日本航空の労務政策　－考察・｢沈まぬ太陽｣－かつて労働関連の役所の方に「海老取川のむこうは無法地帯」と言わしめた日本航空の労務政策。 ベストセラーとなった山崎豊子作「沈まぬ太陽」からも、それを読み取ることができそうです。ストライキを決行すれば「殿様スト」などとマスコミに批判されましたが、社内の多くの組合から裁判所や労働委員会などに訴えられた、そして組合がストライキを決行せざるを得なかった背景・・・ベストセラー小説のモデルにまでなってしまった日本航空の卑劣な労務政策を、多くの皆様に知っていただきた く、このページを作成しました。 “実録”「沈まぬ太陽・アフリカ編」年表－日本航空の労務政策「沈まぬ太陽」乗員版・解雇編「沈まぬ太陽」乗員版・昇格差別編「沈まぬ太陽」の反響　－週刊朝日 VS 週刊新潮・・・日本航空、機長組合の見解－深田祐介氏も参戦 !?（ある機長の投書より）「企業と人間－労働組合、そしてアフリカへ－」沈まぬ太陽の真実を語る佐高信・小倉寛太郎著 紹介 関連ページへのリンクQ 客乗組合Q 著者 山崎豊子氏へのインタビュー（国公労連HPへのリンク）

「706便事故裁判」 　 　　事故調査委員会の実態（問題点と改善方法）～はじめからICAO条約に添った調査を出来ない？～ 警察との覚書約30年前、常設の航空事故調査委員会が発足する際、警察庁と運輸省（現在の国土交通省）が交わした覚書で、事故調は実質的に「警察の鑑定機関」の役目を果たすことが取り決められている。実際に現地調査を担当し、報告書原案を作成する調査官が「ICAO条約に添った調査を行う」という意欲と見識を持っていたとしても、このような覚書が存在しては困惑せざるを得ない。そのうえ、刑事裁判で事故報告書が証拠採用され、その報告書に署名した委員が報告書の内容を補足する意味で、検察官申請の証人として公判で証言することを求められては、本来の任務（真の原因究明と再発防止）を果たすのに決定的な障害になる。　自らも調査の対象を制限し、一部項目を除外現在の航空事故調査は、初めから「現場（乗員）のミスに焦点を絞った調査」を志向し、踏み込んでも「社内規定や訓練の不備の調査」まで、という前提で行なわれていることが現状であるように思われる。実際に現地調査や報告書案の作成を担当する調査官の責任者は、われわれの質問に対して以下のような考えを示している。《機長組合ニュースNo.17-267より、（2003年6月12日、OCCCメンバーとの話し合い）》 OCCC： 我々は、NTSBに新事実を提出したいと思っている。事故調が柔軟に対応してくれなければ、事故報告書が裁判に使われている以上、事故原因等についてコメントせざるを得ないし、NTSB（米国国家運輸安全委員会）と協議したいと考えている。 ている。Ｓ次席航空事故調査官： ている。Ｓ次席航空事故調査官： Ｓ次席航空事故調査官： デザイン上の問題は、メーカーとFAA（連邦航空省）が、SBとADで明らかにする。メーカーは世界中にサービスブリテン（SB）を出して改善策が取られるのがルールだ。それを事故調に持ち込むのは筋道が違う。　　（注：下線は筆者） Ｓ次席調査官の説明を要約すると以下の通りである。日本は、事故機を設計も製造もしていないので、勝手に（改善策等を）判断すると外交問題になるので事故調は手を出さない。設計上の問題は、ボーイング社とFAAが改善策をとるのがルールで、それを事故調に持ち込むのは筋違いだ。 　事故調査委員会の実態（問題点と改善方法）～はじめからICAO条約に添った調査を出来ない？～ 警察との覚書約30年前、常設の航空事故調査委員会が発足する際、警察庁と運輸省（現在の国土交通省）が交わした覚書で、事故調は実質的に「警察の鑑定機関」の役目を果たすことが取り決められている。実際に現地調査を担当し、報告書原案を作成する調査官が「ICAO条約に添った調査を行う」という意欲と見識を持っていたとしても、このような覚書が存在しては困惑せざるを得ない。そのうえ、刑事裁判で事故報告書が証拠採用され、その報告書に署名した委員が報告書の内容を補足する意味で、検察官申請の証人として公判で証言することを求められては、本来の任務（真の原因究明と再発防止）を果たすのに決定的な障害になる。　自らも調査の対象を制限し、一部項目を除外現在の航空事故調査は、初めから「現場（乗員）のミスに焦点を絞った調査」を志向し、踏み込んでも「社内規定や訓練の不備の調査」まで、という前提で行なわれていることが現状であるように思われる。実際に現地調査や報告書案の作成を担当する調査官の責任者は、われわれの質問に対して以下のような考えを示している。《機長組合ニュースNo.17-267より、（2003年6月12日、OCCCメンバーとの話し合い）》 OCCC： 我々は、NTSBに新事実を提出したいと思っている。事故調が柔軟に対応してくれなければ、事故報告書が裁判に使われている以上、事故原因等についてコメントせざるを得ないし、NTSB（米国国家運輸安全委員会）と協議したいと考えている。