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日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association


 2007年10月1日

日本乗員組合連絡会議

日本の航空事故調査は、真の事故原因を調査して同種事故の再発を防止するという点で、まだまだ不十分な現状となっています。

私たち定期航空に働くパイロットは、国際的な基準に沿って事故調査を充実させ、公正で科学的な事故調査によって将来の航空の安全に寄与できるよう、航空・鉄道事故調査委員会航空部会を以下の提言そって改善し、必要な法律の改正を行うよう求めます。 

日乗連の提言
1. 国際民間航空条約に準拠し、事故調査委員会設置法に以下の趣旨を含める

・ 事故調査の唯一の目的は将来の同種事故の再発防止であること

・ 罪や責任を課する手続きとは切り離すこと

・ 調査に関して得られた全ての資料を安全向上の目的以外に使用させないこと

・ 新しく重大な証拠が見つかった場合、あるいは事故調査報告書に誤りが認められた場合は再調査を行う

・ 再調査に必要な証拠物件は永久保存とする

・ 事故調査終了前に原則として関係者による意見聴取会を公開で行う

・ 事故調査報告書には原則として安全勧告を含める

・ 国民の安全を図るため、可能な限り迅速に調査を行う。事故調査は1年以内に終了することを原則とし、3ヶ月程度で事実報告書を公表する。1年以内に調査が終了しない場合は、1年程度で現在までの調査内容および今後の見通しを含めた中間報告書を公表する

  
2. 事故調査機関の充実を図る

・ 国土交通省から独立させ、内閣府に所属する3条機関とする

・ 事故調査機関は調査に必要な活動を支障なく行うための権限を持つ

・ 予算の充実を図る

・ 事故調査委員は事故調査に精通し、専門知識を有するものから総理大臣が任命する

・ 事故調査官は専門職とし、事故調査の専門教育を受けた上で調査活動に従事する

・ 充分な数の事故調査官を配置する

・ 調査の実施にあたり、運航実態と事故調査に精通した運航乗務員の知見を活用する

・ 運航会社、メーカーなどの利害関係者の参画は技術的な情報提供にとどめる

・ 死亡事故の調査にあたっては、事故調査の知識のある機関により、原因調査の観点から検視を行う

・ 安全勧告の実施状況を追跡調査する部署を設置し、強い勧告権限を持たせる

・ 事故調査機関の科学性と公正さを保持するために、事故調査機関は国民に対して常に門戸を開き、安全に対する啓蒙活動を行う

 
3. 活動内容(所管項目)の整備

・ 事故被害者や遺族の心理的ストレスの緩和に関する業務を行う

・ 予断に基づいた報道がなされないよう、専門広報担当官を配置し、一元的に正確な情報を責任を持って提供する

 
4. 捜査機関との職務の分担を明確にする

・ 現在事故調査委員会と警察庁との間で結ばれている「覚書」および「細目」を撤廃し、改めて事故調査を優先させる法制度の制定、ないしは新たな取り決めを行う

・ 事故発生時に効果的に初期対応が実施できるよう、警察、消防、赤十字その他の機関による災害救助や被害発生防止活動が速やかに行われること、および警察等の機関が、事故調査機関の指揮・監督のもとで、事故調査に必要な現場保存や資料の収集活動にあたることができるよう、法制度の整備を行う

・ 全ての証拠物件は事故調査機関が管理する

・ 事故調査の過程で、事故の発生を意図して行われた行為、ないしはそれに準じる行為と事故調査委員会が認めた場合、警察と協議を行う

 
提言の背景
私たちの社会の中では、毎日のように交通機関の事故、原子力発電所など産業システムの事故、建築物あるいはその設備の事故など痛ましい経験をしています。そして事故の大小を問わず、生命を奪われる、負傷するなど人的な被害が生まれ、犠牲者の遺族は深い悲しみの中に突き落とされます。

私たちが携わる航空産業においても、1985年の日航機御巣鷹山事故では520名の人命を失う大事故を経験しました。そして不幸なことに、その後も事故や重大なインシデントは毎年、起きています。航空界においては、“事故の再発を防止するためには公正で科学的な事故調査が極めて重要”であると早くから認識され、永年にわたって改善のために取り組みが行なわれてきました。

航空の安全を守る上でのバイブルとされるのが、国際民間航空条約です。それは時代の最新かつ高度な技術が凝縮された航空機の発展とともに歩む中で、航空の先進国とされる欧米を初めとして世界各国の乗員や航空関係者が学び築きあげた英知と言えます。その第13付属書では、「事故またはインシデント調査の基本目的は、将来の事故またはインシデントの防止である。罪や責任を課するのが調査活動の目的ではない」と高らかに謳われています。

