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706便裁判勝訴に向けて706便裁判勝訴に向けて

1997年6月8日、日本航空706便香港発名古屋行は三重県紀伊半島上空にて急激な揺れに遭遇。客室乗務員・乗客8名が負傷。うち客室乗務員1名が約1年8カ月後に亡くなられました。
運輸省航空事故調査委員会はこれを受けて99年12月、事故調査報告書を発表。さらに名古屋地方検察庁はこの事故調査報告書の内容を基に当該機長を2002年5月、業務上過失致死傷で起訴しました。
2002年12月から2004年3月にかけて26回におよぶ公判が名古屋地方裁判所にて行われました。その中で、弁護団は一貫して「機長がオーバーライドした事実はなく無罪であること」「事故調査報告書を証拠とすることは誤りであること」を主張しました。公判では、日航の関係者・現役の事故調査委員・医師などが証人として証言を行い、当該機長も被告人尋問の中で事故についてありのままを証言しました。

2004年7月30日、石山裁判長は検察の禁錮1年6ヶ月の求刑を退け、無罪判決を言い渡しました。

しかし検察は同8月に控訴を決定し、2006年9月より名古屋高等裁判所にて控訴審が行われています。

 
☆控訴審<名古屋高等裁判所>の経過 ●控訴審判決<2007.1.9> ■706便事件高裁判決の評価
■無罪判決に対する声明
■高本機長のコメント
■706便事故裁判の過失認定を巡って(東海大学池田教授のコメント)
●第1回公判<2006.9.22> ■公判の経過と私たちの取り組み
■控訴審初公判にあたり機長組合声明
  ●第2回公判<2006.11.10> ■ダイジェスト
■検察官による三橋証人に対する尋問
■弁護人による三橋証人に対する尋問
■弁護人による被告人機長に対する尋問
■検察官、裁判長による高本機長に対する尋問
  ●第3回公判<2006.12.6> ■検察官・弁護団証拠弁論
✈706名古屋地方裁判所無罪判決 ●判決公判<2004.7.30> ■速報
■判決文(PDF 1900KB)
■判決に対する機長組合声明
■判決当日模様ビデオストリーミング放送
⇒ブロードバンドの方はこちら
◇706便裁判「無罪判決」解説シリーズ

・事故調査報告書の証拠能力について

・マスコミ報道に掲載された関係者・識者の見方

★検察、不当にも控訴!★

検察は8月6日18:30、名古屋高裁に控訴しました

・控訴に対する機長組合のコメント

✈第1審<名古屋地裁>公判の経過 ●公判記録目次へ  
✈706便事故を知る ●最新版706便機首振動の推定原因 (PDF)
●ビデオ<ストリーミング放送>706便裁判勝訴に向けて
●パンフレットーこれで分かる JAL706便機長起訴の問題点(PDF)
☞さらに詳しい内容を見る
 パンフレット その2 JAL706便事故の真相に迫る
●裁判所が航空事故調査報告書を証拠採用することは、航空の安全に逆行し、絶対に認められない
●日乗連TST706便事故調査報告書 (PDF 162KB)

資料集 略語用語集
●日乗連が解明した新事実!!
706便事故の真相に迫る (PDF 955KB)

●事故調査委員会事故調査報告書

✈関係各所の態度表明 ●日本航空 ●日本航空代表取締役兼子社長コメント
●日本航空広報部コメント
●航空の仲間 ●日乗連コメント
●世界のパイロットの仲間から● ●IFALPA支援メッセージ
●APA支援メッセージ
●ワンワールドアライアンス乗員組合連合 事故調要請行動
✈これまでの取り組み 2002.10.19 ◇勝訴に向けて-決起集会-(1)
◇ 〃 -(2)
◇ 〃 -(3)
2003.1.10 ◇アライアンスから抗議文を再提出
2003.7.11 ◇裁判報告集会
 