Ｓ次席航空事故調査官： 是非やって頂きたい。国と国とのお付き合いがあり、（自分達だけの判断で、再）調整は出来ない。一部の団体の意見だけで動けない。NTSBとFAAと協議の上、新事実と確認されなければ再調査はできない。PILOTのヒューマンファクター的な事は、日本で（調査）出来るが、航空機のデザイン、マニファクチャーに関して、製造していない国が勝手に判断すると国と国の問題になるのでやれない。CASE BY CASEである。組織、運航管理、PILOT個人の問題であれば対応できる。Ｓ次席航空事故調査官： デザイン上の問題は、メーカーとFAA（連邦航空省）が、SBとADで明らかにする。メーカーは世界中にサービスブリテン（SB）を出して改善策が取られるのがルールだ。それを事故調に持ち込むのは筋道が違う。　　（注：下線は筆者）　Ｓ次席調査官の説明を要約すると以下の通りである。日本は、事故機を設計も製造もしていないので、勝手に（改善策等を）判断すると外交問題になるので事故調は手を出さない。設計上の問題は、ボーイング社とFAAが改善策をとるのがルールで、それを事故調に持ち込むのは筋違いだ。 これらの説明の意味するところは、国内で発生した事故であっても、日本の事故調は「事故機の設計や製造上の問題に関わる調査・解析はしない」との前提で調査している、ということである。更に、再調査については事故調査委員会設置法に明確に規定されているにもかかわらず「NTSBとFAAと協議の上、（米国で）新事実と確認されなければ（日本の事故調は）再調査はできない」との見解で、自らは再調査の判断をしないことも示した。国際民間航空条約　第13付属書5.14　各国は、事故、またはインシデントの調査実施国からの要求に応じて、調査に利用できる全ての関連情報をその国に提供しなければならない。上記のような条約があるにも拘らず事故調は、航空機製造国に対し必要な関連情報の提供を十分に受けず、自ら調査対象を制限している。こうした姿勢は、機材の問題にも踏み込んで真の事故原因を調査し、再発防止に役立たせることを目的としたICAO条約や、それに準拠する事故調査委員会設置法に明白に抵触しており、大きな問題である。また事故調査がこのような前提であれば、事故機に関わる設計や製造の問題提起は、事故の原因関係者ともなりうる航空機メーカー（ボーイング社）や型式証明などを認可する行政（FAA）に全面的に委ねるということになる。そのような状況では公平な調査は期待できず、事故調に求められる真の事故原因究明と再発防止という重要な役割を、最初から放棄していると言わざるを得ない。　事故調の事情聴取（機長の証言は事故調査に不要とでも言うのか）《事故調による機長の事情聴取経緯》 1997年06月09日 気象について、（同日、会社も事情聴取） 997年06月16日 APについて（各スイッチ類の名称と操作方法等） 1998年03月17日 救急体制について、（このとき機長から「揺れた状況についての聴取」を正式に要請） 1999年04月20日 最終報告書に対する意見聴取（「機長の操作についての聴取を文書で要請」） 《事故調による機長の事情聴取経緯》 1997年06月09日

警察・検察の対応～起訴事故発生直後の「タービュランスによる負傷事故」という報道から２週間も経ないうちに「機長の操縦ミスが原因」と一斉に報道が変更されるなか機長組合は本件事故が刑事事件に発展する可能性を踏まえ警察や検察に対し起訴をさせない取り組みを開始した。事故発生当時の機長組合の見解1997年6月11日と25日、機長組合の本件事故に対しまず再発防止の観点から真の事故原因を明らかにすること。そのためには気象状況の分析調査、機材特有の問題について過去の類似事例も含め技術的検証を進めることを表明し、かつベルトサイン点灯中の客室乗務員の負傷についてその防止策を客室本部とも話し合っていくことが必要とした。また乗員の操作に問題があったかのような社内情報やマスコミ報道に対しこれを遺憾とし当該乗員はベストを尽くしたものと確信しているという見解を示した。　この機長組合の基本的見解はその後も一環して変わらず高裁判決でその見解の正しさを証明した。　起訴までの経緯 1997年11月25日 安全会議と連名で県警に要請1998年2月6日 IFALPA会長が警察庁へ意見書2000年5月2日 愛知県警に要請書を送付扇国土交通大臣に706便事故の再調査を求める要請2001年2月28日付けで機長組合は扇国土交通大臣に706便事故の再調査を求める要請を行った。ここでは当該報告書は「安全上の多くの多くの問題が分析されておらず、また、当該機長がどのように認識し操作したかの聞き取り・確認もせず、事故の防止処置が明らかにされていない」点を具体的な例を挙げて述べ報告書は到底科学的・専門技術的な調査とはいえないと厳しく糾弾し再調査を求めた。しかしながら何ら回答も対応も無く要請は無視された。　