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三乗組 声明三乗組 声明

~勤務裁判組合全面勝訴判決確定~

 1993年11月1日、日本航空株式会社(現 株式会社日本航空インターナショナル)経営による協約破棄がおこなわれました。それに端を発した運航乗務員の勤務基準に関する一連の勤務裁判は、経営側の最高裁に対する「上告受理申立」(第1陣訴訟)、東京高裁に対する「控訴」(第2陣訴訟)の取り下げ(いずれも2005年4月15日付)により、本日、「組合側の全面勝訴の判決」が確定しました。

 第1陣の第1次提訴(1994年4月22日)以来、11年の歳月に及ぶこの裁判闘争は、法廷では、経営側の一方的な「労働条件の不利益変更」の争いでしたが、私たち日本航空乗員組合、機長組合、先任航空機関士組合(以下三乗組という。)が裁判で訴え続けてきたことは「航空機の運航の安全を守る」ということでした。航空産業におけるパイロット・フライトエンジニア達の4、000日に及ぶ「航空機の運航の安全を守る」闘いとして、日本国内の労働者や利用者の方々のみならず、広く世界中の航空業界でも注目されてきました。このような状況の中で、今般「組合側の全面勝訴の判決」が確定することの意義は、非常に大きなものであると、私たち三乗組は確信しています。

 当初、25名の乗員組合執行委員を原告として始められた裁判は、最終的に第1審弁論終結時には総原告数898名(第1陣53名、第2陣846名)となり、第1陣、第2陣裁判を通じて60回以上開廷された公判(法廷期日)は、三乗組の組合員や社内、国内および海外の航空産業で働く仲間や利用者をはじめとする多くの方々の支援を受け、全ての期日で原告・傍聴者が法廷から溢れ出るという状況の中で進められてきました。また、世界80カ国10万人のパイロットで組織するIFALPAや英国航空をはじめとする世界各国の乗員の団体からの要請文も数多く裁判所に提出され、最終的に裁判所に提出された支援者の方々からの署名数は、団体約3500、個人約10万筆に及びました。

 このような中で1999年11月25日、第1陣1審裁判で東京地裁は、「科学的、専門技術的見地から(就業規則改定は)相当ではなく、安全性を損なわないように内容を決定したと認めるに足りず、規定の内容自体の合理性を肯定できない」、「危険な規定である」等々の指摘を行った上で、「例えば、予定着陸回数が1回の場合、連続する24時間中、乗務時間9時間、勤務時間13時間を超えて就労する義務のないこと確認する。等」との組合側主張を全面的に認める判決を下しました。

 また、2003年12月11日、会社の控訴により始まった第1陣控訴審裁判で東京高裁は、地裁での判決理由に加えて、「人件費効率向上を図るという目的との関係で、本件就業規程改定が有効であったとしても、その効果が大きいものであったということはできない。したがって、本件就業規程改定の必要性があったとしても、その程度は高度であったということはできない」等々を指摘し、「労働者に大きな不利益を与えてまで強行する経営上の高度の必要性はない」などの理由で、地裁判決を上回る内容で、組合側主張を全面的に認める判決を下しました。

 更に、2004年3月19日、第2陣1審裁判で東京地裁は、これまで認められていなかった「会社が管理職扱いをしている機長および先任航空機関士」の組合員に対しても「訴えの利益」を認める判決を下しました。

 しかし、日本航空経営は、裁判所が「安全検証が不十分である、危険な規定である」と指摘した改悪勤務基準を、いずれの判決後も改めようとしませんでした。

さらに「高裁への控訴、あるいは最高裁への上告受理申立により、判決が確定していない」との理由を掲げ、公正な立場である第三者機関の「重大な指摘を無視し、1審判決以降だけでも5年5ヶ月に渡り、このような改悪基準での運航を続けてきました。