日本においては1974年1月11日、航空事故調査委員会が運輸省に設置され、航空・鉄道事故調査委員会に改組されました。常設の事故調査機関の存在は、本来、大いに評価されるべきものです。しかし現実には、現在の事故調査委員会の活動は、事故原因の追究や再発防止といった社会の要請に十分に応えたものとはなっておらず、社会から大きな疑問や不満があがっています。

1997年6月、JAL706便が三重県志摩半島上空で大揺れし、負傷者が発生した事故では、事故の再発防止が唯一の目的である事故調査報告書を基に機長が起訴され、現役の事故調査委員が証人として証言しました。これは、事故調査を責任追及とは切り離すべきであると謳った国際民間航空条約に反するばかりか、その判決において事故調査報告書の内容そのものの誤りが指摘され、無罪が言い渡される結果となっています。続いて2001年駿河湾沖で発生した日本航空機のニアミス事故でも、捜査段階における取調べにおいて事故調査報告書が関係者の刑事責任の材料として使われています。

このような事故調査と警察の捜査の現状は、真の事故原因を調査する上で大きな障害となっており、世界の航空関係者から航空安全への悪影響が懸念されています。

1. 国際民間航空条約の遵守

1944年、世界の民間航空を安全かつ効率的に運用するために、52カ国の代表によりシカゴ条約が締結されました。以来60年以上にわたり、国際民間航空条約(ICAO条約)は航空界のバイブルとして、安全の向上にも大きな役割を果たしてきました。

航空事故の調査についてはICAO条約の第13付属書に規定されており、日本も同条約を批准していますが、日本の事故調査は世界標準に沿っているとは言いがたい現状です。日本の事故調査をICAO条約に沿った形で行えるよう、ICAO条約に準じて国内法を整備する必要があります。

 
2.事故調査機関の充実

  日本の航空・鉄道事故調査委員会は、現在は国土交通省内に設置されて
いますが、米国のNTSBや欧州各国の事故調査機関と比較した場合、
その体制や予算規模における脆弱さは明らかです。米国のNTSBの年間予算は
約90億円程度で、これは国民一人当たりにすると30円程になり、
カナダの事故調査委員会の場合は90円程度です。一方、日本の場合は
一人当たり1円にも満たない現状です。
事故調査は「熟練者によってのみ行われるべき、高度に専門的な作業」とされ、
調査官の熱意と忍耐力が調査の質を決めるといわれています。また、
不適切な事故調査は、何も調査を行わないよりももっと弊害が大きいとも
言われています。
公正で科学的な事故調査を実現し、公共交通機関としての航空の安全を
向上させるためには、他の行政機関の影響を受けにくい独立した機関とし、
十分な予算と人員配置に裏付けられた機関とする必要があります。
 
3.活動内容の整備

ひとたび航空事故が発生すると、多くの場合重大な結果をもたらします。そのため、センセーショナルな報道がなされ、拙速な事故原因の推定や安易な責任追及などの報道が先行することにより、社会に誤った認識が形成されることが少なくありません。こうした報道の背景には、事故に関する情報が不適切に取り扱われている問題があります。公正・中立な事故調査を行うには、事故調査機関の広報担当者による責任ある情報管理が極めて大切です。

また、被害者・遺族は、心理的に非常に厳しい状況に置かれますが、心のケアは置き去りにされているのが実情です。米国のNTSBやオランダの被害者救援組織などが、事故直後から積極的に被害者・遺族の心理的なストレスの緩和にあたっていることを見たとき、日本は後進国と言わざるを得ない状況です。
 
4.捜査機関との職務の分担

日本における航空事故調査は、警察庁と事故調査委員会との間に交わされた覚書により、警察の犯罪捜査が優先され、事故調査委員会は警察に鑑定機関として協力するよう取り決められています。国際民間航空条約にも謳われているとおり、事故調査は関係者の責任追及とは切り離して行われなければ、真相を究明することは困難になります。

こうした日本の現状を改めるには、捜査と調査を分離するよう「覚書」を見直すことが急務です。

ヒューマンエラーは、事故原因を構成する要因の主要なもののひとつとされ、同時に人間はいかに訓練を充実したり罰則を強化したりしても、ある確率でエラーを起こすことは避けられないというのが、専門家の一致した認識です。当事者の行動が犯罪を意図したものでない場合は、刑事責任の対象から外し、公正な事故調査によって事故の再発防止を図ることが、社会の要請に応えるものと考えます。