名古屋地検による事情聴取が始まる2001年3月には１９名の社内関係者に対する検察の事情聴取が行われたが、その内容は極めて強引かつ誘導的なものであったことが後の法廷の場で次々に明らかにされていった。2001年3月9日　 愛知県警書類送検愛知県警の特別捜査本部は当該機長を起訴相当との意見書を付け名古屋地方検察庁に書類送検した。またこれにより当該機長以外で社内の管理責任等を指摘されていた人たちは送検されていないことも明らかになった。2001年3月20日 名古屋地検N検事と面談不起訴要請2001年4月2日 E検事と面談検事が変わったので挨拶　MD-11機長の上申書及び日乗連加盟全組合の上申書を名古屋地検に提出機長組合は当該機長の不起訴を実現するためにMD-11機の職制機長も含む全機長108名（NAPA赴任中の機長２名及び706便当該機長を除く）の方に上申書の提出をお願いし１名を除く107名の機長と日乗連加盟の全組合（11乗員組合）が揃って上申書を名古屋地方検察庁へ提出 した。706便事故現場付近気象データ　この上申書の趣旨は事故調査報告書の内容には基本的な部分で疑問があること。国際民間航空条約及び航空法は事故調査の唯一の目的を将来の事故又はインシデントの防止と位置づけ、調査結果をパイロットに罪や責任を課す目的に利用することを制限していること。706便事故は特異な気象条件とMD11型機特有の「不安定な機体特性と自動操縦装置の問題」によるものと考えられ当該機長の対応に問題はなかった。という３点である。 002年4月11日 安全会議、航空連、日乗連、機長組合で名古屋地検に不起訴処分を求める要請書を提出機長組合は産別団体と連名で名古屋地方検察庁に要請書を手渡した。ここでは不起訴処分とすべき理由として事故調査報告書が当該機長に罪や責任を課すために利用されるなら国際民間航空条約に違反し今後の事故調査に重大な影響を及ぼしかねないこと706便事故調査報告書には基本的な部分に決定的な誤りがあること本件刑事訴追については「航空事故調査と刑事捜査の事実認定の違い」と「証拠能力とその入手方法の正当性」について強い疑念があること本事故について異常な気象条件やMD11の機体特性について調査がなされていないこと及び当該機長は着席指示など安全管理義務を尽くしておりその対応は適切であったことをあらためて指摘している。　2002年5月14日 名古屋地検が起訴名古屋地検E検事による当該機長の事情聴取が13日から行われていたが14日になって突然起訴が言い渡された。所轄裁判所については名古屋地裁津支部と名古屋地裁の２箇所が示されたが弁護団も含めた協議のうえ名古屋地裁を選択した。

YOUR VOICE 機長組合は情報公開に努めるとともに今後もみなさまとのコミュニケーションを図るためにメールマガジン-機長組合NEWSを創刊、配信開始します。是非ご登録をお待ちいたしております。 ご登録画面へ　 いつもアクセスありがとうございます。このホームページに寄せられたみなさまからの声を掲載していきます。どしどしご投稿ください。 2007/05/23 毎日のフライトお疲れ様です。 昨年１２月にある機長が客室乗務員を機長席に座らせて記念撮影をした件、本日のオンラインニュースに出ておりましたが、今更ながら遺憾に思います。しかしこれは機長だけではなく、当該客室乗務員にもいえることでしょう。御社内では客室乗務員間の格差、差別や嫌がらせ等（小中学生じゃあるまいし・・・）が露骨だと伺っておりますが、この客室乗務員にも変な特権意識というものはなかったのでしょうか。現在我が国で起きている多くの事故や事件にはどうも特権意識というものが直接ではなくとも関わっていると感じます。 たかが１分くらいで騒ぐな、と思われる方もいるかもしれませんが、あの狭い操縦室で緊急事態が起きた場合、すんなり機長と交代できなかったかもしれない、また各種スイッチ類を誤って手や足で当てて何かを誤作動させてしまったかもしれない。最悪の場合は客室乗務員が席を交代する際に誤って操縦桿に足を当ててしまい、自動操縦が解除されてしまったかもしれない（もっとも副操縦士がカバーしたとは思いますが、そういう話ではないと思います）。 おそらくこのような機長や客室乗務員のような存在はごく稀だと思いますが、やはりお粗末な印象を受けます。真剣に業務を行っていてミスをするということは誰にでもありますが、今回のような失態は何かあってからでは言い訳がきかないと思います。かといって独裁者のような機長でも皆が息苦しくなり、乗客にもそれが伝わってくることもありますから、やはり安全に関する最低限のルールは守ってほしい。 これは追記になりますが、御ホームページでの「Your Voice」の更新がまばらで、ときに数ヶ月間更新がない場合もあります。おそらくフライト業務をしながらのＨＰ更新は部外者が思うほど簡単な作業ではないと思いますが、私は御組合のホ－ムページ活動は日本航空を代表する声、マニュアル通りに機械のような反応しか示さない下手なカスタマーセンターよりも血の通ったものだと思います。また、私自身も他の方々の意見をもっと読ませていただきたい。