本来、安全運航を求める航空会社であるならば、判決の確定如何に関わらず、上記内容の判決を受けた以上、即刻、このような勤務基準に基づく運航を一旦中止し、勤務基準の改善を行った上で、必要であるならば裁判で争うべきであるにもかかわらず、経営は、日本の三審制という司法制度の下での「判決が確定していない」と主張し、これを口実に、事実審の最終審である高裁判決をも無視して、このような運航を続けてきました。経営のこのような安全性を軽んじる姿勢は、社会的にも倫理的にも許し難い行為といえます。

しかしながら、今般の判決確定により、経営側が改悪基準で運航可能であるとする根拠は全て失われたことになります。更に、最高裁の判断が下される前に、経営自らが全ての裁判を取り下ろし、判決が確定したということは、経営自らが、上記判決の指摘を認めたことに他ならず、乗客・社員に対して安全配慮義務を求められている日本航空経営が、11年間もの長きにわたり不安全な勤務基準による運航を行ってきたという事実を認めたことになります。

利用者の生命を預かる航空運送事業を行っている以上、日本航空経営が直ちに実行すべきは、「1回着陸における乗務時間9時間を超える勤務、または勤務時間13時間を超える勤務」や「2回着陸における乗務時間8時間30分を超える勤務、または勤務時間13時間を超える勤務」等々、判決に抵触する業務命令を撤回することです。

しかし経営は、裁判敗訴確定の直前にまたも就業規則を改定し、それをもって判決を守らず、安全性に疑問があると指摘された勤務基準を未だ続けようとしています。

私たち、三乗組は、確定した判決が反映され、運航の安全と健康が守れる勤務協定締結に向け、経営と労務に最後の決断を迫る交渉を行い、最終解決に向け闘っていきます。

経営が交渉に誠実に応じなければ、私たちは事前に利用者・社会の皆様に広くお知らせした上で、法律に則り「判決で勝ち取った、就労の義務のない勤務」には就かない行動をとる考えです。

私たちは、これまでの皆様の温かい御支援により、今日の全面勝訴判決確定を迎えられたことを感謝するとともに、今後も、日本航空に安全運航と法律を守らせることに向け、皆様のご理解と、さらなるご支援をお願い致します。

