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降雪下の新千歳空港降雪下の新千歳空港

離陸許可なしに離陸滑走を開始後、管制指示により離陸を中止した事例について

機長組合が把握している事実関係は以下のとおりです。

今年1月、JALジャパン運航のB777が、新千歳空港において離陸許可を受ける前に離陸滑走を開始し、管制からの指示により離陸を中止した。

《状況》

・ 除雪によるRunway閉鎖により、定刻より35分遅れてブロックアウトした。

・ Ruway01R/19Lは除雪中、Runway01L/19Rだけで離発着が行われていた。

・ 当時の天候は
2130Z 340/4 2000 -SNSH FEW005 BKN010 M07/M09 A3019(風340°から4kt、視程2000m、ライトスノーシャワー、略、気温ー7°/露点温度ー9° 気圧3019インチヘクトパスカル

《運航概況》

・ 先行着陸が目前を通過し、接地・着陸滑走することを視認した。

・ 管制から“TAXI INTO POSITION AND HOLD”の指示を受け、Runwayに進入し、BEFORE TAKEOFF CHECKLISTを実施した。

・ 管制から視程に関するインフォメーションを交信

・ 翼面上の確認の必要性を含めて、Hold Over Timeについて確認

・ Runwayに正対した頃に、滑走路左側に着陸機と思われるストロボライトが見えたこと、及び上にRunway上の機影がないことを確認し、離陸滑走を開始

・ 管制から“STOP IMMEDIATELY”を指示され、約60ktで離陸滑走を中止

・ 乗員は、このとき管制から離陸許可を得ていないことに気付いた。

・ スポットに引き返すことなく、乗客・乗員・機体に異常がないことを確認して、離陸した。

《運航後の経過》

・ 当該機長は、運航終了後、機長報告書を提出した。

・ JALジャパンから国交省航空局への報告はなされなかった。

・ 2月25日に国交省航空局技術部から日本航空ジャパン運航本部長に対し「日本航空ジャパン1036便に係わる管制指示違反について(厳重注意)」が発信された。

平成17年1月22日、新千歳空港において、貴社の運航する1036便(新千歳空港発東京国際空港行き)B777型機が離陸の許可を受領しないで離陸滑走を開始したため、管制機関より停止の指示を受けるという事態が発生した。

本事業は1月22日に発生したにもかかわらず、社内における本事業の調査が十分でなく、一月以上にも亘り航空局に対して報告が行われなかったこと、再発防止策を含む安全措置が適切に講じられていない等、社内の安全推進組織が十分に機能していないと認められたことは問題であり、厳重に注意する。

 ついては、貴社においては、上記問題点を踏まえ、早急に具体的な改善措置を講じ、当局あて速やかに報告されたい。

・ 3月1日、報道各社によって報道された。

《機長組合として・・・・・》

機長組合は、管制の適格な指示により重大な事故に至らなかったとは言え、降雪状況下でワークロードが高くなる中、エラーが発生した事例を真摯に捉え、総力をあげて解析を行うとともに再発防止の為の有効な手段、改善を行うべきと捉えます。その上で同じグループの乗員として、二度と同様の事例が発生することがないよう運航の安全確保に全力を尽くしていきます。

また機長報告書が提出されているにもかかわらず、航空局への報告が行われなかったことについては、機長が状況を客観的に報告したにもかかわらず、会社組織が誤った取り扱いを行ったのであり、航空局からも厳重な注意を受けているとおりですが、これをJALグループ全体の問題と捉え、社内体制の問題点について日本航空ジャパン乗員組合とともに取り組んでいきます。

