Author: Jamaika

憲法９条は、「もう二度と戦争はしない」という気持ちから、「戦争の放棄」「戦力の不保持」「交戦権の否定」をうたっています。世界に例を見ない９条によって、この６０余年、日本は「戦争しない国」を実現してきました。ところが。この９条を変え、日本を「戦争のできる国」にしようとする動きが強まっています。安倍首相は任期中にも憲法を変えると明言しています。戦争で家族を失ったり、国のために人を殺したりする時代はもう二度と来てほしくありません。私たちの子供、さらにその子供の世代になっても。そんな願いを込めて、９条改悪に断固反対し平和憲法を守り続けましょう。 　 <憲法労組連>憲法９条を守りたい―。その大きな目的のために、産業分野の違いを乗り越えて手を取り合って結成されたのが、憲法労組連(憲法改悪反対労組連絡会)です。連合や全労連などに属していない中立系の産業別組合１２団体で構成しています。2004年7月の発足以来、シンポジウムやシリーズ学習会を開催、市民団体なども連体し平和と憲法を守る大きなうねりをつくりたいと取り組んでいます。　　 参加団体： 　 映演共闘、航空連、私大教連、出版労連、新聞労連、全建総連、全港湾、全倉運、全損保、全大教、全農協労連、電算労　平和憲法の改悪に反対する要請署名 わたしたちは、平和憲法の改悪に反対します。 この署名は、すべての政党・会派の国会・地方議員、首長などへの要請に活用します。(個人情報保護の立場から、ご署名いただいた住所・氏名を他の目的に使用することはありません)　⇒ WEBフォームにて署名　⇒FAXにて署名・PDFファイルのダウンロード　(FAX番号：03-5756-0226) 憲法改悪反対労組連絡会(憲法労組連)：新聞労連気付〒113-0033 東京都文京区本郷２－１７－１７(共門本郷ビル６階)

EICAS MESSAGEの異常 巡航中に、EICASのFUEL TOTALIZER INDICATIONが“0”の表示になった。 客室室内のチェックを行ってもらったところ、ファーストクラスの乗客がノートパソコンを使用中であり、電源を切ってもらったところNORMAL表示に戻った。 747-400　COPILOT （組合注） 皆様から寄せられたアンケートの分析の結果、電子機器の種類と使用場所（座席位置）が重要なファクターとなっている可能性が考えられます。 異常を経験されたときは、出来うる限り使用場所と機種をチェックしていただくようお願いいたします。 機長組合では、EMIが疑われるケースを、出来るだけ多く集めたいと努力しております。PWR LEVERに限らず、異常な経験及びEMIに関する情報も含めて、機長組合までお知らせください。E-Mailでも結構です。

1997年6月8日、日本航空706便香港発名古屋行は三重県紀伊半島上空にて急激な揺れに遭遇。客室乗務員・乗客８名が負傷。うち客室乗務員1名が約1年８カ月後に亡くなられました。運輸省航空事故調査委員会はこれを受けて99年12月、事故調査報告書を発表。さらに名古屋地方検察庁はこの事故調査報告書の内容を基に当該機長を2002年5月、業務上過失致死傷で起訴しました。2002年12月から2004年3月にかけて26回におよぶ公判が名古屋地方裁判所にて行われました。その中で、弁護団は一貫して「機長がオーバーライドした事実はなく無罪であること」「事故調査報告書を証拠とすることは誤りであること」を主張しました。公判では、日航の関係者・現役の事故調査委員・医師などが証人として証言を行い、当該機長も被告人尋問の中で事故についてありのままを証言しました。 2004年7月30日、石山裁判長は検察の禁錮1年6ヶ月の求刑を退け、無罪判決を言い渡しました。 しかし検察は同8月に控訴を決定し、2006年9月より名古屋高等裁判所にて控訴審が行われています。 　☆控訴審＜名古屋高等裁判所＞の経過 ●控訴審判決＜２００７．１．９＞ ■706便事件高裁判決の評価■無罪判決に対する声明■高本機長のコメント■706便事故裁判の過失認定を巡って（東海大学池田教授のコメント）●第１回公判＜２００６.９.２２＞ ■公判の経過と私たちの取り組み■控訴審初公判にあたり機長組合声明　 ●第２回公判＜２００６.１１.