2005年4月

日本航空乗員組合

日本航空機長組合

日本航空先任航空機関士組合

日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association

「安全に関する協議について」 現場の意見を一切聞かない兼子労務体制は、2005年に連続した安全上の不具合事例により崩壊した。安全の立て直しが至上命題であった新町体制は、それでも有効な対策を打ち出すことができず、社内から「経営が現場の声を聞かない」との強い意見が 出て失脚し、西松社長以下の体制が成立した。従って現経営体制は「安全を立て直すには、現場に立ち返り、現場の意見を吸い上げることから始める以外に方法はない」との共通認識が前提となっている、と言うことができる。 こうして西松体制で開始された機長組合第21期には、経営は安全に関する協議会やLOSA等の場において4乗組との協議を開始した。これは本部が上記の認識に立った結果であり、現場の声を集約している組合と話し合いの場を持つことは必然であった。機長組合22期になって、安全に関する組合と会社の協議の場はさらに増えており、どうすればもっと効果的に現場の声を反映させられるかを考察すべき時期にさしかかっているといえる。 これを考えるには、「安全を最優先とすべき航空会社の経営が、なぜ2006年以前は現場の意見を聞かずに存続・台頭し得たのか」について振り返っておく必要がある。兼子労務が台頭を始めた当時の安全問題として、ORD線のマルティプル編成を例にあげる。編成の切り下げによる安全上の問題を指摘したORD線のマルティプル編成は、勤務の総合見直しを踏まえて、休日増、配車、暫定手当の支払いなどにより、機長のみによる運航から開始された。編成の切り下げは安全上の切り下げを含んでいるが、機長組合が先行して乗務に就いた理由には、現場の機長のとらえ方には「絶対に許容できない」から、「状況的にはやむを得ない」まで、幅があったことも否定できない。現場の意見に幅がある場合、労務が現場に介入してくるおそれも強く、機長組合のとらえ方のポイントは、現場に支配・介入を許さない、との視点があった。 こうした編成の切り下げは、まず運航本部役員が「HNL→OSAの実績を考えると可能だと考える」と主張し、現場の乗員の意見を聞く耳を持たない立場に立ったこと、及び役員会が運航本部の意見を持って「本部が大丈夫と言っている」と判断することにより確定してしまった。さらには切り下げ開始後は、現場の乗員の懸命な努力によって安全運航が維持されてきたものを、労務部がその実績を基に、「実際は安全上の問題はないのに、組合は安全を盾に労働条件の切り下げに反対している」と嘯き、役員会の意志決定において組合を無視する風潮を形成させる要因となった。 こうした過去の経緯から組合が学ぶべきことは、第一に乗員の意識に幅がある場合、労務部が必ずこれを利用しようとすることであり、第二には運航本部に「安全上の問題には現場の声を反映しなければならない」と常に認識させることが重要、ということである。 ICAOのSafety Management Manualには、「事故(及び重大インシデント)は完全になくすことが望ましいが、100パーセントの安全率は達成不可能である。故障やエラーは、回避しようと最善の努力をはらっても起こるものである。人間が行うことや人間がつくるシステムで絶対安全、すなわちリスクが無いと保証できるものはない。安全とは相対的な概念であり、その考えに立てば固有のリスクは「安全」システムにおいては受容され得る。」とある。この考えに立ち、安全を次のように定義している。 「安全とは、ハザードの特定及びリスク管理を継続して行うことによって、人への危害あるいは財産への損害のリスクが受容レベルまで低減され、かつ受容レベル以下に維持されている状態を言う。」 機長組合では21期に引き続き、安全対話や機材品質説明会等の場で安全に関する協議を行い、また、LOSA STCにも参加してきた。加えて2008年春闘要求では「プロアクティブな安全対策を押し進める為、職場の代表である組合と共に、ICAOが提唱するSafety Management Systemを構築すること。」を挙げ、プロアクティブな安全対策への組合の参画を求めてきた。折しも、08年2月の502便、3月の1280便の相次ぐ不具合事例が発生したことから、機長組合は安全対策の策定にあたり、職場の代表である組合の意見を取り入れることを求めた。会社もこれに応え、運航安全ワーキンググループが設置され、緊急的、及び中・長期的対策が運航本部長に答申された。 中部空港の強い横風時、他社が運航しているのにJALが運航できない状況があることから他本部の要請で始まった横風制限値の見直し問題や、J-OPSを使用したSystem Briefingの問題など、十分な対策なしには安全性の切り下げとなりかねない項目についても積極的に議論に応じ、リスクが受容レベルと判断できるよう安全の担保を求めてきた。機長組合が、「安全性の切り下げにつながりかねない問題についても常に論議を尽くすべきだ」と考える理由は、いずれの問題においても、こうした提案がなされる場合、職場の機長の意見が含まれており、その中には、条件が整えばこれらは許容できるという意見も少なからずある、ということだ。 乗員の組合が持つ使命は、安全運航の確立と労働条件の維持向上の2つである。機長組合は安全に関する協議を行うにあたり、労働条件の問題とは明確な線引きをして臨んできた。これは安全問題に労務施策を入り込ませない上で重要なスタンスである。現場の声に立脚した真に有効なSafety Management Systemを確立させるために、安全対策の策定に組合がどのように関与していくかについて、4乗組間の意思統一が図れるよう働きかけていく必要がある。 以下に、今期行われた安全に関する協議の概要を記す。 ■安全対話 ■運航安全ワーキンググループ ■LOSA(LOSA NewsNo.13~16) 読者の皆様のご意見をお寄せ下さい。ご意見・ご感想がありましたら、 下記のリンク先よりメッセージをお願いします。  ご意見はこちらからお願いします 