御ホームページが日本航空を代表するくらいの存在になって、もっと多くの国民にその存在が知れ渡ればやがては御社自身のためにもなると思います。 では、安全と健康を最優先で。 KKさん2007/05/23 JALという会社は従業員のものでもあり、経営者のものでも有り、客のものでも有り、また株主の物でもある。貴組合の主張は、客でも有り株主でもある私からすると、利己的過ぎるように感じる。経営再建途上のJAL社にあっては、労使の妥協点についても十分考慮いただきたい。まず安全ありきは当然であるが、貴組合が主張している香港往復など、社会常識的には十分許容される労働条件だと認識する。フライトにおいても常時緊張が強いられるはずもなく、自動操縦などで十分な休息も得られているはずでである。あなた方は、人命を預かっているというとても緊張を強いられる仕事だとは認識しているが、それに相応する（社会常識から逸脱している？）給与を得ているのも事実である。そこを十分承知の上、利己に走らず会社存続も視野に入れた組合活動をお願いしたい。　2007/5/22 コックピット内でのフライト中に客室乗務員の記念撮影の事なのですが、私はそんな処分が必要なこととは思いません。世の中には、その職業での役得と言うのがあると思います。 機長も、安全運行上問題なしとの判断での事だと思います。アメリカでのテロもあり、航空業界で非常にセキュリティーなども厳しくなってますが、昔は乗客もフライト中にコックピットの見学も出来たと思います。 人間、空への憧れ、ロマンのような気持ちはあると思います。 私の父も、少し前まで自衛隊でFEをやっていまして体験搭乗の際には、操縦席でベルトもせず、立ったままで離着陸を見せてくれました。 今の世の中では無理かもしれませんが無理かもしれませんが、また一昔の様な安全運行は最優先ですが、夢も与えられる航空業界になることを願っています。 機長さんのいち早いフライトへの復帰を願っています。 NTさん2007/05/22 機長が操縦席に客室乗務員を着席させ、写真撮影を行なったとの事実について私個人的には、安心して航空機には乗れない気持ちで一杯です。今回、事故がなかったものの、もし万一事が起こればどう対応されるのか伺いたいです。　一人の勝手な行為が会社の信用を失い会社全体での既成事実として世間に公表することとなります。今回、機長の執った行為は乗客の生命と安全性を無視したことであり、20日の謹慎は軽すぎると判断します。再度、訓練生からの指導を要望します。 MSさん2007/05/22 私、ただの一般市民ですが・・・ マスコミに叩かれるのは何故か・・・・・それはあまりにも不祥事が多すぎるからです。当たり前でしょう？航空会社というのは日常的にお客の命を預かる側面がありますよね？他の企業にはない重要なものです。そういったところがボロボロと不祥事を起こしたら、目が厳しくなるのは当然です。行き過ぎた報道は毅然たる態度で・・・などと息巻く場合ではないと思います。不祥事が起きなくなってから初めてそういう事がいえるのでは？ あと、個人的なトラブルにまで・・・と言及されている部分の「酔った上でのトラブル」とありますが、これは大変なことですよ。異性関係とかそんなものと一緒くたにするその神経がわかりません。酒のトラブルとは対外的なものでしょう？報道されても仕方がないことです。 組合の見解のようなものがこれでは・・・・・期待薄ですね今後も。　2007/05/22 女性客室乗務員を操縦席に座らせて、記念撮影をした件。コックピットに出入が許可された人だから全く問題ないではないか。女性客室乗務員が操縦したわけでもないし、ただ座って写真撮影してなにが悪いんだ？一般乗客を操縦室に入れたとなれば大問題でしょうけど。確かに、飛行機は安全でなくてはなりません。私は旅客機で働く業務とは無縁だし、全てを把握している訳ではないが客室乗務員さんは、いつも笑顔で、何か頼んでもすぐに対応してくれるし、結構ストレスも溜まるでしょうに。そんな中で、ちょっと操縦席に座って写真を撮影するのもダメ？撮影してあげた機長は素晴らしいと思う。記念撮影をしたことによって、その客室乗務員さんが、思い出ができて、仕事にも頑張ろうと思えば安いものだと思うけど。仕事中でも、ちょっとした楽しみは欲しいと思うけど？そんな事で騒いでニュースになるようじゃ情けないね。国土交通省も心が小さいね！政治家には政治家の、官僚には官僚の、会社員には会社員のお店のスタッフにはお店のスタッフのその仕事に従事してるからこそ出来る事って有ると思いますけどね！私が一人でこんな事を行っても何が変わる訳でもないがでも言っておきたかった。処分された機長さんが可哀想だ。復帰されても、このことで不当な扱いをされないことを祈ります。 BHさん2007/05/22