１０＞ ■ダイジェスト■検察官による三橋証人に対する尋問■弁護人による三橋証人に対する尋問■弁護人による被告人機長に対する尋問■検察官、裁判長による高本機長に対する尋問　 ●第３回公判＜２００６.１２.６＞ ■検察官・弁護団証拠弁論✈706名古屋地方裁判所無罪判決 ●判決公判＜２００４.７.３０＞ ■速報■判決文(PDF 1900KB)■判決に対する機長組合声明■判決当日模様ビデオストリーミング放送⇒ブロードバンドの方はこちら◇706便裁判「無罪判決」解説シリーズ ・事故調査報告書の証拠能力について ・マスコミ報道に掲載された関係者・識者の見方 ★検察、不当にも控訴！★ 検察は8月6日18：30、名古屋高裁に控訴しました ・控訴に対する機長組合のコメント ✈第1審＜名古屋地裁＞公判の経過 ●公判記録目次へ 　✈706便事故を知る ●最新版706便機首振動の推定原因 (PDF)●ビデオ<ストリーミング放送>７０６便裁判勝訴に向けて●パンフレットーこれで分かる JAL706便機長起訴の問題点(PDF)☞さらに詳しい内容を見る　パンフレット　その２　JAL706便事故の真相に迫る●裁判所が航空事故調査報告書を証拠採用することは、航空の安全に逆行し、絶対に認められない●日乗連TST７０６便事故調査報告書 (PDF 162KB) 資料集　略語用語集●日乗連が解明した新事実！！７０６便事故の真相に迫る (PDF 955KB)

＜判決に対する見解＞ ０１年１月３１日に起きた日本航空９０７便・９５８便のニアミス事故で当該管制業務を行っていた２名の管制官が業務上過失致傷罪に問われた裁判で、東京地方裁判所は２００６年３月２０日、2名の管制官に対し無罪判決を言い渡した。判決理由については今後詳しく分析するが、日本航空機長組合は、無罪は当然であり、「本件異常接近が生じて乗客らが負傷したことに対する刑事責任を管制官や機長という個人に追及することは、相当でないように思われる」とした裁判官の判断を高く評価する。 また、判決は９５８便・９０７便双方の機長の判断についても、事故の法的な責任はない、と断定しており、当該９０７便の負傷者救出作業中に機長らの制止を無視して操縦室に入り込んだ当時の警視庁や、昨今の「乗客の負傷が発生すれば、誰かの責任を追及する」との、検察・法務当局の頑ななやり方にも大きな警鐘を鳴らしたものと言える。 当該事故は、航空機の運航にかかわる巨大なシステムの中で起きた、いわゆる『システム性の事故』であり、「個人責任の追求は誤り」との、航空労働者の総意が正しかったことが、社会的に認められた判決であったと言える。この数年の間に、社会の安全を揺るがす事故が頻繁に起こるなかで、事故の原因追求と再発防止、責任追求について社会の捉え方は大きく変化している。今回の裁判所の判断は、正にこうした動きに警察・検察の動きが取り残されている実態を明らかにした、と言うことが出来る。 ＜現在の識者の認識＞ 『日本学術会議　人間と工学研究連絡委員会-安全工学委員会報告＜事故調査体制の在り方に関する提言＞（http://www.scj.go.jp/ja/info/kohyo/data_19_2.html）』によれば 「事故原因の究明のためには、技術的な面以外に、人間や組織の関与、つまりヒューマンファクターの解明を行うことが不可欠である。したがって、事故の真の原因を探り、再発防止の教訓を引き出すためには、事故当事者の証言をいかに的確に得るかが重要な課題となる。しかしながら、証言者自らが法的責任を追求される恐れがあるときには、有効な証言は得にくいという問題が生じている。そこで、事故調査においては、個人の責任追求を目的としないという立場を明確に確立することが重要であり、この立場をもとに調査を行えば、真相究明が容易となり、類似事故の再発防止、安全向上にとって貴重な事実が明らかになることが期待される。」 とまとめ、 事故責任（刑事責任）を問う範囲 について ?@ 事故発生時における関与者の過失については、人間工学的な背景分析も含めて当該事案の分析を十分に行い、被害結果の重大性のみで、短絡的に過失責任が問われることがないような配慮を求める。 ?A システム性事故、組織が関与した事故の要因分析も十分実施し、直近行為、直近事象だけではなく、複合原因、管理要因などの背後の要因を明らかにし、事故防止に役立てる。 