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機付き整備士廃止機付き整備士廃止

機長組合NEWS 18ー085 ~15年にわたる機付整備士廃止へ!
2003.11.12

15年にわたる機付整備士廃止へ! フリートエンジニア・フィールドエンジニア体制で整備の信頼性回復につながるのか?

「機材品質モニター強化について」整備本部の説明会  2003.10.14

2003年11月1日から整備士制度を改定することについて、整備本部の説明が行われた。機付整備士制度は、1985年8月12日の123便事故後、当時の最高経営会議が日本航空の機材の安全性を高めるための方針として発足した制度である。しかし、その後経営は「絶対安全」の言葉を使わなくなり、それに合わせて次第にこの機付整備士制度の内容も変わってきた。1993年、1998年に見直しが行われ、機付整備士制度は実質骨抜きの状況になってしまった。

【SEの席を成田運航指揮室に持ってくることが「現場中心」】
組合:ON-1092について「国内線機材対応におけるMOC=羽田整備事業部間の連携については、必要なシステム対応をとる」とあるが、“いつ”“何を”“どう”変更するのか? 整備企画室:現在テレビ会議SYSがあり、羽田西ターミナル指揮室で可能である。新しいものはJALビルMOCと現場を結ぶ会議電話を設置する。11月1日には間に合う。 組合:「IT技術の進展を踏まえ・・・」とあるが、具体的には何を指すのか?
整備企画室:地上のインフラとしては色々あるが、機側では’87年からACARSのオートダウンリンクである。

組合:「より現場中心の組織的な品質モニタリング・・・」とあるが、現状に比べてどこが“より現場中心”なのか
整備企画室:具体的にはSE(サービスエンジニア)として技術部所属の人材を成田整備工場事業部の指揮下に置いた。成田の運航指揮室へ机を持ってきて、フリートエンジニアと同じ部屋に机を置くことでコミュニケーションがとりやすくなった。これまで土日の対応がWeakであったことへの反省もある。

【今年度は、収支減便により機体工場で捻出できた人員で・・、 来年以降の人の手当ては?】
組合:「SEの人員も週末対応が可能になるように増員した上で・・・」とあるが、増員する人員はどこから来るのか?またそのおかげで人員削減となる部署は無いのか?
整備企画室:現在機付整備士は整備長・整備副長合わせると、羽田で60名、成田に157名いる。今度の変更でフィールドエンジニアの数は、羽田、成田共現在の機付の数と変わらない。更にフリートエンジニアとして30名を増員し、土日対応のサービスエンジニアとして羽田・成田にそれぞれ4名、計8名を増員する。増員の内訳としては機体工場からと技術部からの直間(直接部門から間接部門)移動で補う。厳密に言うとMOCから3名がフリーとエンジニアへと移動するので、MOCが17名から14名へ減員となるが、35名の純増である。
組合:機体工場から移動させる、と言う事は機体工場の人員が減ることにつながらないか。
整備企画室:確かにその通りであるが、今年度についていえば、SARSや戦争の影響による事業規模縮小のため重整備(M整備やC整備)の数が減っている。負荷の調整を行った結果、人員を捻出することができた。
組合:今年度はそれで人員が確保できるかもしれないが、来年度以降については兼子CEOも発言している通り、需要が回復してくれば当然重整備も必要になってくるであろう。その場合の人員の確保はどうなるのか?
整備企画室:機体工場では02年度03年度がM整備のピークを迎えるので負荷が大きかったが、先ほど述べたとおり、結果として事業規模縮小に伴いM整備のピークが分散することとなった。来年度以降についてはご指摘の通り負荷増の要素もあるが、M整備のピークを過ぎたなど負荷減の要素もある。今回の改訂については今後も人員をしっかりと確保して行っていく予定であり、来年度以降も人員が確保できるように機体工場など重整備の負荷計画を考えていく。
組合:重整備の負荷が増える場合は、更なる外注が増えることにつながる。