出席者：渡木主席調査官 ・事故調査委員会設置法に基づき、再発防止のために行うもので、話したくないことは強制しないし、言いたい事は何でも言ってほしい。 ＊＊＊＊＊＊私のほうから、意見書に沿って説明を行う＊＊＊＊＊＊ ・非常に詳しく説明頂いた。内容は委員会に図るので、反映できるかどうかについては、ここでは言うことが出来ない。 ・まとめの作業は、法やICAO ANN13に基づいて行う。いろいろな要因を調査した結果、原因と関係ないと認められた場合、報告書には出ないことになる。 →こちらの質問や指摘に関して、どのように検討されたのかを知りたい。 ・どのように検討したのかと聞かれても、開示するわけには行かない。 ・事故報告書は、事故が起きたという結果論で論じられるものだ。その中には、直接原因とまでは言えなくても、ベター論を含める必要がある。 →後からああすれば良かったこうすれば良かったと言う事は、何の役にも立たないので、入れてほしくない。例えば350ktと言う速度の選択にしても、ライトタービュランスでは制限を受ける状況ではないし、ライトタービュランスでも速度制限を適用すると言うことになれば、会社にAOMの改訂を勧告する必要が出てくるが、もし、そのような勧告が出されても、現場の乗員には受け入れられない。 宮沢調査官はパイロットの出身と聞くが、この点に関してどう思うか？ ・（宮沢）：個人的には、ライトタービュランスは、特別な注意は要らないと思う。 →マンチェスターで発生したブリティッシュエアツアーズのB737の事故報告書では、機体が停止する際に誘導路に入り緩やかに停止したことに関し、委員会内で「滑走路上で迅速に停止すれば、約10秒ほど緊急脱出の開始が早められた可能性がある」との意見が出されたことに触れ、「その意見は、論理的には可能であるが、今回の状況下でパイロットにそこまで求めるのには無理がある」と、はっきり否定している。机上の空論にならないよう、十分注意する必要がある。 ・クルーコーディネーションに関して、報告書に書かれているが、何か言いたい事はあるか。 →副操縦士は、適切なモニターとタイムリーなアドバイスをしてくれ、良いコーディネーションであったと思う。 ・操縦室内で、機長の操作を良く見ておくべきであったと言うような意味の記述があるが、この点は委員会の中でも「厳しすぎないか」との意見もあった。 →２マン機は、責任範囲がはっきりと決められていて、自分の範囲の作業は自分で責任を持って行うことが原則となっている。ただ、相手がスイッチ操作や操縦操作を行う際は、体の動きが見えるので、モニターすることになっている。 今回、機長の操作に関してアドバイスがなかったことは、機長が操作を行わなかったので、アドバイスの必要がなかったと言うことだ。 ・ベルトサインの点灯は、約3分の余裕を考えたと述べているが、3分というのはどうなのか。 →事故後に会社から出された資料によれば、サービス中にベルトサインが点灯した場合は、必要な作業を終えるのに約5分必要と書かれているが、706便の場合はサービスが終了しており、片付けもほぼ終わっているとの報告を受けていたので、1～2分で座れるものと思った。一般的にはサービス終了後であれば約3分ぐらいで座れると考える機長が多いと思う。 ・今回意見を述べられた点については、勉強させていただく。今後何か聞きたいことが出てきた場合は、再び意見を聞かせていただくかどうか考える。 ・報告書をまとめるに当たり、あくまで真実を追及する姿勢も良いが、5年も10年もかかったのでは現実的でないので、どこかで区切りをつけることになる。それをどのあたりに置くかが悩ましいところだ。 ・真理に到達できなくても、外堀が埋まれば役に立つと言う考えもある。 →真実に迫ることや見極め方が難しいことは分かるが、データから見出せない結論は避けていただきたい。 ・データはDFDRを基本にしているが、不足部分はADASで補う必要もある。2つの異なるソースの時間合わせも難しいし、DFDRであってもデータの種類によって1秒を64ビットに分けて記してあるので、正しい時間に補正する必要もある。この点に最も苦労した。 →「結論は決まったので、データをどのようにするか」と言うような考え方をとられないよう望む。 →アメリカン107便の事例では、データ解析上特別な補正をしたとは聞いていないし、事故後まもなく出されたファクチュアルレポートのデータでも、自動操縦装置が切れた直後に4枚のエレベーターが機首上げ方向に揃い、その時にピッチも上がっている。補正を行わなくても良く事実と記録が一致している。 ・（一瞬固まってしまい）たまたま良く一致することもあるだろう。 →いくら頭を悩ませても、データを進めるべきか遅らせるべきかは誰にも断言することは出来ず、結局は予断の方向へのつじつま合わせとなる。 →RAW