と提言している ＜検察当局は控訴を断念せよ＞ 判決において、「管制指示が直接事故につながったとは言えない」「刑事責任を管制官や機長という個人に追及する事は相当でない」と、事故が複合的な要因によって起きたことを認知し、かつ、複雑なシステムに関わった個々人の責任は追及できない、とした点は、こうした社会の要請に基づいた判断であり、今後の社会の安全性向上に向けた動きをより正しい方向に導くものである。 検察当局は既成の法概念にとらわれることなく、こうした社会の安全に対する真摯な要請に応えるべきであるが、未だにマスコミの取材に対して「ミスがあった以上、刑事責任は問うべき」と主張し、「懲罰万能論」とも言うべき時代錯誤の認識を露呈している。検察のこうした主張は社会正義に反している。私たちは検察当局が判決を世論の反映として重く受け止め、民間航空の安全と事故の再発防止を阻害する控訴を断念するよう強く求めるものである。 機長組合は、今回の無罪判決を、今後のシステム性事故を防止し社会の安全、とりわけ航空安全の確立への原点と捉えて、「犯罪者探しの調査」から「真の再発防止に向けた事故調査体制」の構築が社会的利益により合致すると確信し、これにむけた法体系の整備と社会的合意に向けて産別の仲間とともに強く取り組んでいく。 ２００６年３月２３日　日本航空機長組合

～勤務裁判組合全面勝訴判決確定～ 　1993年11月1日、日本航空株式会社（現　株式会社日本航空インターナショナル）経営による協約破棄がおこなわれました。それに端を発した運航乗務員の勤務基準に関する一連の勤務裁判は、経営側の最高裁に対する「上告受理申立」（第1陣訴訟）、東京高裁に対する「控訴」（第2陣訴訟）の取り下げ（いずれも2005年4月15日付）により、本日、「組合側の全面勝訴の判決」が確定しました。 　第1陣の第1次提訴（1994年4月22日）以来、11年の歳月に及ぶこの裁判闘争は、法廷では、経営側の一方的な「労働条件の不利益変更」の争いでしたが、私たち日本航空乗員組合、機長組合、先任航空機関士組合（以下三乗組という。）が裁判で訴え続けてきたことは「航空機の運航の安全を守る」ということでした。航空産業におけるパイロット・フライトエンジニア達の4､000日に及ぶ「航空機の運航の安全を守る」闘いとして、日本国内の労働者や利用者の方々のみならず、広く世界中の航空業界でも注目されてきました。このような状況の中で、今般「組合側の全面勝訴の判決」が確定することの意義は、非常に大きなものであると、私たち三乗組は確信しています。 　当初、25名の乗員組合執行委員を原告として始められた裁判は、最終的に第1審弁論終結時には総原告数898名（第1陣53名、第2陣846名）となり、第1陣、第2陣裁判を通じて60回以上開廷された公判（法廷期日）は、三乗組の組合員や社内、国内および海外の航空産業で働く仲間や利用者をはじめとする多くの方々の支援を受け、全ての期日で原告・傍聴者が法廷から溢れ出るという状況の中で進められてきました。また、世界80カ国10万人のパイロットで組織するIFALPAや英国航空をはじめとする世界各国の乗員の団体からの要請文も数多く裁判所に提出され、最終的に裁判所に提出された支援者の方々からの署名数は、団体約3500、個人約10万筆に及びました。 　このような中で1999年11月25日、第１陣1審裁判で東京地裁は、「科学的、専門技術的見地から（就業規則改定は）相当ではなく、安全性を損なわないように内容を決定したと認めるに足りず、規定の内容自体の合理性を肯定できない」、「危険な規定である」等々の指摘を行った上で、「例えば、予定着陸回数が1回の場合、連続する24時間中、乗務時間9時間、勤務時間13時間を超えて就労する義務のないこと確認する。等」との組合側主張を全面的に認める判決を下しました。 　また、2003年12月11日、会社の控訴により始まった第1陣控訴審裁判で東京高裁は、地裁での判決理由に加えて、「人件費効率向上を図るという目的との関係で、本件就業規程改定が有効であったとしても、その効果が大きいものであったということはできない。したがって、本件就業規程改定の必要性があったとしても、その程度は高度であったということはできない」等々を指摘し、「労働者に大きな不利益を与えてまで強行する経営上の高度の必要性はない」などの理由で、地裁判決を上回る内容で、組合側主張を全面的に認める判決を下しました。 　