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日航ニアミス事故裁判 管制官無罪判決に対する機長組合声明日航ニアミス事故裁判 管制官無罪判決に対する機長組合声明

<判決に対する見解>

01年1月31日に起きた日本航空907便・958便のニアミス事故で当該管制業務を行っていた2名の管制官が業務上過失致傷罪に問われた裁判で、東京地方裁判所は2006年3月20日、2名の管制官に対し無罪判決を言い渡した。判決理由については今後詳しく分析するが、日本航空機長組合は、無罪は当然であり、「本件異常接近が生じて乗客らが負傷したことに対する刑事責任を管制官や機長という個人に追及することは、相当でないように思われる」とした裁判官の判断を高く評価する。

また、判決は958便・907便双方の機長の判断についても、事故の法的な責任はない、と断定しており、当該907便の負傷者救出作業中に機長らの制止を無視して操縦室に入り込んだ当時の警視庁や、昨今の「乗客の負傷が発生すれば、誰かの責任を追及する」との、検察・法務当局の頑ななやり方にも大きな警鐘を鳴らしたものと言える。

当該事故は、航空機の運航にかかわる巨大なシステムの中で起きた、いわゆる『システム性の事故』であり、「個人責任の追求は誤り」との、航空労働者の総意が正しかったことが、社会的に認められた判決であったと言える。この数年の間に、社会の安全を揺るがす事故が頻繁に起こるなかで、事故の原因追求と再発防止、責任追求について社会の捉え方は大きく変化している。今回の裁判所の判断は、正にこうした動きに警察・検察の動きが取り残されている実態を明らかにした、と言うことが出来る。

<現在の識者の認識>

『日本学術会議 人間と工学研究連絡委員会-安全工学委員会報告<事故調査体制の在り方に関する提言>(http://www.scj.go.jp/ja/info/kohyo/data_19_2.html)』によれば

「事故原因の究明のためには、技術的な面以外に、人間や組織の関与、つまりヒューマンファクターの解明を行うことが不可欠である。したがって、事故の真の原因を探り、再発防止の教訓を引き出すためには、事故当事者の証言をいかに的確に得るかが重要な課題となる。しかしながら、証言者自らが法的責任を追求される恐れがあるときには、有効な証言は得にくいという問題が生じている。そこで、事故調査においては、個人の責任追求を目的としないという立場を明確に確立することが重要であり、この立場をもとに調査を行えば、真相究明が容易となり、類似事故の再発防止、安全向上にとって貴重な事実が明らかになることが期待される。」

とまとめ、

事故責任(刑事責任)を問う範囲 について

?@ 事故発生時における関与者の過失については、人間工学的な背景分析も含めて当該事案の分析を十分に行い、被害結果の重大性のみで、短絡的に過失責任が問われることがないような配慮を求める。

?A システム性事故、組織が関与した事故の要因分析も十分実施し、直近行為、直近事象だけではなく、複合原因、管理要因などの背後の要因を明らかにし、事故防止に役立てる。

と提言している

<検察当局は控訴を断念せよ>

判決において、「管制指示が直接事故につながったとは言えない」「刑事責任を管制官や機長という個人に追及する事は相当でない」と、事故が複合的な要因によって起きたことを認知し、かつ、複雑なシステムに関わった個々人の責任は追及できない、とした点は、こうした社会の要請に基づいた判断であり、今後の社会の安全性向上に向けた動きをより正しい方向に導くものである。

検察当局は既成の法概念にとらわれることなく、こうした社会の安全に対する真摯な要請に応えるべきであるが、未だにマスコミの取材に対して「ミスがあった以上、刑事責任は問うべき」と主張し、「懲罰万能論」とも言うべき時代錯誤の認識を露呈している。検察のこうした主張は社会正義に反している。私たちは検察当局が判決を世論の反映として重く受け止め、民間航空の安全と事故の再発防止を阻害する控訴を断念するよう強く求めるものである。

機長組合は、今回の無罪判決を、今後のシステム性事故を防止し社会の安全、とりわけ航空安全の確立への原点と捉えて、「犯罪者探しの調査」から「真の再発防止に向けた事故調査体制」の構築が社会的利益により合致すると確信し、これにむけた法体系の整備と社会的合意に向けて産別の仲間とともに強く取り組んでいく。

