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  1. 05
    No.19-053
    日本航空機長組合

職場の実態から目をそむけた

調査・報告では意味がない!

電線切断を「犯罪行為」と認識し、徹底した原因究明を行い、

経営責任を明確にするよう、9月27日に経営に申し入れ

日本航空では、2000年以降3件の電線切断事例が発生しています。そして今年1月にはB767にて4件目となる電線切断事件が発生しました。

この4件目となる事件についての社内調査報告書がまとまったということで、機長組合は8月の機材品質説明会等の場で、報告書の内容について説明を求めました。

それによると、今回の事件の要因・背景には“時代の変化”によって“個人の価値観の変化”したことが関与した可能性が考えられると分析し、その対策として、「整備士として飛行機を大切に扱うことがいかに大事か」との面での教育等に取り組むとしています。

本当にそれが、平然と機材を“故意に痛めつけた”事態を招いた原因なのでしょうか?

会社は“構造改革”の名の下に、これまで様々な「合理化」を職場に押し付けてきました。整備の職場でも管理職の55歳進路選択制度を導入し、整備の現場に残れない、若しくは大幅な賃金切り下げを強いられる状況を作りました。その一方で、JALTAM、JALNAMといった子会社を設立し、委託化をどんどん進めています。しかも当該子会社の労働条件は驚くほど劣悪なもので、モラル低下も指摘されています。

こういった会社施策の影響には全く目を向けず、単に「世間」「個人」にその原因を求めるのであれば、その調査・報告は全く意味をなさないでしょう。さらに「悪質な犯罪行為」との認識を欠き、うやむやに事件を終結させ、社内の監督責任も不問にされるようでは事件の再発を食い止められるとも思えません。

機長組合は、再びこのような事態が発生しないよう、犯罪捜査も視野に入れた徹底した調査と経営責任の明確化、そして抜本的な経営施策の見直しで安心できる整備体制の確立に取り組むよう、申し入れを行いました。(裏面参照)

機長組合発、日本航空兼子CEOおよびJAL-I羽根田社長宛 発信文書

2004年9月27日

JCA 19-6

「電線切断」に関する社内調査について(申し入れ)

貴職もご認識のように、日本航空では、2000年以降、3件(2000年7月JA8913、同年8月JA8075、2001年2月JA812J)の電気配線切断事件が発生しております。また、2002年2月には、計10機の機材で、トイレ内壁に故意に開けたと思われる穴が発見されました。

これらの何れの事件においても、原因の究明が曖昧にされ、かかる事態への根本的な対策が取られないまま、更に2003年3月には、B747型機(JA8180)において、隠蔽工作と思われる機体構造部への不正な措置が行われていたことも発見されました。

そして本年1月には、重整備を行っていたB767型機(JA8234)において、電線が「人為的に切断されていた」ことが再び発見されました。

この4件目となる電線切断事件に関して、先般、社内調査報告書がまとめられ、その内容について口頭での事務的な説明を受けましたが、それによれば、報告書に記載されている「企業環境の変化が影響した可能性」というのは“個人の価値観の変化によって会社・組織の変化を生んでいることを指すもの”であって、“経営施策による働く環境の変化とは捉えていない”との事であります。

このような調査報告では原因追求が真摯に行われたとは到底考えられず、全く不十分と言わざるを得ません。

また、事件の根底にある93年以来強行されている様々な「合理化施策」「リストラ施策」による職場の荒廃という現実から悪戯に目を逸らし、経営自らがこうした職場環境を作り出したのではないかのような責任放棄の姿勢であることから、断じて認められるものではありません。

このような誤った認識の下での調査では本件のような事件の再発防止は図れず、乗客・乗員が危険に晒されるような、より深刻な事態を招きかねないものとして、危機感を抱くものです。

また貴職は、本件について警察への告訴をしない意向であるとしていますが、これは「故意による悪質な犯罪行為」との認識に欠けるものであると言わざるを得ません。また、人為的な電線切断事件が4件も発生し続けている事態に対して、社内での管理監督責任も不問にされていることは、経営が乗客・乗員を危険に陥れる加害者の立場にあるとの認識が欠落したものとして、企業の社会的責任の見地からも容認できないものです。