日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association

「706便事故裁判」     事故調査委員会の実態(問題点と改善方法)~はじめからICAO条約に添った調査を出来ない?~ 警察との覚書約30年前、常設の航空事故調査委員会が発足する際、警察庁と運輸省(現在の国土交通省)が交わした覚書で、事故調は実質的に「警察の鑑定機関」の役目を果たすことが取り決められている。実際に現地調査を担当し、報告書原案を作成する調査官が「ICAO条約に添った調査を行う」という意欲と見識を持っていたとしても、このような覚書が存在しては困惑せざるを得ない。そのうえ、刑事裁判で事故報告書が証拠採用され、その報告書に署名した委員が報告書の内容を補足する意味で、検察官申請の証人として公判で証言することを求められては、本来の任務(真の原因究明と再発防止)を果たすのに決定的な障害になる。 自らも調査の対象を制限し、一部項目を除外現在の航空事故調査は、初めから「現場(乗員)のミスに焦点を絞った調査」を志向し、踏み込んでも「社内規定や訓練の不備の調査」まで、という前提で行なわれていることが現状であるように思われる。実際に現地調査や報告書案の作成を担当する調査官の責任者は、われわれの質問に対して以下のような考えを示している。《機長組合ニュースNo.17-267より、(2003年6月12日、OCCCメンバーとの話し合い)》 OCCC: 我々は、NTSBに新事実を提出したいと思っている。事故調が柔軟に対応してくれなければ、事故報告書が裁判に使われている以上、事故原因等についてコメントせざるを得ないし、NTSB(米国国家運輸安全委員会)と協議したいと考えている。 ている。S次席航空事故調査官: ている。S次席航空事故調査官: S次席航空事故調査官: デザイン上の問題は、メーカーとFAA(連邦航空省)が、SBとADで明らかにする。メーカーは世界中にサービスブリテン(SB)を出して改善策が取られるのがルールだ。それを事故調に持ち込むのは筋道が違う。  (注:下線は筆者) S次席調査官の説明を要約すると以下の通りである。日本は、事故機を設計も製造もしていないので、勝手に(改善策等を)判断すると外交問題になるので事故調は手を出さない。設計上の問題は、ボーイング社とFAAが改善策をとるのがルールで、それを事故調に持ち込むのは筋違いだ。  事故調査委員会の実態(問題点と改善方法)~はじめからICAO条約に添った調査を出来ない?~ 警察との覚書約30年前、常設の航空事故調査委員会が発足する際、警察庁と運輸省(現在の国土交通省)が交わした覚書で、事故調は実質的に「警察の鑑定機関」の役目を果たすことが取り決められている。実際に現地調査を担当し、報告書原案を作成する調査官が「ICAO条約に添った調査を行う」という意欲と見識を持っていたとしても、このような覚書が存在しては困惑せざるを得ない。そのうえ、刑事裁判で事故報告書が証拠採用され、その報告書に署名した委員が報告書の内容を補足する意味で、検察官申請の証人として公判で証言することを求められては、本来の任務(真の原因究明と再発防止)を果たすのに決定的な障害になる。 自らも調査の対象を制限し、一部項目を除外現在の航空事故調査は、初めから「現場(乗員)のミスに焦点を絞った調査」を志向し、踏み込んでも「社内規定や訓練の不備の調査」まで、という前提で行なわれていることが現状であるように思われる。実際に現地調査や報告書案の作成を担当する調査官の責任者は、われわれの質問に対して以下のような考えを示している。《機長組合ニュースNo.17-267より、(2003年6月12日、OCCCメンバーとの話し合い)》 OCCC: 我々は、NTSBに新事実を提出したいと思っている。事故調が柔軟に対応してくれなければ、事故報告書が裁判に使われている以上、事故原因等についてコメントせざるを得ないし、NTSB(米国国家運輸安全委員会)と協議したいと考えている。S次席航空事故調査官: 是非やって頂きたい。国と国とのお付き合いがあり、(自分達だけの判断で、再)調整は出来ない。一部の団体の意見だけで動けない。NTSBとFAAと協議の上、新事実と確認されなければ再調査はできない。PILOTのヒューマンファクター的な事は、日本で(調査)出来るが、航空機のデザイン、マニファクチャーに関して、製造していない国が勝手に判断すると国と国の問題になるのでやれない。CASE BY CASEである。組織、運航管理、PILOT個人の問題であれば対応できる。S次席航空事故調査官: デザイン上の問題は、メーカーとFAA(連邦航空省)が、SBとADで明らかにする。メーカーは世界中にサービスブリテン(SB)を出して改善策が取られるのがルールだ。それを事故調に持ち込むのは筋道が違う。  (注:下線は筆者) S次席調査官の説明を要約すると以下の通りである。日本は、事故機を設計も製造もしていないので、勝手に(改善策等を)判断すると外交問題になるので事故調は手を出さない。設計上の問題は、ボーイング社とFAAが改善策をとるのがルールで、それを事故調に持ち込むのは筋違いだ。 これらの説明の意味するところは、国内で発生した事故であっても、日本の事故調は「事故機の設計や製造上の問題に関わる調査・解析はしない」との前提で調査している、ということである。更に、再調査については事故調査委員会設置法に明確に規定されているにもかかわらず「NTSBとFAAと協議の上、(米国で)新事実と確認されなければ(日本の事故調は)再調査はできない」との見解で、自らは再調査の判断をしないことも示した。国際民間航空条約 第13付属書5.14 各国は、事故、またはインシデントの調査実施国からの要求に応じて、調査に利用できる全ての関連情報をその国に提供しなければならない。上記のような条約があるにも拘らず事故調は、航空機製造国に対し必要な関連情報の提供を十分に受けず、自ら調査対象を制限している。こうした姿勢は、機材の問題にも踏み込んで真の事故原因を調査し、再発防止に役立たせることを目的としたICAO条約や、それに準拠する事故調査委員会設置法に明白に抵触しており、大きな問題である。また事故調査がこのような前提であれば、事故機に関わる設計や製造の問題提起は、事故の原因関係者ともなりうる航空機メーカー(ボーイング社)や型式証明などを認可する行政(FAA)に全面的に委ねるということになる。そのような状況では公平な調査は期待できず、事故調に求められる真の事故原因究明と再発防止という重要な役割を、最初から放棄していると言わざるを得ない。 事故調の事情聴取(機長の証言は事故調査に不要とでも言うのか)《事故調による機長の事情聴取経緯》 1997年06月09日 気象について、(同日、会社も事情聴取) 997年06月16日 APについて(各スイッチ類の名称と操作方法等) 1998年03月17日 救急体制について、(このとき機長から「揺れた状況についての聴取」を正式に要請) 1999年04月20日 最終報告書に対する意見聴取(「機長の操作についての聴取を文書で要請」) 《事故調による機長の事情聴取経緯》 1997年06月09日

