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日本航空の労務姿勢 ~日本航空の労務姿勢 ~

日本航空の労務政策 -考察・「沈まぬ太陽」-
かつて労働関連の役所の方に
「海老取川のむこうは無法地帯」と言わしめた日本航空の労務政策。

ベストセラーとなった山崎豊子作「沈まぬ太陽」からも、
それを読み取ることができそうです。
ストライキを決行すれば「殿様スト」などとマスコミに批判されましたが、
社内の多くの組合から裁判所や労働委員会などに訴えられた、
そして組合がストライキを決行せざるを得なかった背景・・・
ベストセラー小説のモデルにまでなってしまった
日本航空の卑劣な労務政策を、多くの皆様に知っていただきた

く、このページを作成しました。

“実録”「沈まぬ太陽・アフリカ編」
年表-日本航空の労務政策
「沈まぬ太陽」乗員版・解雇編
「沈まぬ太陽」乗員版・昇格差別編
「沈まぬ太陽」の反響 
-週刊朝日 VS 週刊新潮・・・日本航空、機長組合の見解-
深田祐介氏も参戦 !?(ある機長の投書より)
「企業と人間-労働組合、そしてアフリカへ-」
沈まぬ太陽の真実を語る佐高信・小倉寛太郎著 紹介

関連ページへのリンク
Q 客乗組合
Q 著者 山崎豊子氏へのインタビュー(国公労連HPへのリンク)

706便事故調査報告書「検察官意見書」706便事故調査報告書「検察官意見書」

7月16日 706便事故 第14回公判 事故調査報告書の証拠採用に関する 「検察官意見書」が公判で示される! 第2回公判(1月10日)で弁護側が示した「国際民間航空条約第13付属書5.12条の解釈と証拠採用することの問題点」に関する意見に対して、検察側は反論するとして半年以上も時間を掛けて検討した「検察官意見書」を7月16日の第14回公判で読み上げました。 弁護人は「再反論を準備する」旨発言。条約に対する後進性を示す見解であり、組合は国際的な抗議行動を呼びかけます。 《弁護側意見の要点》 ・ 事故報告書を証拠請求すること自体が国際民間航空条約違反であり(相違通告もしていない)、違法である。刑事訴訟法以前の問題として証拠から排除されるべき。 ・ 事故調の事故原因究明・分析と刑事裁判における事実認定とは異質であり、事故調の原因分析を刑事訴追に利用してはならない。 《検察官意見書の要点》 ・ 国際民間航空条約第13付属書5.12条が刑事訴訟法の上位規程に当たるとするのは、独自の見解であり失当である。付属書は締約国を拘束するものではない(外務省経済局国際経済第二課長回答)。 ・ 開示された報告書とその付録は、国の適切な司法当局の決定がなくても事故調査以外の目的に利用することを妨げない(外務省経済局国際経済第二課長回答及び同回答に添付されたICAO法律局長書簡)。 ・ 事故調報告書は、学識経験者の委員がまとめたものであり、専門的知識を有する者が作成した鑑定書と同じように解される。 ・ 報告書の証拠能力が肯定された事例が2件ある。(雫石事故と宮崎事故) 以下は、706裁判の第14回公判において、検察官が読み上げた「意見書」を機長組合が要約録取したものです。 (2003年7月16日) 「航空事故調査報告書」に関する証拠意見書 航空事故調査報告書に関する証拠意見を補足する。 1.平成1 5年1月1 0日付け弁護人作成の「事故調査報告書に係わる証拠意見書」に対する反論 (1) 検察官が航空事故調査報告書を証拠請求し、裁判所が証拠採用することは、国際民間航空条約第1