2003.10.10 ◇シンポジウム「航空事故における 刑事責任」
 
2004.6.10
◇2004.6.10IFALPA総行動

 世界の乗員が成田・銀座でアピール

 その模様

2006.10.20 ◇日乗連AA(事故解析)委員会 航空安全シンポジウム in TOKYO  『安全な社会の実現を目指して~事故調査はどうあるべきか』 シンポジウムの内容は・・・(PDF 1.9MB) NEW
事故調査と刑事責任その問題点
Real Player 映像
その後の経過
 
以下は「事故調査の問題点」からの抜粋です
日本航空706便事故について
706便事故調査について
事故の概要
機長組合調査による当該便機長の証言
事故調査報告書概要
機長組合が同意する点と異議を唱える点
報告書の問題点
事故調査委員会による結論
機長組合による推定原因
用語の解説
MD-11 の問題点
日本の事故調査の問題点
ハイテク機の事故調査は万全か
法律専門家はこう見る
事故調査委員会における事故調査実態

意図せざる動きアンケート報告46意図せざる動きアンケート報告46

EICAS MESSAGEの異常 巡航中に、EICASのFUEL TOTALIZER INDICATIONが“0”の表示になった。 客室室内のチェックを行ってもらったところ、ファーストクラスの乗客がノートパソコンを使用中であり、電源を切ってもらったところNORMAL表示に戻った。 747-400 COPILOT (組合注) 皆様から寄せられたアンケートの分析の結果、電子機器の種類と使用場所(座席位置)が重要なファクターとなっている可能性が考えられます。 異常を経験されたときは、出来うる限り使用場所と機種をチェックしていただくようお願いいたします。 機長組合では、EMIが疑われるケースを、出来るだけ多く集めたいと努力しております。PWR LEVERに限らず、異常な経験及びEMIに関する情報も含めて、機長組合までお知らせください。E-Mailでも結構です。

機長組合が推定する原因機長組合が推定する原因

=機首上げの原因は何か=事故調の報告書によれば、48分23秒からの異常な機首上げの原因は、速度増加を抑えようと機長が操縦桿を引いたために、自動操縦装置が切れてその反動で機体が急激に機首上げとなったとしています。 しかし706便の飛行記録には、自動操縦装置がオーバーライドされて切れた時の特徴的な昇降舵の動きは記録されていないなど、事故調の推論には無理があります。 それでは機首上げを起こさせた原因は何だったのでしょうか。 [SPOILERと一時的な上昇流が影響か] 事故調の報告書によれば、この時の垂直流は無視できるほどであったとしていますが、水平方向の風の変化は自動操縦装置の対応能力の2.5倍にも達するものであったとしています。このような激しい気流の変化には、かなりの垂直流が伴うと考えられます。 つまり機首が大きく上がった48分23秒頃には、かなりの上昇気流があったものと推定され、上向きの気流によって機首が押し上げられたことが考えられます。 また、SPOILERを開くと同時に機首上げが始まり、SPOILERが閉じられるとともに機首振動が収まっていることも事実です。SPOILERは大きな機首上げモーメントを発生させますので、強い上昇気流とSPOILERとの相乗効果による機首上げモーメントを、自動操縦装置が押さえきれなかった様子がうかがえます。 =自動操縦装置はなぜはずれたか!=事故調は1997年9月の経過報告書以来、「オーバーライドによって自動操縦装置がOFFになった」と推定していますが、事故調が“オーバーライド”の根拠としているのは「CWS(操縦桿が感知する力)に力が掛かった記録がある」事と「CRMという故障記録が残されている」事でした。 このうちの“CWS”については、パイロットがスイッチ類の操作をした時にも同様の記録が残る事、自動操縦装置により操縦桿が動かされた時に、操縦桿に添えられている手の動きが追従できなかった場合にも記録が残る事をこれまでに説明しました。 [CRMの故障記録は何を意味するか] 706便ではCRM(Command Response Monitor)という故障記録が残されていましたが、CRMとは、自動操縦装置の信号と実際の昇降舵の位置に誤差が出たことを示します。 事故調は、その原因を機長がオーバーライドしたためだと述べています。しかし事故機であるJA8580では、706便事故から9ヵ月後の1998年3月に、自動操縦装置が切れて急激な機首上げが発生するという706便事故と非常によく似た事例が、2件続けて発生しています。 これらのケースではいずれも“CRM”の記録が残っていましたが、自動操縦装置はオーバーライドされておらず、いずれも一時的な故障であろうと判断されています。アクチュエーターの内部のごくわずかな傷によってもCRMは発生するといわれており、実際に分解検査をしても発見できず、2回目の分解検査でようやく傷が発見できた例もあるといわれています。 このようなことから、706便が遭遇したような激しい気流の変化に際して、アクチュエーターがスムーズに作動せず、そのためにコンピューターが一時的な故障と判断して自動操縦装置を解除した可能性があります。 日本航空における飛行中の昇降舵トラブルの事例は、ほとんどのケースが“原因不明”となっており、いくつかの部品を交換しているうちに“異常現象が出なくなった”とされています。 [GによるACOの可能性] 飛行記録によれば、自動操縦装置のACO(Automatic Cut Off)機能が働いて自動操縦装置が外れた可能性も考えられます。 MD11では以下の条件下で、ACOにより自動操縦装置が自動的にOFFになります。 ?@ Vertical Gが1±0.6~1±1.4を超過 ?A Roll Rate(Rollの速さ)が10 deg/sec (毎秒10°)を超過 ?B Bank Angle(傾きの角度)が60°を超過