一方、もし事故の発生を意図して行われた行為や、薬物・アルコールの服用など、これに準じる犯罪性が疑われる場合については、他の犯罪同様に扱われることを否定するものではありません。

 
最後に
   
ここ数年の社会の変化を見逃してはなりません。

航空事故だけでなく、JR西日本の福知山線事故や六本木ヒルズの回転ドア事故、東武鉄道踏切事故、そして706便事故と同時期に検察によって徹底的に立件され医療刑事裁判となった様々な医療事故を経験した社会は、やっと気がつきはじめたのです。明治時代に制定されて以来殆ど形をかえていない刑法という法律で当事者(個人)を裁こうとしても、真の事故原因は追究されず、また企業やシステムなど本来の社会的責任の追及にもならず、再発防止にはつながらないことを。

私達、日本乗員組合連絡会議は、被害者・遺族の救済にも目を向けた、あるべき航空事故調査を実現するために、枠組みにとらわれることなく利用者・国民、航空関係者とともに全力で取り組み、関係行政機関や立法府に働きかけていきます。

そして、さまざまな分野で同じ問題に取り組む組織・団体に広く連携を呼び掛けます。

目的は唯一、“安全な社会を目指して”

以上

活動方針活動方針

「日本航空機長組合 設立宣言」     昭和60年8月12日発生したJA8119号機事故は、我々機長に対し極めて大きな衝撃を与えた。昭和57年2月の羽田沖事故以降も改善されない会社の体質、特に安全問題や労務政策に対する批判は、この未曾有の大事故を契機に我々機長のなかに大きく昂まっていった。  JA8119号機事故直後の機長会連続ミーティングの討論のなかでは、機長職としての自己反省も数多くあり、単なる体質批判にとどまらず安全運航は勿論、労使問題にも積極的に発言し行動すべきである、具体的には機長会はもっと強い交渉団体へ脱皮すべきであり、そうすることによって運航の最終責任者たる機長としての社会的責任を果たし、安全運航への信頼を回復しようとの意見が多数をしめた。  これらの意見を背景に昭和60年10月開催された第16期機長会定期総会は「機長管理職組合を含め機長会のあり方を検討する。」ことを年度方針として採択し、これをうけた理事会は「機長組合設立」を提案するに至った。  その後、昭和61年3月及び4月に開催された機長会連続ミーティングに於いても「機長組合設立」の声は回を重ねる毎に強いものとなり、大きな流れに結実していった。  また、日本航空乗員組合は、昭和45年以来15年余にわたり「機長の組合活動の自由」を要求し闘い続けた。  一方、昭和61年3月に至り、新経営のトップは旧来の労務政策を改め、機長の組合活動の自由を認める決断を下した。  我々は、日本航空をとりまく現在の情勢を正確に分析したうえで、安全運航に対する信頼回復の緊急性と共に、熾烈な競争状態のなかで経営力・集客力の迅速な回復が緊急課題であることを認識している。  我々は日本航空がこの情勢のもとで基本に据えるべき方針は、経営力・競争力の原点たる「絶対安全の確立」とその基盤たる「労使関係の安定・融和」の2点にあり、これを責任もって実行することこそ日本航空再建への道であることと確信する。  我々は、組合員の権利擁護・健康と労働条件の維持向上のために努力すると共に、全日航人の尊敬と期待を担う運航の最終責任者として、日本航空再建の中心的存在たらんとの自負と決意をもって、ここに日本航空機長組合の設立を宣言する。  関係各位の御理解と今後のご支援を願って止まない。昭和61年6月12日 日本航空機長組合設立総会 読者の皆様のご意見をお寄せ下さい。ご意見・ご感想がありましたら、 下記のリンク先よりメッセージをお願いします。