更に、2004年3月19日、第２陣1審裁判で東京地裁は、これまで認められていなかった「会社が管理職扱いをしている機長および先任航空機関士」の組合員に対しても「訴えの利益」を認める判決を下しました。 　しかし、日本航空経営は、裁判所が「安全検証が不十分である、危険な規定である」と指摘した改悪勤務基準を、いずれの判決後も改めようとしませんでした。 さらに「高裁への控訴、あるいは最高裁への上告受理申立により、判決が確定していない」との理由を掲げ、公正な立場である第三者機関の「重大な指摘を無視し、１審判決以降だけでも5年5ヶ月に渡り、このような改悪基準での運航を続けてきました。 本来、安全運航を求める航空会社であるならば、判決の確定如何に関わらず、上記内容の判決を受けた以上、即刻、このような勤務基準に基づく運航を一旦中止し、勤務基準の改善を行った上で、必要であるならば裁判で争うべきであるにもかかわらず、経営は、日本の三審制という司法制度の下での「判決が確定していない」と主張し、これを口実に、事実審の最終審である高裁判決をも無視して、このような運航を続けてきました。経営のこのような安全性を軽んじる姿勢は、社会的にも倫理的にも許し難い行為といえます。 しかしながら、今般の判決確定により、経営側が改悪基準で運航可能であるとする根拠は全て失われたことになります。更に、最高裁の判断が下される前に、経営自らが全ての裁判を取り下ろし、判決が確定したということは、経営自らが、上記判決の指摘を認めたことに他ならず、乗客・社員に対して安全配慮義務を求められている日本航空経営が、11年間もの長きにわたり不安全な勤務基準による運航を行ってきたという事実を認めたことになります。 利用者の生命を預かる航空運送事業を行っている以上、日本航空経営が直ちに実行すべきは、「1回着陸における乗務時間9時間を超える勤務、または勤務時間13時間を超える勤務」や「2回着陸における乗務時間8時間30分を超える勤務、または勤務時間13時間を超える勤務」等々、判決に抵触する業務命令を撤回することです。 しかし経営は、裁判敗訴確定の直前にまたも就業規則を改定し、それをもって判決を守らず、安全性に疑問があると指摘された勤務基準を未だ続けようとしています。 私たち、三乗組は、確定した判決が反映され、運航の安全と健康が守れる勤務協定締結に向け、経営と労務に最後の決断を迫る交渉を行い、最終解決に向け闘っていきます。 経営が交渉に誠実に応じなければ、私たちは事前に利用者・社会の皆様に広くお知らせした上で、法律に則り「判決で勝ち取った、就労の義務のない勤務」には就かない行動をとる考えです。 私たちは、これまでの皆様の温かい御支援により、今日の全面勝訴判決確定を迎えられたことを感謝するとともに、今後も、日本航空に安全運航と法律を守らせることに向け、皆様のご理解と、さらなるご支援をお願い致します。 ２００５年４月 日本航空乗員組合 日本航空機長組合 日本航空先任航空機関士組合

離陸許可なしに離陸滑走を開始後、管制指示により離陸を中止した事例について 機長組合が把握している事実関係は以下のとおりです。 今年１月、JALジャパン運航のＢ７７７が、新千歳空港において離陸許可を受ける前に離陸滑走を開始し、管制からの指示により離陸を中止した。 《状況》 ・ 除雪によるRunway閉鎖により、定刻より３５分遅れてブロックアウトした。 ・ Ruway01R/19Lは除雪中、Runway01L/19Rだけで離発着が行われていた。 ・ 当時の天候は2130Z 340/4 2000 －SNSH FEW005　BKN010　M07/M09 A3019（風340°から4kt、視程2000ｍ、ライトスノーシャワー、略、気温ｰ7°/露点温度ｰ９°　気圧3019ｲﾝﾁﾍｸﾄﾊﾟｽｶﾙ 《運航概況》 ・ 先行着陸が目前を通過し、接地・着陸滑走することを視認した。 ・ 管制から“TAXI INTO POSITION AND HOLD”の指示を受け、Runwayに進入し、BEFORE TAKEOFF CHECKLISTを実施した。 ・ 管制から視程に関するインフォメーションを交信 ・ 翼面上の確認の必要性を含めて、Hold