「沈まぬ太陽」乗員版・解雇編「沈まぬ太陽」乗員版・解雇編

会社の思うようにならない乗員組合に対し、会社は組合の役員選挙への介入、脱退工作などの不当労働行為を行い、ついには4名の組合役員を、前年行った2度のストライキの責任追及を理由に解雇しました。 しかし、争議理由、争議予告義務や、争議の規模、態様についてもすべて正当なものと労働委員会や裁判所に認められました。 解雇撤回まで8年もの歳月を費やしたのは、16もの第三者機関の判断が下されるほど、会社が頑なに解雇撤回を認めようとしなかったからです。その間の詳しい経緯を日航乗員小史より見ていきます。  「解雇・差別撤回に関する闘い」運乗成立と組合統一にも触れて  ‘65年(昭40)4月27日、日本航空は前年(昭39)11月及び12月に乗員組合(以下組合又は第一組合)が実行したストライキは「争議権濫用に当たる違法ストライキであり、これを企画実行した責任者」として、小嵜誠司(おざき せいじ)委員長・田村啓介(たむら けいすけ)副委員長・藤田日出男(ふじた ひでお)書記長・丸山巌(まるやま いわお)教宣部長(何れも当時)の四名を懲戒解雇した。  これに対し一ヶ月後の同年5月27日 、組合は「ストライキは適法に実施された。解雇は無効で社員としての地位を保全せよ」との仮処分を求めて東京地方裁判所(以下地裁)に提訴した。  同日、機長会は突然、「機長は全員組合から脱退する」旨を声明した。  組合は、提訴以来僅か十ヶ月後の‘66年(昭和41)2月26日、地裁仮処分に勝訴したが、会社は解雇を撤回せず、同地裁に「仮処分異議申し立て」をしたため、組合は直ちに同年3月26日、地裁に本訴を提起した。  一方「機長無し」で頑張り、仮処分裁判に勝訴して勢いづいた組合は、裁判所(司法機関)での判断を基盤にして、同年4月24日「組合役員の解雇は、組合潰しの不当労働行為」として東京都労働委員会(行政機関・以下都労委)に「原職(乗員)復帰の救済命令」を求めて申し立てを行った。  組合は、解雇事件を裁判所と労働委員会、即ち司法と行政の二本立てで闘うことにより解雇の不当性を広く社会に明らかにするという方針をとった。  組合役員を解雇しても、機長を脱退させても活動力の落ちない組合に対して、会社は‘66年(昭41)7月25日、一部組合員機長を利用して運乗組合を発足させた(注1)。  組合は、会社の激しい分裂攻撃の前に極小組合(組合員8名)に転落し、財政的にも心理的にも辛酸をなめたが、当初からの方針を堅持して闘うなか、分裂から一年後の‘67年(昭42)8月1日、都労委に於いて組合申し立て通り、4名の「原職復帰の救済命令」を勝ち取った。  会社は、弱小組合の「勝利」など意にも介する事なく、命令を履行せず直ちに同年9月13日、中央労働委員会(以下中労委)に再審を申し立てた。≪労働組合法は、再審の申し立てをしても初審命令(本件では都労委命令)は履行しなければならないと定めており、法無視の傲慢な会社姿勢が、後述する「会社に対する過料(罰金)」の原因となる≫ 都労委に於ける勝利にも拘らず、会社と運乗(第2組合)執行部の執拗な介入・差別の攻撃を受けて、組合の活動は低迷気味であったが、‘69年(昭44)を迎え、解雇されていない組合員(4名)らに対する不当差別を都労委に申し立てるなど新たな闘争が加わり、また運乗内では組合民主化の兆しが見え始めた。  これらの状況変化と並行するように、裁判や労働委員会での勝訴が連続した。‘69年(昭44)4月14日には、組合員築野淳司(つくの あつし)・山田隆三(やまだ りゅうぞう)らに対する機長昇格に必要な国家試験の「受験差別」について都労委に救済の申し立てを行い、同年8月18日には救済命令を得た。  さらに受験日確保のため築野組合員は、年次有給休暇(年給)を会社に要求したが認められず、地裁に「年給取得」の仮処分を求めて提訴し同年9月10日勝訴した。  解雇事件に於いては、‘69年(昭44)7月2日、組合は都労委に続き中労委でも、「原職復帰の救済命令」を勝ち取り、二審制を採る労働委員会での闘いは三年余りで完勝したが、会社は同年8月1日、今度は中労委を相手に「命令取消し」の行政訴訟を地裁に提訴した。  同年9月29日、地裁での本訴裁判に於いて組合が完全勝訴、裁判所執行官がバックペイ(賃金未払い分1,800万円)の差し押さえのため、本社及び中央運航所(羽田オペレーションセンター)に出向いた。会社は差し押さえ寸前、自ら全ての金員を組合に支払った。しかし解雇は撤回せず、同年10月11日東京高等裁判所(以下高裁)に控訴した。(会社は「仮処分異議申し立て」も棄却され同じく高裁に控訴した)  翌9月30日、かねて中労委から「会社は原職復帰の命令を履行していない」との報告を受けていた地裁は、会社に対し「中労委命令に従って直ちに原職に復帰させよ」との「緊急命令」を出した。徹底抗戦の会社は直ちに9月25日「緊急命令変更」の申し立てをしたが、同地裁は11月19日これを棄却した。  中労委(行政機関)命令を地裁(司法機関)が支持し、その履行を命じたことは、会社にとって大きなダメージとなった。  会社はこの事態を打開するカギを職場に求め、ユニオンショップ制を含んだ労働協約を運乗と締結することによって、仮に会社が法的に解雇を撤回せざるを得なくなっても、職場が受け入れないという体制をつくり、被解雇者らを排除しようと企てた。  しかし、運乗組合員の反発は強く、大会でユニオンショップ条項については全員投票にかけることが決まって、執行部独断による会社との闇取引は回避された。  全員投票は2回の不成立の後、第3回目で否決されたが、執行部は若干の修正をほどこして4回目の投票に持ち込んだ。