2006年3月23日 日本航空機長組合

907/958便ニアミスを考える-10907/958便ニアミスを考える-10

高高度におけるエンジン加速性能等について ≪事故報告書案より主旨抜粋≫ 「フライトシミュレーターによる試験」によれば・・・ ・ アイドル状態から、燃料流量が上昇推力に戻るまで約10秒であった。 ・ 上昇中、燃料流量が約7600lb/hrからスラスト レバーを絞り、アイドル位置に約5秒間保持し燃料流量が約5400lb/hr、になった時、再度スラスト レバーを前進させたところ、高度計指示値の低下はなく、機体の安定性についても異常は認められなかった。 このように報告書案では、高高度におけるエンジンの加速性能について、シミュレーターでの試験を基に「問題はなかった」とう主旨の記述になっています。しかし、シミュレーターが「全てを模擬しているわけではない」というのは、常識以前の問題です。  実際に、ある機種のDFOM REPORTには、高高度においてエンジンの加速に相当な長時間を要した事例が載せられています。 ≪DFOM REPORTより主旨抜粋≫ FL340を飛行中、Speedが増えたためThrottleをIdleにした。その後ThrottleをほぼFull Forwardにしたが、その後10秒以上たっても十分なThrustが出ずに、逆にStick Shakerが作動した。 事故報告書案「シミュレーターでの試験」について 報告書案では「事故発生前の907便の対応の可能性についてシミュレーター試験を行った」とあります。 その試験の内容は以下の通りです。 ?@ 907便が継続してそのまま上昇を続けた場合の獲得高度; → 最接近地点付近で高度約38,100ftとなった。 ?A オートスロットルを使用したまま、手動でアイドルまで絞り、5秒間保持した後、スラストレバーと燃料流量が上昇推力位置に戻るまでの時間を計測; →スラストレバーが上昇推力位置に戻るまで約5秒、燃料流量が上昇推力まで戻るのに約10秒を要した。 ?B FL371付近を上昇中(F/F 7600lb/hr)、ゆっくりスラストレバーをアイドル位置にし、約5秒後(F/F 5400lb/hr)、再上昇操作を行った後、上昇率が1,500ft/min以上になるまでの間の高度低下、降下率の変化、機体の安定性について; →推力を減少させた時点での上昇率は、昇降計の指示は最大でマイナス120ft/minにまで下がったが、高度計指示値はFL372以下にはならなかった。FL372に約9秒間留まり、その後、次第に上昇に転じた。この間、機体の安定性に異常は認められなかった。 ?C 上昇途中からエンジンをアイドルにして降下を開始し、その状態で20秒経過した後に、上昇推力に戻した場合;

ザ・ノンフィクション 日本航空123墜落事故 15年目の検証ザ・ノンフィクション 日本航空123墜落事故 15年目の検証

ザ・ノンフィクション 日本航空123便墜落事故・15年目の検証 2000年11月19日、フジテレビで標記の番組の放映がありました。番組独自の減圧実験や最新技術による音声解読、関係者への聴き取り調査などによって、123便の事故調査報告書に関する数々の疑問点を浮き彫りにし、真の原因究明の糸口を掴もうというものです。その中では、 * 事故調査委員会の減圧実験被験者から「マスクを付けた」と日航の元乗員が聞いており、報告書の記載と食い違いが浮かび上がった。しかし、当時の実験担当者は事情説明を拒んだため、謎として残った。 * 事故調査委員会が「オールエンジン」と解読した音声は、分析の結果「ボディギア」である可能性が出てきた。このキーワードは、当時の状況を推察する上で、重要な別の意味を持ってくることにもなりえる。 など、再調査の観点で重要なテーマとも考えられるものです。 この度、許可を頂きましたので、この番組を紙上再現してみました。  【ザ・ノンフィクション】 123便CVR音声「・・なんか爆発したぞ」 昨年12月、我々は日航123便墜落事故のボイスレコーダーの録音テープを入手した。 1985年8月、乗客・乗員524名を乗せた旅客機が群馬県御巣鷹山に墜落。墜落後およそ16時間を経て救出された生存者はわずか4名、単独事故として航空史上最大の犠牲者を出した。 運輸省事故調査委員会は、ボーイング社が事故機の後部圧力隔壁の修理ミスを認めたのを受け、これを事故原因と推定した。 運輸省事故調査委員会 武田 峻委員長(当時) 「昭和53年大阪国際空港における事故による損傷の修理の際に行われた後部圧力隔壁の不適切な修理に起因しており、また亀裂が隔壁の損傷に至るまで進展したことは点検整備で発見されなかったことも関与していると推定いたしました」 これをもって、調査は事実上終了した。 しかし、‥‥ 15年経った今なお、航空関係者の間に事故調査報告書の曖昧さを指摘する声は根強い。本当に事故原因は究明されたのか、遺族の無念は晴れることなく、心に傷を残したままだ。 一方報道各社は、今年になって123便のボイスレコーダーの音声を入手、ニュースやワイドショー等でも広く取り上げられた。 コックピットの息詰まる音声は、様々な人に事故の記憶を呼び覚ました。 同じ頃、我々は、カナダに入手したボイスレコーダーの音声を持ち込んでいた。航空機の事故分析のエキスパートに、最新のデジタル解析による音声分析を依頼していた。事故当時には判読不確実とされた個所、それを明らかにすることによって新たな事実が浮かび上がる可能性があった。 事故調査報告書に記された一つのキーワード「オールエンジン」と判別された言葉は、なぜそう読まれたのか? 2万4千フィートの上空で、突然異常事態に見舞われた123便、機内には急減圧があったと報告書は記している。コックピットの状況を調べるために、航空自衛隊で行われた実験を記録したテープがある。この実験にも、一部で疑念が持たれていた。 520名もの尊い命を奪った忌まわしい事故、懸命に機体の立て直しを図っていた乗員たちのやり取りを   いま、改めて検証する。 日本航空123便墜落事故 15年目の検証 あの夏、123便はお盆の帰省客を大勢乗せて、羽田から大阪へ向け飛び立った。偶然にも、その時に撮影されたホームビデオが残っている。いつも通りのフライトと誰もが思った。 ところが・・・・