【B-737を除く全機を30人のフリートエンジニアでモニター!】
組合:「専任化による強化」とあるが、どこが専任化といえるのか?
整備企画室:これまでの機付整備士は自分の担当の機番を見ると同時に、発着作業も行っていた。それを今回の改訂でフィールドエンジニアは発着作業を、フリートエンジニアは機種のモニターを行うと言うことで分けた。それぞれを専門に行ってもらう、と言うことである。
組合:フリートエンジニアは、30名でJALの飛行機を全部モニターする、と言うことか?
整備企画室:737を除いて全てを見る。
組合:「システム化された」「情報伝達・報告」とあるが、どのようにシステム化されたのか
整備企画室:運航部門のディスパッチ形式を目指している。フィールドエンジニアは、担当の便が決まったらフリートエンジニアのところへ出頭する。そこでその機番の情報を得て発着作業へと向かっていく。また支店との関係では、これまでMOCが行っていたもののうち国内線機材にかかる情報の窓口として羽田に連絡先を増やした。
組合:フィールドエンジニアは具体的にはJALNAM・JALTAMの人も加わるのか?
整備企画室:フィールドエンジニア、フリートエンジニアにはJALTAM、JALNAMの人は含まれない。また、JASとの統合でJASと一緒になるのか、と言う事については、羽田での777はJALが見るので、JASと一緒になる仕事は無い。

【限られた人・部品を有効に使っていこうとする苦肉の策? これで現場の整備士のモラールが向上する施策といえるのか!!】
組合:そもそも機付整備士制度を廃止する目的は?
整備企画室:機付整備士制度を導入してこの15年機能してきた。機番毎のモニターは効果があった。今回の改訂はそれを更に強化するための施策である。機付整備士制度を個人から組織で行う体制に変える、と言う事である。個人のばらつきを組織で行うことでプライオリティー付けができる。個人では考えられなかった事、例えば支店に人を送る事や、どの機番を優先して整備していくか、と言うことについて組織として決めていける、と言うメリットがある。限られた人・部品を有効に使っていこう、と言う考えである。
組合:説明を聞いても現在よりもよくなるとは思えない。
整備企画室:例えば名古屋を例にとると、名古屋回しの機材はなかなか成田に帰ってこない。そこで成田の整備士に名古屋空港の運転免許やランプパスをとらせて、名古屋空港に応援に派遣することも考えている。支店サポートチームとして現在準備中である。
組合:機付整備士制度は、現在形骸化しているとはいえ、当初は「個人が個々の飛行機を担当するからこそ愛情を持って整備できる」として始めたのではないのか?それをなくしてしまう、と言うことはその部分の担保はどうするのか?責任の所在がはっきりしなくなる。
整備企画室:法的責任はあくまでもログブックにサインをするフィールドエンジニアが負う。フリートエンジニアが頭となってフィールドエンジニアを使う、ということの無いよう注意していく。

組合:これまで具体的な説明を聞いてきたが、何処がどのように良くなるのかが分からない。整備に対する信頼が今揺らいでいる。今回の改定で現場の整備士のモラールが向上する施策が見えない。例えばフィールドエンジニアはこれまでの機付整備士制度の時と同じ専門管理職なので進路選択後も残れる、と言う事であるが、仕事の内容、処遇がどのように良くなるかが見えないと整備のモラールにどう影響するかが不明である。整備の信頼回復には程遠い内容であり、根本的な解決策とは思えない。今後論議していく。

