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日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association

「外国人乗員問題」

   
「JAZ派遣運航乗務員全員の乗務アサイン終了」
《23期》

機長組合見解 (PDF) 2009/05/16 Up

外国人乗員を前提にした乗員計画を見直させる
《22期の成果》
外国人乗員による日本人乗員のジョブ・セキュリティの侵害を一程度食い止める。
  JAZ未組織外国人乗員の在籍数の減少
  JAZ未組織外国人乗員の新規採用凍結
    実行乗員計画の中で、08年度の外国人乗員採用数を0とした。
在来747機の退役に伴う日本人機長の移行先の確定
A300、MD-90、737等を含めいつどの機種に移行するのか全くわからない状態であったが、原則全員が777に移行するとの回答を得た。
 
運航本部の事業計画への関与
かつてはBAZが一方的に事業計画を作成し、運航本部はそれを無批判に受け入れて乗員計画を作成することがまかり通っていた。しかし12月11日の役員懇談会の社長発言「今後とも運航本部の意見を充分に聞きながら進めていく」にあるように、経営のトップは「運航本部が乗員計画上の視点で事業計画作成に関与していく」ことを判断した。今後は機長組合と運航本部が交渉した内容が、より、経営の方針に影響を与えうる状況となっている。
会社が経費節減を目論んで設立したJAZの運航がなし崩し的に拡大されていく中、歩調を合わせるように、外国人乗員の在籍数はこの数年年急激な増加を続けてきた。06-10年の中期計画では10年までにJAZにおいて多くの外国人乗員を採用していくという実行乗員計画(06年時点)を策定していた。

07年になり、人的生産性10%向上施策による乗員配置数の見直し、911テロ後の航空不況から欧米のメガキャリアが立ち直りを見せてきたことによる世界的規模での乗員の需要のひっ迫などを受け、07年の実行乗員計画では10年までの採用数を修正していた。

 
≪22期の活動≫

8月10日付 未組織『外国人乗員』の-400移行に対する機長組合方針

11 月 か ら の 移 行 訓 練 は 凍 結 せ よ !
 

8月13日付 社長宛文書【未組織派遣『外国人乗員』に対する緊急要求】の発信

「日本航空の路線は乗員の認めた乗員で運航する」という原則に向け資料1 <機長組合要求>、中・長期的な事業計画の中で『外国人乗員』の完全撤退を図るべく、『日本人乗員』の採用・機長養成を促進させるような乗員計画の作成を求めた。また、『外国人乗員』の-400への移行を凍結し、日本人乗員とのセニョリティの確立を求めた。  → 資料1 参照 

22期執行委員会発足後わずか10日という異例の速さであったが、在来747機の退役に際し、08年11月からのJAZ外国人乗員の747-400に移行訓練開始を目の前に控えるなか、これ以上の日本人乗員のジョブ・セキュリティの侵害を許さないという強い決意表明であった。

外国人乗員に対する働きかけ

外国人乗員に対して、機長組合の方針を伝えるべく英文レターを発行。直接IASCOのオフィスに機長組合NEWSを届けた。その後も合わせて4通の英文組合NEWSが発行された。外国人乗員の流出が発生していく中、匿名でJAZ乗員が親睦会(JAZPA)を設立しHPを立ち上げるなどの行動があったが、この組織の質問にも丁寧に答える対応も行った。
継続的な会社との交渉 ?@・・・コストメリットは幻想だった。

9月19日を皮切りに10月10日、10月23日、10月31日と継続的に事務折衝を重ねる中で、これまで闇の中であった外国人乗員の実態(契約内容・待遇・年齢構成・減耗率・派遣手数料等)を次第に明らかにさせた。これらの交渉の中でコストメリットがあるというこれまでの会社主張には、もはや何の裏づけもないことを明らかにした。
想定を大きく超える外国人乗員の流出

07年春の段階で5%(8名程度)と見込んでいた減耗率を大きく超える勢いで外国人乗員の流出が続く中、9月28日にはJAZ Managing Director Letterによって、09年度までに全外国人乗員を-400へ移行させると発表。(日本人乗員に対しては移行先・時期に明示は一切ないまま)