機付き整備士廃止機付き整備士廃止

機長組合NEWS 18ー085 ~15年にわたる機付整備士廃止へ!2003.11.12 15年にわたる機付整備士廃止へ! フリートエンジニア・フィールドエンジニア体制で整備の信頼性回復につながるのか? 「機材品質モニター強化について」整備本部の説明会  2003.10.14 2003年11月1日から整備士制度を改定することについて、整備本部の説明が行われた。機付整備士制度は、1985年8月12日の123便事故後、当時の最高経営会議が日本航空の機材の安全性を高めるための方針として発足した制度である。しかし、その後経営は「絶対安全」の言葉を使わなくなり、それに合わせて次第にこの機付整備士制度の内容も変わってきた。1993年、1998年に見直しが行われ、機付整備士制度は実質骨抜きの状況になってしまった。 【SEの席を成田運航指揮室に持ってくることが「現場中心」】組合:ON-1092について「国内線機材対応におけるMOC=羽田整備事業部間の連携については、必要なシステム対応をとる」とあるが、“いつ”“何を”“どう”変更するのか? 整備企画室:現在テレビ会議SYSがあり、羽田西ターミナル指揮室で可能である。新しいものはJALビルMOCと現場を結ぶ会議電話を設置する。11月1日には間に合う。 組合:「IT技術の進展を踏まえ・・・」とあるが、具体的には何を指すのか?整備企画室:地上のインフラとしては色々あるが、機側では’87年からACARSのオートダウンリンクである。 組合:「より現場中心の組織的な品質モニタリング・・・」とあるが、現状に比べてどこが“より現場中心”なのか整備企画室:具体的にはSE(サービスエンジニア)として技術部所属の人材を成田整備工場事業部の指揮下に置いた。成田の運航指揮室へ机を持ってきて、フリートエンジニアと同じ部屋に机を置くことでコミュニケーションがとりやすくなった。これまで土日の対応がWeakであったことへの反省もある。 【今年度は、収支減便により機体工場で捻出できた人員で・・、 来年以降の人の手当ては?】組合:「SEの人員も週末対応が可能になるように増員した上で・・・」とあるが、増員する人員はどこから来るのか?またそのおかげで人員削減となる部署は無いのか?整備企画室:現在機付整備士は整備長・整備副長合わせると、羽田で60名、成田に157名いる。今度の変更でフィールドエンジニアの数は、羽田、成田共現在の機付の数と変わらない。更にフリートエンジニアとして30名を増員し、土日対応のサービスエンジニアとして羽田・成田にそれぞれ4名、計8名を増員する。増員の内訳としては機体工場からと技術部からの直間(直接部門から間接部門)移動で補う。厳密に言うとMOCから3名がフリーとエンジニアへと移動するので、MOCが17名から14名へ減員となるが、35名の純増である。組合:機体工場から移動させる、と言う事は機体工場の人員が減ることにつながらないか。整備企画室:確かにその通りであるが、今年度についていえば、SARSや戦争の影響による事業規模縮小のため重整備(M整備やC整備)の数が減っている。負荷の調整を行った結果、人員を捻出することができた。組合:今年度はそれで人員が確保できるかもしれないが、来年度以降については兼子CEOも発言している通り、需要が回復してくれば当然重整備も必要になってくるであろう。その場合の人員の確保はどうなるのか?整備企画室:機体工場では02年度03年度がM整備のピークを迎えるので負荷が大きかったが、先ほど述べたとおり、結果として事業規模縮小に伴いM整備のピークが分散することとなった。来年度以降についてはご指摘の通り負荷増の要素もあるが、M整備のピークを過ぎたなど負荷減の要素もある。今回の改訂については今後も人員をしっかりと確保して行っていく予定であり、来年度以降も人員が確保できるように機体工場など重整備の負荷計画を考えていく。組合:重整備の負荷が増える場合は、更なる外注が増えることにつながる。 【B-737を除く全機を30人のフリートエンジニアでモニター!】組合:「専任化による強化」とあるが、どこが専任化といえるのか?整備企画室:これまでの機付整備士は自分の担当の機番を見ると同時に、発着作業も行っていた。それを今回の改訂でフィールドエンジニアは発着作業を、フリートエンジニアは機種のモニターを行うと言うことで分けた。それぞれを専門に行ってもらう、と言うことである。組合:フリートエンジニアは、30名でJALの飛行機を全部モニターする、と言うことか?整備企画室:737を除いて全てを見る。組合:「システム化された」「情報伝達・報告」とあるが、どのようにシステム化されたのか整備企画室:運航部門のディスパッチ形式を目指している。フィールドエンジニアは、担当の便が決まったらフリートエンジニアのところへ出頭する。そこでその機番の情報を得て発着作業へと向かっていく。また支店との関係では、これまでMOCが行っていたもののうち国内線機材にかかる情報の窓口として羽田に連絡先を増やした。組合:フィールドエンジニアは具体的にはJALNAM・JALTAMの人も加わるのか?整備企画室:フィールドエンジニア、フリートエンジニアにはJALTAM、JALNAMの人は含まれない。また、JASとの統合でJASと一緒になるのか、と言う事については、羽田での777はJALが見るので、JASと一緒になる仕事は無い。 【限られた人・部品を有効に使っていこうとする苦肉の策? これで現場の整備士のモラールが向上する施策といえるのか!!】組合:そもそも機付整備士制度を廃止する目的は?整備企画室:機付整備士制度を導入してこの15年機能してきた。機番毎のモニターは効果があった。今回の改訂はそれを更に強化するための施策である。機付整備士制度を個人から組織で行う体制に変える、と言う事である。個人のばらつきを組織で行うことでプライオリティー付けができる。個人では考えられなかった事、例えば支店に人を送る事や、どの機番を優先して整備していくか、と言うことについて組織として決めていける、と言うメリットがある。限られた人・部品を有効に使っていこう、と言う考えである。組合:説明を聞いても現在よりもよくなるとは思えない。整備企画室:例えば名古屋を例にとると、名古屋回しの機材はなかなか成田に帰ってこない。そこで成田の整備士に名古屋空港の運転免許やランプパスをとらせて、名古屋空港に応援に派遣することも考えている。支店サポートチームとして現在準備中である。組合:機付整備士制度は、現在形骸化しているとはいえ、当初は「個人が個々の飛行機を担当するからこそ愛情を持って整備できる」として始めたのではないのか?それをなくしてしまう、と言うことはその部分の担保はどうするのか?責任の所在がはっきりしなくなる。整備企画室:法的責任はあくまでもログブックにサインをするフィールドエンジニアが負う。フリートエンジニアが頭となってフィールドエンジニアを使う、ということの無いよう注意していく。 組合:これまで具体的な説明を聞いてきたが、何処がどのように良くなるのかが分からない。整備に対する信頼が今揺らいでいる。今回の改定で現場の整備士のモラールが向上する施策が見えない。例えばフィールドエンジニアはこれまでの機付整備士制度の時と同じ専門管理職なので進路選択後も残れる、と言う事であるが、仕事の内容、処遇がどのように良くなるかが見えないと整備のモラールにどう影響するかが不明である。整備の信頼回復には程遠い内容であり、根本的な解決策とは思えない。今後論議していく。