三乗組 声明三乗組 声明

~勤務裁判組合全面勝訴判決確定~  1993年11月1日、日本航空株式会社(現 株式会社日本航空インターナショナル)経営による協約破棄がおこなわれました。それに端を発した運航乗務員の勤務基準に関する一連の勤務裁判は、経営側の最高裁に対する「上告受理申立」(第1陣訴訟)、東京高裁に対する「控訴」(第2陣訴訟)の取り下げ(いずれも2005年4月15日付)により、本日、「組合側の全面勝訴の判決」が確定しました。  第1陣の第1次提訴(1994年4月22日)以来、11年の歳月に及ぶこの裁判闘争は、法廷では、経営側の一方的な「労働条件の不利益変更」の争いでしたが、私たち日本航空乗員組合、機長組合、先任航空機関士組合(以下三乗組という。)が裁判で訴え続けてきたことは「航空機の運航の安全を守る」ということでした。航空産業におけるパイロット・フライトエンジニア達の4、000日に及ぶ「航空機の運航の安全を守る」闘いとして、日本国内の労働者や利用者の方々のみならず、広く世界中の航空業界でも注目されてきました。このような状況の中で、今般「組合側の全面勝訴の判決」が確定することの意義は、非常に大きなものであると、私たち三乗組は確信しています。  当初、25名の乗員組合執行委員を原告として始められた裁判は、最終的に第1審弁論終結時には総原告数898名(第1陣53名、第2陣846名)となり、第1陣、第2陣裁判を通じて60回以上開廷された公判(法廷期日)は、三乗組の組合員や社内、国内および海外の航空産業で働く仲間や利用者をはじめとする多くの方々の支援を受け、全ての期日で原告・傍聴者が法廷から溢れ出るという状況の中で進められてきました。また、世界80カ国10万人のパイロットで組織するIFALPAや英国航空をはじめとする世界各国の乗員の団体からの要請文も数多く裁判所に提出され、最終的に裁判所に提出された支援者の方々からの署名数は、団体約3500、個人約10万筆に及びました。  このような中で1999年11月25日、第1陣1審裁判で東京地裁は、「科学的、専門技術的見地から(就業規則改定は)相当ではなく、安全性を損なわないように内容を決定したと認めるに足りず、規定の内容自体の合理性を肯定できない」、「危険な規定である」等々の指摘を行った上で、「例えば、予定着陸回数が1回の場合、連続する24時間中、乗務時間9時間、勤務時間13時間を超えて就労する義務のないこと確認する。等」との組合側主張を全面的に認める判決を下しました。  また、2003年12月11日、会社の控訴により始まった第1陣控訴審裁判で東京高裁は、地裁での判決理由に加えて、「人件費効率向上を図るという目的との関係で、本件就業規程改定が有効であったとしても、その効果が大きいものであったということはできない。したがって、本件就業規程改定の必要性があったとしても、その程度は高度であったということはできない」等々を指摘し、「労働者に大きな不利益を与えてまで強行する経営上の高度の必要性はない」などの理由で、地裁判決を上回る内容で、組合側主張を全面的に認める判決を下しました。  更に、2004年3月19日、第2陣1審裁判で東京地裁は、これまで認められていなかった「会社が管理職扱いをしている機長および先任航空機関士」の組合員に対しても「訴えの利益」を認める判決を下しました。  しかし、日本航空経営は、裁判所が「安全検証が不十分である、危険な規定である」と指摘した改悪勤務基準を、いずれの判決後も改めようとしませんでした。 さらに「高裁への控訴、あるいは最高裁への上告受理申立により、判決が確定していない」との理由を掲げ、公正な立場である第三者機関の「重大な指摘を無視し、1審判決以降だけでも5年5ヶ月に渡り、このような改悪基準での運航を続けてきました。 本来、安全運航を求める航空会社であるならば、判決の確定如何に関わらず、上記内容の判決を受けた以上、即刻、このような勤務基準に基づく運航を一旦中止し、勤務基準の改善を行った上で、必要であるならば裁判で争うべきであるにもかかわらず、経営は、日本の三審制という司法制度の下での「判決が確定していない」と主張し、これを口実に、事実審の最終審である高裁判決をも無視して、このような運航を続けてきました。経営のこのような安全性を軽んじる姿勢は、社会的にも倫理的にも許し難い行為といえます。 しかしながら、今般の判決確定により、経営側が改悪基準で運航可能であるとする根拠は全て失われたことになります。更に、最高裁の判断が下される前に、経営自らが全ての裁判を取り下ろし、判決が確定したということは、経営自らが、上記判決の指摘を認めたことに他ならず、乗客・社員に対して安全配慮義務を求められている日本航空経営が、11年間もの長きにわたり不安全な勤務基準による運航を行ってきたという事実を認めたことになります。 利用者の生命を預かる航空運送事業を行っている以上、日本航空経営が直ちに実行すべきは、「1回着陸における乗務時間9時間を超える勤務、または勤務時間13時間を超える勤務」や「2回着陸における乗務時間8時間30分を超える勤務、または勤務時間13時間を超える勤務」等々、判決に抵触する業務命令を撤回することです。 しかし経営は、裁判敗訴確定の直前にまたも就業規則を改定し、それをもって判決を守らず、安全性に疑問があると指摘された勤務基準を未だ続けようとしています。 私たち、三乗組は、確定した判決が反映され、運航の安全と健康が守れる勤務協定締結に向け、経営と労務に最後の決断を迫る交渉を行い、最終解決に向け闘っていきます。 経営が交渉に誠実に応じなければ、私たちは事前に利用者・社会の皆様に広くお知らせした上で、法律に則り「判決で勝ち取った、就労の義務のない勤務」には就かない行動をとる考えです。 私たちは、これまでの皆様の温かい御支援により、今日の全面勝訴判決確定を迎えられたことを感謝するとともに、今後も、日本航空に安全運航と法律を守らせることに向け、皆様のご理解と、さらなるご支援をお願い致します。 2005年4月 日本航空乗員組合 日本航空機長組合 日本航空先任航空機関士組合