私たちは、再びこのような事態が発生しないよう、犯罪捜査も視野に入れた徹底した調査と経営責任の明確化、そして現場整備士の日本航空インターナショナルでの採用を行うなど、整備体制の抜本的な見直しを早急に行うよう申し入れるものです。また本件についてJAL CEOならびに日本航空インターナショナル社長との早急な面会を強く申し入れます。

以上

用語解説用語解説

Auto‐pilot :自動操縦装置。 auto-throttle :自動操縦装置の機能の一部で、自動的にエンジンの推力調整レバーを動かす装置。 コントロールコラム : 操縦桿 DFDR:フライトレコーダー ディスコネクト・ディスエンゲージ :disconnect・disengage. はずれる、オフになる。 ECRM :エレベーター・コマンド・レスポンス・モニターのことで、自動操縦装置が出す操縦信号どおりに昇降舵が動いているかどうかを監視する機能。その信号と舵との間に所定の差がある時間以上生じると、自動操縦装置切り離す機能もある。(詳細はこちら) Fly-by-Light :Fly-by-Wireと同様のシステムであるが、電気配線の変わりに光ケーブルにより、信号を伝える方式。 Fly-by-Wire :これまでの飛行機は、操縦桿から舵面を動かす装置(アクチュエーター)まではケーブルでつながれていたが、操縦桿の動きを直接アクチュエーターに伝えず、一度電気信号に変えて自動操縦装置に伝え、必要な電気的処理を行った上で、再び電気信号としてアクチュエーターに伝える操縦系統の呼称。多くの最新鋭軍用機や一部のハイテク旅客機で採用されている。(MD11は、従来のケーブル方式とFly-by-Wireの中間的機材) Flight Control、 Flight Control System:昇降舵(エレベーター)、エルロン、ラダー、スピードブレーキ・スポイラー、フラップ、トリムなど、飛行機の操縦装置全般のシステム。(三面図へ) flight director :飛行指示装置のことで、手動操縦時に、いろいろな飛行状態の下で最適な機首角度と左右の傾きの指示を、姿勢指示器の中に表示する装置。 G :重力のこと。2G とは、重量の2倍の重力。自動車に乗っていて急ブレーキをかけると体が前に投げ出されるが、2G の重力がかかったといえば、体重の2倍の重力が前方にかかったことになる。 glide slope :計器着陸において、決められた進入角度(通常は3度)からの上下のずれを示す装置で、滑走路わきに置かれたアンテナから発射された電波を受けて、操縦室内の計器に表示する。この信号を使うことで、自動操縦装置による自動着陸も可能となる。

意図せざる動きアンケート報告INDEX意図せざる動きアンケート報告INDEX

意図せざる動きアンケート報告 =電波干渉の可能性も含めて= No.1 No.2 No.3 No.4 No.5 No.6 No.7 No.8 No.9 No.10 No.11 No. 12 No. 13 No.14 No.15 No.16 No.17 No.18 No.19 No.20 No.21 No.22 No.23 No.24 No.25 No.26