－週刊朝日 VS 週刊新潮・・・日本航空、機長組合の見解－週刊朝日2000年2月11日号、18日号の２号にわたり “『沈まぬ太陽』を「私は許せない」” と題した記事が掲載されました。（18日号の表題は、“読者が一番泣いた「御巣鷹山編」こそ「許せない」”）この小説のモデルにされたと思われる方々、特に“悪役”として描かれた方々の不満の声がのせられています。曰く、「俺はそんなことはしていない・・・」「そんな事実はない・・・」また、18日号の記事の中に囲みで小説の主人公となった小倉元日航労組委員長の声が掲載されています。「作者が膨大な取材の中身を大幅に削除したり、逆に取材で言わなかったことを書いたのは当然であり、それについてあれこれ言われるのは迷惑である」とのことです。 これに対し週刊新潮は2000年2月24日号で、朝日新聞および週刊朝日の愛読者が送った週刊朝日への抗議文と、週刊朝日には取り上げられなかった御巣鷹山事故の遺族の方々の声を中心に反論記事を掲載しました。主張の内容は、一般の読者は書かれていることがすべて事実だとは思わないであろうこと、週刊朝日の記事には御巣鷹山事故の遺族の声が全く掲載されていなかったこと、そして「実際のモデルはこういう人物だった」「自分はそんな悪人ではなかった」「御巣鷹山には恩地はいなかった」などというコメントを、得々と連ねることに、いったい何の意味があるのだろう。（下線は本文より引用） 両週刊誌の記事の中で日本航空の内部にいた人のこんな言葉がのせられていました。 まずは週刊朝日から・・・小倉氏のコメントの一部「この小説で白日の下にさらけ出された、組合分裂工作、不当配転、昇格差別、いじめなどは、私および私の仲間たちが実際に体験させられた事実です。日本航空の経営側にいた人たちは、（中略）数々の不当労働行為やその他の不祥事を思い出されたらいかがでしょう。人間である限り、そんな事実はなかった、などとはいえないはずです。」 週刊新潮の中から・・・日航OBで航空評論家の楠見光弘氏の提言「私は、『沈まぬ太陽』という作品は、御巣鷹山で亡くなった520人の声なき声を遺した書であると同時に“戒めの書”であると思います。現在日航は厳しい経営環境に直面していますが、この小説に描かれているような過去を清算し、反省して、将来を展望する糧とすべきではないでしょうか。そのためにも、日航は『沈まぬ太陽』を不愉快なものとして抹殺せず、きちんと向き合うべきです。それがご遺族と国民の信頼を回復し、本当のナショナルフラッグキャリアとして再生する唯一の道でしょう。」 しかし、当の日本航空の考え方は（社内誌より） 『本小説は、御巣鷹山事故に関する記述などから、舞台となる会社組織および登場人物のモデルとされる人々が、当社とOBを含む当社社員など実在の人物であることが連想され、この著作によって会社と一部個人のイメージ・名誉が著しく傷つけられており、遺憾である。作者は巻末において「事実を取材して小説的に再構築した内容」と付言しているが、この小説が弊社をモデルとしたノンフィクションであるという意図ならば、事実無根の部分が多く、弊社をご利用される一般のお客様の誤解を招き、企業イメージを悪化させ、営業上も甚だ問題である。弊社は、大競争時代の中においてサバイバルの途上であり、フィクションと思われるものの事実関係について争うつもりは、今のところないが、更に弊社のイメージを低下させるようであれば、別途の対応を取る所存である。』 また、２０００年３月２２日の経営協議会の場で次のようなやり取りがありました。 「沈まぬ太陽」に関する週刊朝日の記事について（機長・先任ニュースより) ＜日本航空が山崎豊子氏に脅迫まがいの文を送る＞組合：「沈まぬ太陽」に関して広報部長から２月１日付で業務連絡が出された。同日週刊朝日に「沈まぬ太陽」に関する記事が掲載され発売されている。事前にこの記事を知っていたのか？ 新町広報担当取締役：中身について事前に話し合うことは一切していない。 組合：会社は山崎豊子氏に「沈まぬ太陽」の発行許諾の撤回、映画化、テレビ・ラジオ・ドラマ化の中止、日本航空と無関係の架空の小説であることの告知と、掲載に対する謝罪を申し入れていることは事実か？ 新町取締役：JALとして代理の弁護士を通して出した。大きな世間的社会問題になったので、兼子社長も含めて機関として決定して出した。 ＜兼子社長の変節！？＞組合：１月２７日の機長組合との役員懇談会の席上、社長は小説「沈まぬ太陽」について機長から読んだかどうか聞かれて「コメントはない」といっていたではないか。それが急に脅迫的文書まで送る事態となっている。考え方が変わった理由を説明する必要があるのではないか。 兼子社長：その時には感想まで求められなかった。感想を聞かれたならばこのように答えたであろう。 組合：山崎豊子氏に対する申し入れ文書の中で、事実無根と主張しているがどこの部分が事実無根なのか。 新町取締役：この場では説明できない。別の場を設定して説明したい。 組合：山崎氏への申し入れ文の中に「営業上甚大な影響がでている」とあるようだが、具体的数値など、根拠はあるのか？ 新町取締役：具体的数字を出すことはできないが、日本航空のイメージを落とすことは、有形無形にダメージを与えることになる。 ＜日航経営者、恥の上塗り＞組合：日本航空には真面目にやっている人達もいるとして、逆に旅客から評価される面もあるのではないか。営業上甚大な影響というならば、旅客数・トンキロなど具体的数字を出さなければ、単なる脅迫と捉えられる。 