武装警官搭乗（スカイマーシャル）に関する機長組合見解 2004年12月10日　日本航空機長組合 本日政府は閣議決定により、本邦全ての民間航空会社を対象に、テロ・ハイジャック対策として『スカイマーシャル』と呼ばれる武装警官を搭乗（警乗）させることを決定した。 （機長組合ニュースNo.19-109参照） 機長組合のこの問題に関する見解は以下のとおりである。 １．日本航空機長組合は、テロ、ハイジャックへの抑止力と称して行われる民間航空機へのスカイマーシャルの警乗には反対する。 ２．機長組合は諸般の情勢と力量の観点から、今回の警乗措置について組合として組合員に「拒否を指示する」方針は取り得ないものの、その一日も早い中止に向け、社会的な運動を構築する。また、経営にも中止に向けた最大限の取り組みを行うように要求する。 ・ 私たちは2002年のワールドカップの警乗に際しても「武器を機内に持ち込ませない水際対策の強化なくして、武器を携行した警備員・警察官の搭乗ではテロ・ハイジャックは完全に排除できない。また、機内に武器が存在することの危険性について疑念が拭いきれない。そして、警乗による対策が現場の乗員の理解のない中で一方的に実施されてはならない」と表明してきた。また日乗連と共にこの主張を、当時警乗を企業に要請した当局（国土交通省・警察庁）、それを認知した航空経営に対し強く訴えて来た。しかし当時の警乗問題に関して、特に考慮されなければならなかったのは、米国同時多発テロ後の「航空機を使ったテロに対する国の方針が強く、社会の関心が高い」という社会情勢であった。上記の取り組みを進めるためには、世論の支持が不可欠であり、その上で当時は「限定された期間での警乗であり、時間の限られた中で利用者・国民の支持を得て取り組みを進める事は非常に困難である」と認識せざるを得なかった。 ・ しかし今回の措置は、新たに恒久的な制度として設けるものであり、乗員に事前に十分協議する時間や周知する猶予も与えずに、閣議決定後速やかに実施というのは、あまりに性急過ぎ、現場に混乱を来たしかねない。米国ではUS-ALPAとの合意の下に制度が導入されてきたように、現場の乗員の意見の反映なしに制度を導入することは進め方としてボタンを掛け違えている。さらに言えば、航空法との整合性など法的な整備も全く行われておらず、今回の警乗が航空法の目的である「民間航空の安全」や「利用者・国民の生命・財産の安全」に結びつくとの確証もない。現時点で恒久的な警乗を強引に導入することは、大きな問題がある。 ・ 旅客にとってみれば武装警官が同乗していることを知らされずに搭乗することの問題や不安感は払拭されず、またスカイマーシャルが対応する事態も曖昧であり、会社の説明にも一貫性がない。さらに乗客乗員の避難誘導などのケースにおいて、機長とスカイマーシャルの指示に差異が生じた場合、混乱が引き起こされる恐れや、特に客室乗務員に対してのスカイマーシャルの指示と、機長の指示との関係が不明確であるために、機長の権限が侵害されるという恐れもある。 ・ テロ・ハイジャックに対しては操縦室に入れさせないよう扉の構造・運用を改善したが、これは「強引には破られないドア」をその対策の根幹とするものである。従って従来の経営の説明に則れば、更に対策を強化するために必要なのは、スカイマーシャルによる「強行犯の阻止」ではなく、密かな侵入の企てを不可能とするハード上の更なる改善、すなわちトイレの移設や二重扉の設置などである。そもそも航空機内での発砲による運航の安全性について、システムに重大な支障がないことの検証は全く不十分である。こうした指摘に対する対応を十分に行わず、機長の疑問にも答えず、今回の閣議決定に至らしめた経営の責任は重大である。 ３．機長組合は、現場の機長の航空法上・安全上の判断は全面的に支持する。また機長が「警乗が具体的に運航の安全に影響する」と判断した場合、その判断を経営として十分尊重するように強く求めていく。 ・ どのような事態であれ、機長の判断を尊重することは航空経営の責務であり、この点は些かも譲れるものではない。ワールドカップの警乗の際にも、このことを経営に伝え、警乗が開始された中で、万が一機長の権限と警察権が拮抗し、現場で混乱が生ずる事態が発生する事のないよう、万全の対応を本部に対して強く求めた。 ・ 今回、組合の運動が警乗を中止させるまでに至らない間も、具体的な状況に即した、機長の航空法上・安全運航の観点での決定は、全面的に尊重されるべきである。機長権限と人権の擁護を組合の総力で実行していく。 ・ 経営も現時点では、航空法上の機長の権限はこれまで通りである、と発言しているが、行政からの圧力がないとは断言できない。そうした場合にも、いたずらに機長に説明を求めることなく、機長の判断を尊重するのが経営・運航本部の責任である。 ４．今回の抑止効果を狙った制度とは別に、具体的な不安全要素、即ち不法妨害行為が発生する可能性がある状況においては、当該運航は経営の判断で中止しなければならない。今回の「抑止効果を狙った警乗制度の成立」が、こうした運航に拡大・悪用されることがあってはならない。機長組合は「始めに運航ありき」との方針は絶対に認められない。 ・ 昨年末、不審者と疑われる搭乗者を確認した旅客便は、スカイマーシャル等の警乗がない限り米国への乗り入れは認めないとの米国政府の方針が伝えられたが、機長組合の「そのような具体的な情報のある便は運航すべきでない」との主張に、経営は「運航の安全確保は航空会社独自の判断」として、米国に警乗つきの運航を回答するには至っていない。しかし一方で経営は「警乗制度がないことも判断要素」とも述べ、警乗制度が成立した場合の考え方には含みを残している。機長組合は警乗制度の成立にあたり、経営が従来の方針を変更することは断じて認められない。

機長組合NEWS 18ー０８５　～15年にわたる機付整備士廃止へ！２００３．１１．１２ 15年にわたる機付整備士廃止へ！ フリートエンジニア・フィールドエンジニア体制で整備の信頼性回復につながるのか？ 「機材品質モニター強化について」整備本部の説明会　　2003.10.14 ２００３年11月１日から整備士制度を改定することについて、整備本部の説明が行われた。機付整備士制度は、1985年8月12日の123便事故後、当時の最高経営会議が日本航空の機材の安全性を高めるための方針として発足した制度である。しかし、その後経営は「絶対安全」の言葉を使わなくなり、それに合わせて次第にこの機付整備士制度の内容も変わってきた。1993年、1998年に見直しが行われ、機付整備士制度は実質骨抜きの状況になってしまった。 【SEの席を成田運航指揮室に持ってくることが「現場中心」】組合：ON-1092について「国内線機材対応におけるMOC＝羽田整備事業部間の連携については、必要なシステム対応をとる」とあるが、“いつ”“何を”“どう”変更するのか？ 整備企画室：現在テレビ会議SYSがあり、羽田西ターミナル指揮室で可能である。新しいものはJALビルMOCと現場を結ぶ会議電話を設置する。11月1日には間に合う。 組合：「IT技術の進展を踏まえ・・・」とあるが、具体的には何を指すのか？整備企画室：地上のインフラとしては色々あるが、機側では’87年からACARSのオートダウンリンクである。 組合：「より現場中心の組織的な品質モニタリング・・・」とあるが、現状に比べてどこが“より現場中心”なのか整備企画室：具体的にはSE（サービスエンジニア）として技術部所属の人材を成田整備工場事業部の指揮下に置いた。成田の運航指揮室へ机を持ってきて、フリートエンジニアと同じ部屋に机を置くことでコミュニケーションがとりやすくなった。これまで土日の対応がWeakであったことへの反省もある。 【今年度は、収支減便により機体工場で捻出できた人員で・・、 来年以降の人の手当ては？】組合：「SEの人員も週末対応が可能になるように増員した上で・・・」とあるが、増員する人員はどこから来るのか？またそのおかげで人員削減となる部署は無いのか？整備企画室：現在機付整備士は整備長・整備副長合わせると、羽田で60名、成田に157名いる。今度の変更でフィールドエンジニアの数は、羽田、成田共現在の機付の数と変わらない。更にフリートエンジニアとして30名を増員し、土日対応のサービスエンジニアとして羽田・成田にそれぞれ4名、計8名を増員する。増員の内訳としては機体工場からと技術部からの直間（直接部門から間接部門）移動で補う。厳密に言うとMOCから3名がフリーとエンジニアへと移動するので、MOCが17名から14名へ減員となるが、35名の純増である。組合：機体工場から移動させる、と言う事は機体工場の人員が減ることにつながらないか。整備企画室：確かにその通りであるが、今年度についていえば、SARSや戦争の影響による事業規模縮小のため重整備（M整備やC整備）の数が減っている。負荷の調整を行った結果、人員を捻出することができた。