日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association

「安全に関する協議について」 現場の意見を一切聞かない兼子労務体制は、2005年に連続した安全上の不具合事例により崩壊した。安全の立て直しが至上命題であった新町体制は、それでも有効な対策を打ち出すことができず、社内から「経営が現場の声を聞かない」との強い意見が 出て失脚し、西松社長以下の体制が成立した。従って現経営体制は「安全を立て直すには、現場に立ち返り、現場の意見を吸い上げることから始める以外に方法はない」との共通認識が前提となっている、と言うことができる。 こうして西松体制で開始された機長組合第21期には、経営は安全に関する協議会やLOSA等の場において4乗組との協議を開始した。これは本部が上記の認識に立った結果であり、現場の声を集約している組合と話し合いの場を持つことは必然であった。機長組合22期になって、安全に関する組合と会社の協議の場はさらに増えており、どうすればもっと効果的に現場の声を反映させられるかを考察すべき時期にさしかかっているといえる。 これを考えるには、「安全を最優先とすべき航空会社の経営が、なぜ2006年以前は現場の意見を聞かずに存続・台頭し得たのか」について振り返っておく必要がある。兼子労務が台頭を始めた当時の安全問題として、ORD線のマルティプル編成を例にあげる。編成の切り下げによる安全上の問題を指摘したORD線のマルティプル編成は、勤務の総合見直しを踏まえて、休日増、配車、暫定手当の支払いなどにより、機長のみによる運航から開始された。編成の切り下げは安全上の切り下げを含んでいるが、機長組合が先行して乗務に就いた理由には、現場の機長のとらえ方には「絶対に許容できない」から、「状況的にはやむを得ない」まで、幅があったことも否定できない。現場の意見に幅がある場合、労務が現場に介入してくるおそれも強く、機長組合のとらえ方のポイントは、現場に支配・介入を許さない、との視点があった。 こうした編成の切り下げは、まず運航本部役員が「HNL→OSAの実績を考えると可能だと考える」と主張し、現場の乗員の意見を聞く耳を持たない立場に立ったこと、及び役員会が運航本部の意見を持って「本部が大丈夫と言っている」と判断することにより確定してしまった。さらには切り下げ開始後は、現場の乗員の懸命な努力によって安全運航が維持されてきたものを、労務部がその実績を基に、「実際は安全上の問題はないのに、組合は安全を盾に労働条件の切り下げに反対している」と嘯き、役員会の意志決定において組合を無視する風潮を形成させる要因となった。 こうした過去の経緯から組合が学ぶべきことは、第一に乗員の意識に幅がある場合、労務部が必ずこれを利用しようとすることであり、第二には運航本部に「安全上の問題には現場の声を反映しなければならない」と常に認識させることが重要、ということである。 ICAOのSafety Management Manualには、「事故(及び重大インシデント)は完全になくすことが望ましいが、100パーセントの安全率は達成不可能である。故障やエラーは、回避しようと最善の努力をはらっても起こるものである。人間が行うことや人間がつくるシステムで絶対安全、すなわちリスクが無いと保証できるものはない。安全とは相対的な概念であり、その考えに立てば固有のリスクは「安全」システムにおいては受容され得る。」とある。この考えに立ち、安全を次のように定義している。 「安全とは、ハザードの特定及びリスク管理を継続して行うことによって、人への危害あるいは財産への損害のリスクが受容レベルまで低減され、かつ受容レベル以下に維持されている状態を言う。」 機長組合では21期に引き続き、安全対話や機材品質説明会等の場で安全に関する協議を行い、また、LOSA STCにも参加してきた。加えて2008年春闘要求では「プロアクティブな安全対策を押し進める為、職場の代表である組合と共に、ICAOが提唱するSafety Management Systemを構築すること。」を挙げ、プロアクティブな安全対策への組合の参画を求めてきた。折しも、08年2月の502便、3月の1280便の相次ぐ不具合事例が発生したことから、機長組合は安全対策の策定にあたり、職場の代表である組合の意見を取り入れることを求めた。会社もこれに応え、運航安全ワーキンググループが設置され、緊急的、及び中・長期的対策が運航本部長に答申された。 中部空港の強い横風時、他社が運航しているのにJALが運航できない状況があることから他本部の要請で始まった横風制限値の見直し問題や、J-OPSを使用したSystem Briefingの問題など、十分な対策なしには安全性の切り下げとなりかねない項目についても積極的に議論に応じ、リスクが受容レベルと判断できるよう安全の担保を求めてきた。機長組合が、「安全性の切り下げにつながりかねない問題についても常に論議を尽くすべきだ」と考える理由は、いずれの問題においても、こうした提案がなされる場合、職場の機長の意見が含まれており、その中には、条件が整えばこれらは許容できるという意見も少なからずある、ということだ。 乗員の組合が持つ使命は、安全運航の確立と労働条件の維持向上の2つである。機長組合は安全に関する協議を行うにあたり、労働条件の問題とは明確な線引きをして臨んできた。これは安全問題に労務施策を入り込ませない上で重要なスタンスである。現場の声に立脚した真に有効なSafety Management Systemを確立させるために、安全対策の策定に組合がどのように関与していくかについて、4乗組間の意思統一が図れるよう働きかけていく必要がある。 以下に、今期行われた安全に関する協議の概要を記す。 ■安全対話 ■運航安全ワーキンググループ ■LOSA(LOSA NewsNo.13~16) 読者の皆様のご意見をお寄せ下さい。ご意見・ご感想がありましたら、 下記のリンク先よりメッセージをお願いします。  ご意見はこちらからお願いします