新町取締役：ダメージを定量的に断ずるのは極めて難しいが、脅迫ではない。 組合：先程の経営の説明でも、昨年より旅客輸送は伸びており、良くなっている。日本航空としては恥の上塗りと言わざるを得ない。また、この様な行為は、出版妨害に当たるのではないか。 新町取締役：そのようなものには当たらない。 組合：日本航空の対外イメージや公共交通機関の責任を云々するのであれば、「安全上問題あり」とした地裁判決を守らないことの方が、労使関係を悪化させ、ストライキにまで発展する。そういったことの方が企業のイメージダウンとなるのではないか。 兼子社長：そういう比較の問題ではない。 組合：今のような経営の対応では、労使関係はうまくいかない。

「外国人乗員問題」 　 　「JAZ派遣運航乗務員全員の乗務アサイン終了」《23期》 機長組合見解 (PDF) 2009/05/16 Up 外国人乗員を前提にした乗員計画を見直させる《22期の成果》外国人乗員による日本人乗員のジョブ・セキュリティの侵害を一程度食い止める。　　JAZ未組織外国人乗員の在籍数の減少　　JAZ未組織外国人乗員の新規採用凍結　　　　実行乗員計画の中で、08年度の外国人乗員採用数を0とした。在来747機の退役に伴う日本人機長の移行先の確定A300、MD－90、737等を含めいつどの機種に移行するのか全くわからない状態であったが、原則全員が777に移行するとの回答を得た。　運航本部の事業計画への関与かつてはBAZが一方的に事業計画を作成し、運航本部はそれを無批判に受け入れて乗員計画を作成することがまかり通っていた。しかし12月11日の役員懇談会の社長発言「今後とも運航本部の意見を充分に聞きながら進めていく」にあるように、経営のトップは「運航本部が乗員計画上の視点で事業計画作成に関与していく」ことを判断した。今後は機長組合と運航本部が交渉した内容が、より、経営の方針に影響を与えうる状況となっている。会社が経費節減を目論んで設立したJAZの運航がなし崩し的に拡大されていく中、歩調を合わせるように、外国人乗員の在籍数はこの数年年急激な増加を続けてきた。06－10年の中期計画では10年までにJAZにおいて多くの外国人乗員を採用していくという実行乗員計画（06年時点）を策定していた。 07年になり、人的生産性10％向上施策による乗員配置数の見直し、911テロ後の航空不況から欧米のメガキャリアが立ち直りを見せてきたことによる世界的規模での乗員の需要のひっ迫などを受け、07年の実行乗員計画では10年までの採用数を修正していた。 　≪22期の活動≫ 8月10日付　未組織『外国人乗員』の－400移行に対する機長組合方針 11　月　か　ら　の　移　行　訓　練　は　凍　結　せ　よ　！　 8月13日付　社長宛文書【未組織派遣『外国人乗員』に対する緊急要求】の発信 「日本航空の路線は乗員の認めた乗員で運航する」という原則に向け資料１　＜機長組合要求＞、中・長期的な事業計画の中で『外国人乗員』の完全撤退を図るべく、『日本人乗員』の採用・機長養成を促進させるような乗員計画の作成を求めた。また、『外国人乗員』の－400への移行を凍結し、日本人乗員とのセニョリティの確立を求めた。　　→　資料１ 参照　 22期執行委員会発足後わずか10日という異例の速さであったが、在来747機の退役に際し、08年11月からのJAZ外国人乗員の747－400に移行訓練開始を目の前に控えるなか、これ以上の日本人乗員のジョブ・セキュリティの侵害を許さないという強い決意表明であった。 外国人乗員に対する働きかけ 外国人乗員に対して、機長組合の方針を伝えるべく英文レターを発行。直接IASCOのオフィスに機長組合NEWSを届けた。その後も合わせて4通の英文組合NEWSが発行された。外国人乗員の流出が発生していく中、匿名でJAZ乗員が親睦会（JAZPA）を設立しHPを立ち上げるなどの行動があったが、この組織の質問にも丁寧に答える対応も行った。継続的な会社との交渉 ?@・・・コストメリットは幻想だった。 9月19日を皮切りに10月10日、10月23日、10月31日と継続的に事務折衝を重ねる中で、これまで闇の中であった外国人乗員の実態（契約内容・待遇・年齢構成・減耗率・派遣手数料等）を次第に明らかにさせた。これらの交渉の中でコストメリットがあるというこれまでの会社主張には、もはや何の裏づけもないことを明らかにした。想定を大きく超える外国人乗員の流出 07年春の段階で5％（8名程度）と見込んでいた減耗率を大きく超える勢いで外国人乗員の流出が続く中、9月28日にはJAZ Managing Director Letterによって、09年度までに全外国人乗員を－400へ移行させると発表。（日本人乗員に対しては移行先・時期に明示は一切ないまま） OCCCを巻き込んでの更なる圧力 外国人乗員から機長組合方針に対してメールで質問が来たことから、それにこたえる形でQ&Aを英文NEWSとして発行。9月29日に横浜で開催されたOCCC(ワンワールド乗員組合)の秋の定例会において、機長方針を全面的に支持する、との見解を取り付け、英文NEWSを作成。そして、10月23日に、機長組合方針についての解説レターを英文で発行。（このさいの執行委員の署名にCaptain Instructor Pilotとの記載をしたために外国人乗員に大きな動揺を与える結果となった。） 継続的な会社との交渉 ?A・・・経営トップに問題を認識させる。