三乗組 声明三乗組 声明

~勤務裁判組合全面勝訴判決確定~  1993年11月1日、日本航空株式会社(現 株式会社日本航空インターナショナル)経営による協約破棄がおこなわれました。それに端を発した運航乗務員の勤務基準に関する一連の勤務裁判は、経営側の最高裁に対する「上告受理申立」(第1陣訴訟)、東京高裁に対する「控訴」(第2陣訴訟)の取り下げ(いずれも2005年4月15日付)により、本日、「組合側の全面勝訴の判決」が確定しました。  第1陣の第1次提訴(1994年4月22日)以来、11年の歳月に及ぶこの裁判闘争は、法廷では、経営側の一方的な「労働条件の不利益変更」の争いでしたが、私たち日本航空乗員組合、機長組合、先任航空機関士組合(以下三乗組という。)が裁判で訴え続けてきたことは「航空機の運航の安全を守る」ということでした。航空産業におけるパイロット・フライトエンジニア達の4、000日に及ぶ「航空機の運航の安全を守る」闘いとして、日本国内の労働者や利用者の方々のみならず、広く世界中の航空業界でも注目されてきました。このような状況の中で、今般「組合側の全面勝訴の判決」が確定することの意義は、非常に大きなものであると、私たち三乗組は確信しています。  当初、25名の乗員組合執行委員を原告として始められた裁判は、最終的に第1審弁論終結時には総原告数898名(第1陣53名、第2陣846名)となり、第1陣、第2陣裁判を通じて60回以上開廷された公判(法廷期日)は、三乗組の組合員や社内、国内および海外の航空産業で働く仲間や利用者をはじめとする多くの方々の支援を受け、全ての期日で原告・傍聴者が法廷から溢れ出るという状況の中で進められてきました。また、世界80カ国10万人のパイロットで組織するIFALPAや英国航空をはじめとする世界各国の乗員の団体からの要請文も数多く裁判所に提出され、最終的に裁判所に提出された支援者の方々からの署名数は、団体約3500、個人約10万筆に及びました。  このような中で1999年11月25日、第1陣1審裁判で東京地裁は、「科学的、専門技術的見地から(就業規則改定は)相当ではなく、安全性を損なわないように内容を決定したと認めるに足りず、規定の内容自体の合理性を肯定できない」、「危険な規定である」等々の指摘を行った上で、「例えば、予定着陸回数が1回の場合、連続する24時間中、乗務時間9時間、勤務時間13時間を超えて就労する義務のないこと確認する。等」との組合側主張を全面的に認める判決を下しました。  また、2003年12月11日、会社の控訴により始まった第1陣控訴審裁判で東京高裁は、地裁での判決理由に加えて、「人件費効率向上を図るという目的との関係で、本件就業規程改定が有効であったとしても、その効果が大きいものであったということはできない。したがって、本件就業規程改定の必要性があったとしても、その程度は高度であったということはできない」等々を指摘し、「労働者に大きな不利益を与えてまで強行する経営上の高度の必要性はない」などの理由で、地裁判決を上回る内容で、組合側主張を全面的に認める判決を下しました。  