組合：今年度はそれで人員が確保できるかもしれないが、来年度以降については兼子CEOも発言している通り、需要が回復してくれば当然重整備も必要になってくるであろう。その場合の人員の確保はどうなるのか？整備企画室：機体工場では02年度03年度がM整備のピークを迎えるので負荷が大きかったが、先ほど述べたとおり、結果として事業規模縮小に伴いM整備のピークが分散することとなった。来年度以降についてはご指摘の通り負荷増の要素もあるが、M整備のピークを過ぎたなど負荷減の要素もある。今回の改訂については今後も人員をしっかりと確保して行っていく予定であり、来年度以降も人員が確保できるように機体工場など重整備の負荷計画を考えていく。組合：重整備の負荷が増える場合は、更なる外注が増えることにつながる。 【B-737を除く全機を３０人のフリートエンジニアでモニター！】組合：「専任化による強化」とあるが、どこが専任化といえるのか？整備企画室：これまでの機付整備士は自分の担当の機番を見ると同時に、発着作業も行っていた。それを今回の改訂でフィールドエンジニアは発着作業を、フリートエンジニアは機種のモニターを行うと言うことで分けた。それぞれを専門に行ってもらう、と言うことである。組合：フリートエンジニアは、30名でJALの飛行機を全部モニターする、と言うことか？整備企画室：737を除いて全てを見る。組合：「システム化された」「情報伝達・報告」とあるが、どのようにシステム化されたのか整備企画室：運航部門のディスパッチ形式を目指している。フィールドエンジニアは、担当の便が決まったらフリートエンジニアのところへ出頭する。そこでその機番の情報を得て発着作業へと向かっていく。また支店との関係では、これまでMOCが行っていたもののうち国内線機材にかかる情報の窓口として羽田に連絡先を増やした。組合：フィールドエンジニアは具体的にはJALNAM・JALTAMの人も加わるのか？整備企画室：フィールドエンジニア、フリートエンジニアにはJALTAM、JALNAMの人は含まれない。また、JASとの統合でJASと一緒になるのか、と言う事については、羽田での777はJALが見るので、JASと一緒になる仕事は無い。 【限られた人・部品を有効に使っていこうとする苦肉の策？ これで現場の整備士のモラールが向上する施策といえるのか！！】組合：そもそも機付整備士制度を廃止する目的は？整備企画室：機付整備士制度を導入してこの15年機能してきた。機番毎のモニターは効果があった。今回の改訂はそれを更に強化するための施策である。機付整備士制度を個人から組織で行う体制に変える、と言う事である。個人のばらつきを組織で行うことでプライオリティー付けができる。個人では考えられなかった事、例えば支店に人を送る事や、どの機番を優先して整備していくか、と言うことについて組織として決めていける、と言うメリットがある。限られた人・部品を有効に使っていこう、と言う考えである。組合：説明を聞いても現在よりもよくなるとは思えない。整備企画室：例えば名古屋を例にとると、名古屋回しの機材はなかなか成田に帰ってこない。そこで成田の整備士に名古屋空港の運転免許やランプパスをとらせて、名古屋空港に応援に派遣することも考えている。支店サポートチームとして現在準備中である。組合：機付整備士制度は、現在形骸化しているとはいえ、当初は「個人が個々の飛行機を担当するからこそ愛情を持って整備できる」として始めたのではないのか？それをなくしてしまう、と言うことはその部分の担保はどうするのか？責任の所在がはっきりしなくなる。整備企画室：法的責任はあくまでもログブックにサインをするフィールドエンジニアが負う。フリートエンジニアが頭となってフィールドエンジニアを使う、ということの無いよう注意していく。 組合：これまで具体的な説明を聞いてきたが、何処がどのように良くなるのかが分からない。整備に対する信頼が今揺らいでいる。今回の改定で現場の整備士のモラールが向上する施策が見えない。例えばフィールドエンジニアはこれまでの機付整備士制度の時と同じ専門管理職なので進路選択後も残れる、と言う事であるが、仕事の内容、処遇がどのように良くなるかが見えないと整備のモラールにどう影響するかが不明である。整備の信頼回復には程遠い内容であり、根本的な解決策とは思えない。今後論議していく。