日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association

 2010年8月27 日本航空機長組合 8月31日の会社更生計画提出を前に、新人事賃金制度に関して現時点での方針を以下のとおり決定いたしましたので、速報でお知らせします。詳細については、後日発行する機長組合ニュースをご覧ください。新人事賃金制度に関する8.27機長組合執行委員会方針現在会社から提案されている新人事賃金制度案については、「JAL再生」に不可欠な更生計画案が認可される条件の一つである。 機長組合は4月21日にその骨子が提示されて以降、管財人団を含めた経営と精力的に交渉してきた。 その「制度」については、機長組合の主張も取り入れられ、概ね到達点に達している。ただし、現時点においても継続して協議されている項目もある。 一方、その「水準」については、「激減」という言葉がふさわしいほど理解の範疇を超えるものである。これについては、今後再生の過程で協議を続け、実年収などの観点で改善を目指すべきものと考える。しかし、私たちが現在置かれている社会的状況を考えるならば、この「背景」と「必要性」について、残念ながら受け入れざるを得ないこともまた事実であると判断する。 以上を鑑み、機長組合執行委員会は新人事賃金制度の内容について「合意の方向性」を確認する。未だ提示されていない項目や残された課題について最終的な合意に向け、今後も精力的に協議していく。 2010年8月27日  日本航空機長組合   読者の皆様のご意見をお寄せ下さい。ご意見・ご感想がありましたら、 下記のリンク先よりメッセージをお願いします。