123便事故の再調査を求める3123便事故の再調査を求める3

事故調査報告書から消された生存者の証言 「機内の空気は流れなかった」 123便事故の再調査を求める?B 「ツンと耳が詰まった程度」の減圧 事故後、奇跡的に救助された落合さん(元日航アシスタントパーサー)は、異常発生直後の機内の様子を次のように語っています。 「耳は痛くなるほどではなく、ツンと詰まった感じでした。ちょうどエレベーターに乗った時のような感じ。それもすぐに直りました。」 86年、手投げ弾爆発により急減圧を起こしたタイ国際航空機の場合、減圧は約10万ft/minと、123便事故(事故調の推定値30万ft/min)の1/3に過ぎません。その機内にいて、大阪空港に無事降り立った乗客は、テレビのインタビューに対し、「エー、何ですか。耳が詰まって聞こえない」と難聴を訴え、また「前から後ろに突風が吹きぬけた」とも答えています。 この明らかに異なる機内の状況は、123便での急減圧の存在を否定するものです。また、落合さんは次のようにも語っています。 「バーン」という音と同時に、白い霧のようなものが出ました。かなり濃くて、前の方がうっすらとしか見えないほどです。私の席のすぐ前は、それほど濃くはなかったのですが、もっと前の座席番号47、48あたりの所が濃かったように見えました。ふと見ると、前方スクリーンの左側通路にスチュワーデスが立っていたのですが、その姿がかすかにボヤーッと見えるだけでした。 その霧のようなものは、数秒で消えました。酸素マスクをして、ぱっと見たときには、もうありませんでした。白い霧が流れるような空気の流れは感じませんでした。すっと消えた、という感じだったのです。 この証言から、次のようなことが読み取れます。 ?@「落合さんの席から見て前の方が霧が濃かった」‥機体後部より前の方が温度が低かったと考えられる(落合さんの座席は56列目、左窓際後部通路側、後ろから3列目)。落合さんより後方に座っていた川上さんも「前の方から白い霧のようなものが来た」と語っている。これは、「客室最後部の圧力隔壁から空気が噴出した」との推定に矛盾する。 ?A「霧が直ぐに消えた」‥気温の低下が比較的短時間で止ったとみられる。 ?B「空気の流れを感じていない」‥他の急減圧事故と明らかに異なる。 「霧は流れなかった」=急減圧はなかった! 事故調が行った事情聴取(85年8月27日)でも、落合さんは「流れるような状況ではなく、留まっている状況で、比較的短い時間で霧は消えた」と答えていたことが、運輸省の事情聴取記録にあるとされています。 (新潮45「『隔壁破壊』はなかった」より) しかし、事故調査報告書では唯一「『客室内の霧の発生』(口述による)」(73頁)と記載されているのみで、「空気が流れなかった」ことなど他の重要な証言はすべて切り捨てられています。 自ら描いたストーリーに合致する部分のみ採用し、矛盾する部分は聞かなかったことにする、これでは科学的な調査になりようがありません。 緩やかな減圧でも霧は発生する! 霧の発生をもっても、30万ft/minもの急減圧の証明にはなりません。現に、日航のB747-400の試験飛行中、9,000ft/minの減圧でも霧が発生しています。123便の場合、真夏で機内は満席と湿度が高いため、試験飛行よりもはるかに霧が発生しやすい状況でした。 空気が留まるような緩やかな減圧、これが123便の真相と考えられます。 (機長組合ニュース 15-19)