事故調による低酸素症の実験事故調による低酸素症の実験

事故調による低酸素症の実験 123便より短時間で切り上げたのは なぜ?? 123便事故の再調査を求める?G 事故調は、低酸素症と急減圧の影響を調べる2つの実験を行っています。果たしてこの実験で事故の状況を裏付けられたか、検証してみましょう。 試験1.被験者2名、立会い医官、操作員計4名が酸素マスクを着用して、チャンバに入り、地上から24,000ftの気圧まで8分かけて減圧。24,000ftの気圧で被験者1名が12分間酸素マスクを外し、課題作業(引き算と短文朗読)を繰り返し実施した。その後当該被験者はマスクを着用し、他の被験者がマスクを外し12分間同じ課題作業を実施し、低酸素症による知的作業遂行能力の低下を調べた。 この実験では、以下の点で事故調が推定する123便事故とは状況設定が異なっています。 ゆっくりとした減圧ほど、酸素が減っても耐えられる「試験1」での減圧率は約3,000ft/minで、事故調が推定する123便事故での減圧率の1/100に過ぎません。 しかも、123便の乗員は異常発生から墜落までのおよそ30分間操縦桿を動かし続けています。操縦桿に取り付けられたバネに抗し操縦桿を動かすには、およそ15~20kgの力が必要です。一方、実験では身体運動の負荷がない点でも事故機とは状況が異なります。 緩やかな減圧よりも急減圧の方が有効意識時間は短くなり、また身体的作業(力仕事)をすることによって酸素消費量が増加し、有効意識時間が短くなることは事故調査報告書でも述べられています。 操作能力が失われる限界とされる12分で実験終了!更に事故調の推定通りならば、123便の乗員は20,000ft以上の空気に曝されていた時間は18分以上ですが、実験は12分間で終わらせています。 このシリーズ?Fで紹介したように、日本航空発行の「EMERGENCY HANDBOOK」によれば「有効意識時間は高度2万ftで5~10分」とされています。また、運輸省航空局が監修しているAIM-JAPANには「20,000ftでは5~12分間で修正操作と回避操作を行う能力が失われてしまい、間もなく失神する」(952.【高高度の影響】)と記載されています。 事故調はなぜ、12分間で実験を打ち切ったのでしょう。 これでは「それ以上の時間をかけると顕著な意識障害が起きかねない」と恣意的な実験を行った、との疑念も生じてきます。 この実験結果を事故調は次のように分析しています。 「被験者Aは約5分後に引算課題への反応時間の増大、発話行動の異常、高調波成分の減少が生じている」 「被験者Bでは、4分頃に引算課題への誤答が目立っていること、高調波成分が一時的に減少していること、9分を過ぎて反応時間が漸増していることが見て取れる。(中略)総じて、低酸素による影響と見られる変化は、被験者Aに比べて少なかった」 そして、これらの結果から「123便に生じたとみられる程度の減圧は人間に対して直ちに嫌悪感や苦痛を与えるものではない」と結論付けています。 しかし、航空関係者が行った低酸素症の実験では、この実験とは様相が大きく異なり、短時間で顕著な低酸素症が診られました。なぜこのような違いが出たのか‥‥これについては?I号以下で紹介します。 (機長組合ニュース15-63)

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憲法9条は、「もう二度と戦争はしない」という気持ちから、「戦争の放棄」「戦力の不保持」「交戦権の否定」をうたっています。世界に例を見ない9条によって、この60余年、日本は「戦争しない国」を実現してきました。ところが。この9条を変え、日本を「戦争のできる国」にしようとする動きが強まっています。安倍首相は任期中にも憲法を変えると明言しています。戦争で家族を失ったり、国のために人を殺したりする時代はもう二度と来てほしくありません。私たちの子供、さらにその子供の世代になっても。そんな願いを込めて、9条改悪に断固反対し平和憲法を守り続けましょう。   <憲法労組連>憲法9条を守りたい―。その大きな目的のために、産業分野の違いを乗り越えて手を取り合って結成されたのが、憲法労組連(憲法改悪反対労組連絡会)です。連合や全労連などに属していない中立系の産業別組合12団体で構成しています。2004年7月の発足以来、シンポジウムやシリーズ学習会を開催、市民団体なども連体し平和と憲法を守る大きなうねりをつくりたいと取り組んでいます。   参加団体:   映演共闘、航空連、私大教連、出版労連、新聞労連、全建総連、全港湾、全倉運、全損保、全大教、全農協労連、電算労 平和憲法の改悪に反対する要請署名 わたしたちは、平和憲法の改悪に反対します。 この署名は、すべての政党・会派の国会・地方議員、首長などへの要請に活用します。(個人情報保護の立場から、ご署名いただいた住所・氏名を他の目的に使用することはありません) ⇒ WEBフォームにて署名 ⇒FAXにて署名・PDFファイルのダウンロード (FAX番号:03-5756-0226) 憲法改悪反対労組連絡会(憲法労組連):新聞労連気付〒113-0033 東京都文京区本郷2-17-17(共門本郷ビル6階)