日本航空の労務姿勢 ~日本航空の労務姿勢 ~

日本航空の労務政策 -考察・「沈まぬ太陽」-かつて労働関連の役所の方に「海老取川のむこうは無法地帯」と言わしめた日本航空の労務政策。 ベストセラーとなった山崎豊子作「沈まぬ太陽」からも、それを読み取ることができそうです。ストライキを決行すれば「殿様スト」などとマスコミに批判されましたが、社内の多くの組合から裁判所や労働委員会などに訴えられた、そして組合がストライキを決行せざるを得なかった背景・・・ベストセラー小説のモデルにまでなってしまった日本航空の卑劣な労務政策を、多くの皆様に知っていただきた く、このページを作成しました。 “実録”「沈まぬ太陽・アフリカ編」年表-日本航空の労務政策「沈まぬ太陽」乗員版・解雇編「沈まぬ太陽」乗員版・昇格差別編「沈まぬ太陽」の反響 -週刊朝日 VS 週刊新潮・・・日本航空、機長組合の見解-深田祐介氏も参戦 !?(ある機長の投書より)「企業と人間-労働組合、そしてアフリカへ-」沈まぬ太陽の真実を語る佐高信・小倉寛太郎著 紹介 関連ページへのリンクQ 客乗組合Q 著者 山崎豊子氏へのインタビュー(国公労連HPへのリンク)