活動方針活動方針

「日本航空機長組合 設立宣言」     昭和60年8月12日発生したJA8119号機事故は、我々機長に対し極めて大きな衝撃を与えた。昭和57年2月の羽田沖事故以降も改善されない会社の体質、特に安全問題や労務政策に対する批判は、この未曾有の大事故を契機に我々機長のなかに大きく昂まっていった。  JA8119号機事故直後の機長会連続ミーティングの討論のなかでは、機長職としての自己反省も数多くあり、単なる体質批判にとどまらず安全運航は勿論、労使問題にも積極的に発言し行動すべきである、具体的には機長会はもっと強い交渉団体へ脱皮すべきであり、そうすることによって運航の最終責任者たる機長としての社会的責任を果たし、安全運航への信頼を回復しようとの意見が多数をしめた。  これらの意見を背景に昭和60年10月開催された第16期機長会定期総会は「機長管理職組合を含め機長会のあり方を検討する。」ことを年度方針として採択し、これをうけた理事会は「機長組合設立」を提案するに至った。  その後、昭和61年3月及び4月に開催された機長会連続ミーティングに於いても「機長組合設立」の声は回を重ねる毎に強いものとなり、大きな流れに結実していった。  また、日本航空乗員組合は、昭和45年以来15年余にわたり「機長の組合活動の自由」を要求し闘い続けた。  一方、昭和61年3月に至り、新経営のトップは旧来の労務政策を改め、機長の組合活動の自由を認める決断を下した。  我々は、日本航空をとりまく現在の情勢を正確に分析したうえで、安全運航に対する信頼回復の緊急性と共に、熾烈な競争状態のなかで経営力・集客力の迅速な回復が緊急課題であることを認識している。  我々は日本航空がこの情勢のもとで基本に据えるべき方針は、経営力・競争力の原点たる「絶対安全の確立」とその基盤たる「労使関係の安定・融和」の2点にあり、これを責任もって実行することこそ日本航空再建への道であることと確信する。  我々は、組合員の権利擁護・健康と労働条件の維持向上のために努力すると共に、全日航人の尊敬と期待を担う運航の最終責任者として、日本航空再建の中心的存在たらんとの自負と決意をもって、ここに日本航空機長組合の設立を宣言する。  関係各位の御理解と今後のご支援を願って止まない。昭和61年6月12日 日本航空機長組合設立総会 読者の皆様のご意見をお寄せ下さい。ご意見・ご感想がありましたら、 下記のリンク先よりメッセージをお願いします。