勤務問題もくじ勤務問題もくじ

利用者・国民の皆様へー日本航空運航乗務員の勤務問題について勤務裁判判決確定!日本航空は判決に従うことなく ・東京⇔香港日帰り往復乗務<2回着陸で乗務時間8時間30分を超える路線>・アメリカ西海岸線(東京⇒ラスベガス)などで交替乗員を乗せず運航<乗務時間9時間を超える路線> という勤務を実施しています。 1993年11月1日、日本航空は運航乗務員の勤務協定を破棄し、全ての運航乗務員が反対する中で、世界の航空会社の中でも最悪の勤務基準に変更、一方的に強行しました。しかし、この基準には安全上の問題が多く、日本航空乗員組合は東京地方裁判所に訴えを起こし、裁判では第2陣も含めて、東京地裁・高裁で3つの組合全面勝利判決が出されていました。そして05年4月20日、日本航空が控訴および最高裁への上告受理申し立てを取り下げたため、この組合全面勝利の判決が確定しました。確定判決の主文は、 ・シングル編成(交替乗員がいない編成)の1回着陸において、乗務時間9時間、勤務時間13時間を超える勤務に就労の義務はない。・シングル編成の2回着陸において、乗務時間8時間30分、勤務時間13時間を超える勤務に就労の義務はない。 など、世界でも類を見ない劣悪な日本航空の運航乗務員の勤務基準が、裁判所で問題ありと判断されたものでした。 裁判で敗訴した日本航空は、判決を反映した内容で組合と暫定的に協定を結び、新たな協定締結に向けて話し合いを始めました。しかし、暫定協定が期限切れとなる今年11月1日から、日本航空の機長・副操縦士・航空機関士ら運航乗務員の強い反対の声を無視し、再び香港往復など判決に従えば実施できないはずの勤務を一方的に強行しています。日本航空は今年3月に「事業改善命令」を受け、表向きには“安全対策”として、現場と経営との距離感を見直し、コンプライアンス(順法精神)を掲げました。しかし実態は、安全運航のために現場からあがっている声も、さらには判決さえも平然と無視し続けています。日本航空で働く私たちは、利用者・国民の皆様の立場に立ち、このような事実を世間に広め、安全軽視の日本航空の経営姿勢を改めさせるとともに、安全最優先の日本航空にする取り組みを行っています。日本航空インターナショナルの三乗組(日本航空乗員組合・機長組合・先任航空機関士組合)は、2005.11.27方針に基づき取り組みを行っています。皆様のご理解・ご支援をお願い致します。  勤務裁判判決確定!  歴史的大勝利!組合の全面勝訴が確定!!4月20日、会社は勤務裁判を取り下ろしました。これにより11年間に渡る勤務裁判は組合側の全面勝利で幕が降りました。現在、三乗組では、少なくとも判決を反映し、運航の安全と健康を守れる勤務協定を締結するために取り組みを開始しています。経営と労務に最後の決断を迫る交渉を行う。 ・経営に真摯な対応を行わせるために、我々の主張を利用者・国民・マスコミに広げ、判決を背景に毅然とした行動をとる体制を構築する。 皆様のご理解・ご支援をお願い致します。日本航空乗員勤務基準裁判 組合全面勝訴判決確定にあたって 三乗組 声明経営に確定判決を守らせ、運航の安全と健康を守れる勤務協定を締結する取り組み 6.30三乗組勤務問題方針6月28日、暫定勤務協定を締結(労使調印)しました!「暫定協定は締結」-労使の合意が成立、マンニング精査の交渉に入っています6.14三乗組合同大会で、以下の方針が確認されました!6月17日三乗組社長交渉報告05年5月30日付勤務に関する会社文書の分析(三乗組)判決を反映し、運航の安全と健康を守れる勤務協定を締結するための取組み その1勤務に関わる三乗組方針(4月25・26・27日三乗組合同執行委員会  ✈2003.12.11乗員組合勤務裁判第一陣高裁判決 (第一報)組合側 全面勝訴! PDF乗員組合 声明文 PDF乗員組合勤務裁判 高裁でも全面勝訴(三乗組NEWS) PDF✈2003.12.25経営最高裁へ上告受理申請 乗員組合 上告後声明文 PDF✈2004.3.19乗員組合勤務裁判第二陣地裁判決 (第一報)組合全面勝利判決 PDF乗員組合 声明文 PDF3.19地裁第2陣裁判判決要旨 PDF✈長大路線のシングル編成運航について サブインデックス