　2010年8月27 日本航空機長組合 8月31日の会社更生計画提出を前に、新人事賃金制度に関して現時点での方針を以下のとおり決定いたしましたので、速報でお知らせします。詳細については、後日発行する機長組合ニュースをご覧ください。新人事賃金制度に関する8.27機長組合執行委員会方針現在会社から提案されている新人事賃金制度案については、「JAL再生」に不可欠な更生計画案が認可される条件の一つである。 機長組合は4月21日にその骨子が提示されて以降、管財人団を含めた経営と精力的に交渉してきた。 その「制度」については、機長組合の主張も取り入れられ、概ね到達点に達している。ただし、現時点においても継続して協議されている項目もある。 一方、その「水準」については、「激減」という言葉がふさわしいほど理解の範疇を超えるものである。これについては、今後再生の過程で協議を続け、実年収などの観点で改善を目指すべきものと考える。しかし、私たちが現在置かれている社会的状況を考えるならば、この「背景」と「必要性」について、残念ながら受け入れざるを得ないこともまた事実であると判断する。 以上を鑑み、機長組合執行委員会は新人事賃金制度の内容について「合意の方向性」を確認する。未だ提示されていない項目や残された課題について最終的な合意に向け、今後も精力的に協議していく。 2010年8月27日　　日本航空機長組合　　 読者の皆様のご意見をお寄せ下さい。ご意見・ご感想がありましたら、 下記のリンク先よりメッセージをお願いします。

ヒューマンエラーは裁けるか　～安全で公正な文化を築くには～原題　“Just Culture ： Balancing Safety and Accountability” シドニー・デッカー著（監訳　芳賀　繁氏） Just Cultureという言葉を耳にしたことはありますか？この“Just”という言葉の邦訳としては、「公正な」とか「正義の」といった言葉があてられることが多いようです。 ICAO等の海外の文献では、「積極的な安全文化」として以下の５つの要素があるとされています。（後に紹介しているように４要素とする考え方もあるようです） 「報告する文化」・・・エラーや経験を報告する用意が出来ていること 「情報共有の文化」・・・システムとしての安全性を決定する人間、技術、組織、環境等の要因について、知識が与えられていること 「柔軟な文化」・・・臨機の対応が強く求められたり、危機に直面した場合、通常の上下関係の組織からフラットな組織への変更を受け入れることが出来ること 「学習する文化」・・・安全情報から積極的に対応を検討することが出来る、また、大きな変化を成し遂げようとすること 「正義の文化（Just Culture）」・・・安全に関する重要な情報を提供することが奨励され、さらには報いられること。ただし、許容される行動と許容されない行動との間に明確な線引きがあること。 一方、JALの安全管理規定では次のようなヒューマンエラーへの非懲罰ポリシーが掲げられています。 航空運送の安全に直接係わる不安全事象を引き起こした行為のうち、十分注意していたにも拘わらず、避けられなかったと判断されるヒューマンエラーについては、懲戒の対象としない。これは「エラーを起こした個人を責めるのではなく、なぜエラーが起こったのか、真の原因を究明し再発防止を図る」観点から設けられたもので、安全文化の醸成に寄与するであろう先進的なポリシーと言えます。とは言うものの、これをさらに掘り下げて考えていくと、次のような疑問が湧いてきます。すなわち、 この場合の「十分注意していた」というのはどの程度の注意力を指すのでしょうか？ また、どのような事態の場合「避けられなかったと判断される」のでしょうか？ そしてこれらの点について、客観的で明確な線引きは果たして出来るのでしょうか？ “起きてしまったことから最大限の学習をし、それによって安全性を高めるための対策を行うことと同時に、事故の被害者や社会に対して最大限の説明責任を果たすこと。この二つの目的を実現するための挑戦を続ける組織文化が「ジャスト・カルチャー」なのだ。” 先にあげた疑問を解決するためのヒントとして、「ヒューマンエラーは裁けるか　～安全で公正な文化を築くには～」（原題　“Just Culture ： Balancing Safety and Accountability”）と題する本の日本語翻訳版が先般発行されています。（監訳者はJAL安全アドバイザリーグループのメンバーでもある芳賀　繁氏）