日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association

パイロット不足~日本の航空業界が抱える深刻な課題 法政大学でパイロット養成コース(理工学部機械工学科航空操縦学専修)が開設されるにあたり、2007年12月1日に開設記念シンポジウムが開催され、航空局乗員課課長や、当社の運航本部副本部長が「エアラインにおけるパイロット需要」をテーマに講演を行いました。以下、航空局と運航副本部長の講演の抜粋、ならびに配布された資料を基にしたパイロット人数に関して紹介します。  パイロット不足~日本の航空業界が抱える深刻な課題 法政大学でパイロット養成コース(理工学部機械工学科航空操縦学専修)が開設されるにあたり、2007年12月1日に開設記念シンポジウムが開催され、航空局乗員課課長や、当社の運航本部副本部長が「エアラインにおけるパイロット需要」をテーマに講演を行いました。以下、航空局と運航副本部長の講演の抜粋、ならびに配布された資料を基にしたパイロット人数に関して紹介します。  「日本の航空需要とパイロット供給体制について」 航空局技術部・乗員課課長 (→斜文字は組合注) 【羽田拡張】 羽田は4本目が出来ることから、4/3倍(1.333…倍)になる→22(04)を使う頻度は年何%なのか? 【大量退職】  団塊世代大量退職をどう埋めるかが緊急の課題。現在のパイロット年齢分布は、「ラクダのコブ」のようになっているのが特徴。60歳以上の乗員も使える環境整備が必要。【乗員需要】  インド・中国:パイロット不足で引き抜き合戦。日本の航空会社も外人パイロット使うにも厳しい状態 【乗員養成】  民間操縦士養成を出来るだけ支援したい。東海大・桜美林は外国で訓練。(法政が)日本で養成出来るに越したことはない。日本はまだまだ航空後進国。航大を擁する航空局としては、法大が航空操縦学科を開設したがライバルと言っていられない。パイロット大量養成のために切磋琢磨すべき。皆さんと力を合わせてパイロット不足乗り切りたい  「エアラインにおけるパイロット需要」日本航空インターナショナル高橋運航副本部長 (→斜文字は組合注) (機材数の成長率は) 毎年2.6%ずつ伸びている。ダウンサイジング(中・小型機)が今後の機材計画。 (機材数の成長率は) 平均2.6%以上で、2011年以降 5%を超える。採用の需要も高まる この4年で700名、年間140名ペースで団塊世代の大量退職。→2007年から2011年までの間で、60歳到達者は600名弱+加齢乗員の退職者を含む JEX195名(2007年末現在)。ここでの自社40名、航大からの採用5~6名。→JEXの機長87名(07年度)がJALIからの出向 必要な採用はGRP全体で150名くらい。全体で3500名を35年で割る=100名ずつ採ればいいはずだが、大量退職に備えて150名くらい採らないといけない。外人も入れて団塊世代大量退職に備える ↑ 。。。。。。。。。。。。。。これだけ労使間で問題になっているのに、まだ固執している。 日本の空の未来を誰が切り拓く?欧米・アジアの航空業界の中で、生き残るためにすべきことは一つ! かつて、日本航空は100名を超えるパイロット要員採用を行ってきました。しかし、現在訪れている世界的乗員不足・獲得競争の時代を見据えずに、目先のコストカットに奔走し、グループ会社を乱立させ、JAL本体での要員採用・訓練規模も矮小化したことにより、関連会社を含めてJALの乗員計画は脆弱・歪なものになってしまいました。今こそ日本航空経営は、世界的な競争の中で生き残るために、万難を排してJALI本体での要員採用・育成、機長養成の最大化へと事業計画を方向転換させなければなりません。そのためにも、日本航空がこれまで培ってきた訓練体系・ノウハウをかつての規模以上に拡大できるよう訓練所の充実にも着手し、「JALのパイロット採用・育成の環境が羨ましい」と他社から思われるような、要員採用・育成体系を完成させることが不可欠です。 要員採用・機長養成の拡大は、世界中で航空需要・乗員需要が高まる中、航空会社にとって事業計画の生命線となります。ただでさえ、島国・日本は脆弱なパイロット供給体制にある中、JALが率先して本体での要員採用・育成のプログラムを最大化する以外、日本の航空界が世界の中で生き残っていくことは出来ないのではないでしょうか? ご意見・ご感想がありましたら、 下記のリンク先よりメッセージをお願いします。