更に、2004年3月19日、第2陣1審裁判で東京地裁は、これまで認められていなかった「会社が管理職扱いをしている機長および先任航空機関士」の組合員に対しても「訴えの利益」を認める判決を下しました。  しかし、日本航空経営は、裁判所が「安全検証が不十分である、危険な規定である」と指摘した改悪勤務基準を、いずれの判決後も改めようとしませんでした。 さらに「高裁への控訴、あるいは最高裁への上告受理申立により、判決が確定していない」との理由を掲げ、公正な立場である第三者機関の「重大な指摘を無視し、1審判決以降だけでも5年5ヶ月に渡り、このような改悪基準での運航を続けてきました。 本来、安全運航を求める航空会社であるならば、判決の確定如何に関わらず、上記内容の判決を受けた以上、即刻、このような勤務基準に基づく運航を一旦中止し、勤務基準の改善を行った上で、必要であるならば裁判で争うべきであるにもかかわらず、経営は、日本の三審制という司法制度の下での「判決が確定していない」と主張し、これを口実に、事実審の最終審である高裁判決をも無視して、このような運航を続けてきました。経営のこのような安全性を軽んじる姿勢は、社会的にも倫理的にも許し難い行為といえます。 しかしながら、今般の判決確定により、経営側が改悪基準で運航可能であるとする根拠は全て失われたことになります。更に、最高裁の判断が下される前に、経営自らが全ての裁判を取り下ろし、判決が確定したということは、経営自らが、上記判決の指摘を認めたことに他ならず、乗客・社員に対して安全配慮義務を求められている日本航空経営が、11年間もの長きにわたり不安全な勤務基準による運航を行ってきたという事実を認めたことになります。 利用者の生命を預かる航空運送事業を行っている以上、日本航空経営が直ちに実行すべきは、「1回着陸における乗務時間9時間を超える勤務、または勤務時間13時間を超える勤務」や「2回着陸における乗務時間8時間30分を超える勤務、または勤務時間13時間を超える勤務」等々、判決に抵触する業務命令を撤回することです。 しかし経営は、裁判敗訴確定の直前にまたも就業規則を改定し、それをもって判決を守らず、安全性に疑問があると指摘された勤務基準を未だ続けようとしています。 私たち、三乗組は、確定した判決が反映され、運航の安全と健康が守れる勤務協定締結に向け、経営と労務に最後の決断を迫る交渉を行い、最終解決に向け闘っていきます。 経営が交渉に誠実に応じなければ、私たちは事前に利用者・社会の皆様に広くお知らせした上で、法律に則り「判決で勝ち取った、就労の義務のない勤務」には就かない行動をとる考えです。 私たちは、これまでの皆様の温かい御支援により、今日の全面勝訴判決確定を迎えられたことを感謝するとともに、今後も、日本航空に安全運航と法律を守らせることに向け、皆様のご理解と、さらなるご支援をお願い致します。 2005年4月 日本航空乗員組合 日本航空機長組合 日本航空先任航空機関士組合