PIOとはPIOとは

米国の航空専門誌(Aviation Week and Space Technology) 1997,3,24より引用 National Research Councilの最近の発表によれば、新しいFly-by-WireやFly-by-Light航空機では、Flight Controlに関する予想外の問題が発生している。 本来、不安定な飛行機に対して、安定性及び操縦性を与えるために開発されたFly-by-Wire等の新技術は、意図せざる方向への効果と予期せぬ問題を引き起こす可能性を、潜在的に持っている。 このような航空機の取り扱いに対する弊害を探し出すには、設計段階でのより慎重な検討や、より多くの試験飛行・Simulatorによる検証が必要となる。 最近起こった軍や民間のFly-by-wireの航空機が巻き込まれた事故・インシデントに鑑み、NASAはNational Research Council(NRC)に対して、飛行の安全にかかわるAircraft-Pilot Coupling(APC)の研究をするよう依頼した。 その目的は、Pilot・航空機・操縦装置間の力学的な相互作用が、不安定な飛行状態を引き起こす状況を研究する事である。 NRC委員会はAPC(Aircraft-Pilot Coupling)という言葉を次の二つの理由から採用した。つまり、“PIO(パイロットが引き起こす振動)”という言葉から連想される、非難めいた印象を払拭する事と、単に振動だけでなく、Pilotと航空機の間で起こる、意図せざる相互作用にまで適用範囲を広げるためである。 Fly-by-wireの航空機が出現する以前は、意図せざる航空機の振動は“ヘボパイロット”のオーバーコントロールによるものだと非難され、そこからPIOという言葉が使われるようになった。しかし最新のComputer化されたFlight Control Systemにおいては、パイロットは操縦系統の一部を占めるに過ぎなくなっているという事から、委員会ではPIOの定義を“Pilot-Involved Oscillation(パイロットが巻き込まれた振動)”と変更した。PIOには軽度で簡単に押さえる事の出来る動きから、激烈で危険性を伴う振動まである。 報告によれば、パイロットのせいにされる多くのAPCは、実際の所は設計の不適切さの結果といえる。このような意図せざる振動が発生した場合、パイロットの操作はその激しい振動を押さえる方向にではなく、むしろ拡大させる方向に陥らされる可能性がある。このPIOは、命の安全が保障された安全なSimulatorでは、検証されにくいものである。 Fly-by-wireの航空機では、パイロットの操作が、操舵面には直接つながっていない。操作信号は、作動装置に電気信号として伝えられるため、パイロットは舵面の動く早さや、舵面が限度一杯に動いたなどという感覚を感じ取る事はできない。そこからパイロットの考えと実際の機体の動きに不一致が生じ、APCへとつながるのである。 Fly-by-wire機の利点は、設計者が操縦装置を非常に精密なものへと発展させる事が出来る点である。航空機の性能や安全性を高める目的で、そのSystemは飛行状態や飛行様態に応じて操縦装置の応答性を変化させる事が出来る。 適正な設計がなされていれば、操縦様態の変更はスムーズでパイロットの意に添うものであり、その操作に何の障害ももたらさない。 報告によれば、新しいFly-by-wire機のほとんどすべてが、その開発過程においてAPCを経験している。APCは通常パイロットが精密に飛行機を操縦する必要のある、最も忙しい状態において発生している。しかもそれらはちょっとした出来事が、忙しい仕事やより正確な操縦を阻害した際に起こっている。 ある特有な出来事は、パイロットと機体との力学的な関連を変化させる。 これらの中にはパイロットの操舵力の変化や、操縦装置の切り替え、ちょっとした機械的故障、それに大気の激しい擾乱などが含まれる。