OCCCを巻き込んでの更なる圧力

外国人乗員から機長組合方針に対してメールで質問が来たことから、それにこたえる形でQ&Aを英文NEWSとして発行。9月29日に横浜で開催されたOCCC(ワンワールド乗員組合)の秋の定例会において、機長方針を全面的に支持する、との見解を取り付け、英文NEWSを作成。そして、10月23日に、機長組合方針についての解説レターを英文で発行。(このさいの執行委員の署名にCaptain Instructor Pilotとの記載をしたために外国人乗員に大きな動揺を与える結果となった。)

継続的な会社との交渉 ?A・・・経営トップに問題を認識させる。

交渉の場が11月1日、11月7日の年末団交、さらに11月12日の経営協議会をはさんで、11月19日、11月28日の団交に移る中、運航本部だけでなく社長を含めた経営の中枢に向けて問題を発信し続けた。以下に交渉の中での代表的な発言を追っていく。

 
【 高橋副本部長 】
当面11月1日からの訓練は実施せざるを得ないが、機長組合の主張を踏まえ、要求には今後文書で回答する。 10月31日(事務折衝)
 
歴史的な問題、コスト・柔軟性・補完という三要素について、組合とはきちんと話して行きたい。 11月1日(団交)

 
【 原藤本部長 】
コストと柔軟性の説明は難しい(もはや説明不能)。当座の外国人乗員の必要性は解って頂きたいが、機長組合の主張は認識しており、長期的な乗員計画や事業計画について論議を進めたい。役員会でも、中期計画、乗員計画を修正することが必要だ、と話していく。 
11月1日(団交)
 
【岸田専務 】
コスト・補完・柔軟性の三原則についても、時代背景により変化しており会社も柔軟に対応していく。
乗員計画上の問題が事業計画実行に向けどのような障害になるのかを考えていく。グローバルなレベルでも現場技術者を如何に確保するかが航空業界の将来を握る問題だと思っている。
11月7日(団交)
 
【 西松社長 】
乗員計画は、事業計画の基本だと考えている。事業計画を大きく左右する前提条件だ。慎重に議論を尽くす必要がある。飛行機を買うためには資金面とかいろいろあるが、それと同時に乗員計画が成り立たないと事業計画そのものも成り立たないと認識している。運航本部の話は聞いていこうと思う。
運航本部から、ジョブ・セキュリティとセニョリティは重要な問題だと聞いている。 11月12日(経営協議会)
 
継続的な会社との交渉 ?B・・・回答に向かって。

12月11日の役員懇談会での西松社長発言によって、中期計画・乗員計画に関する継続的な本部交渉を約束させた。12月19日の第1回の本部交渉後、12月26日に会社見解(回答)が示され、1月17日、2月20日の本部交渉の中でさらなる回答が示されていった。

 
【 西松社長 】
今後とも運航本部の意見を充分に聞きながら(乗員計画・事業計画を)進めてゆく。ジョブセキュリティーと セニョリティーについては、運航本部と継続的に協議する場を組合にも提供して行く。係争事項は少ないほうが良い、運航本部に期待している。
12月11日(役員懇談会)
 
【 原藤本部長 】
中期プラン策定において、グループ会社全体の事業運営体制について、日本人乗員および外国人乗員それぞれの運航範囲がどうあるべきか、組合の案も示してもらいながら論議したい。乗員計画上の問題も、運航本部の主張が他の本部に理解されつつあると考えている。      
       12月19日(中期・乗員計画に関する第1回本部交渉)

12月26日 機長組合要求に対する会社見解(社長文書)を提示  
 

☆「見解」は組合要求への“回答”と会社側も認める。機長組合からの要求に対し、文書により社長名での回答が示されたということは、その内容・到達点についてはともかく、誠実な対応として評価した。これからの事業計画や乗員計画の中身こそが大事であり、今後とも継続的な話し合いが必要であることに変わりはない。

外国人乗員の新規採用の阻止

1月17日の中期・乗員計画に関する第2回本部交渉において、運航本部より-400において外国人乗員の新規採用(FOIN)を検討中との発言があった。

1月27日に-400教官室と執行委員のミーティングが開催され、外国人乗員の移行訓練に関する問題が討論された。その中でFOINには教官室の総意として反対していくということが確認された。

ついに、2月20日の中期・乗員計画に関する第3回本部交渉において、

☆ 08年度新規外国人乗員は採用しない。

☆ 在来747機長は、全員を777に移行させる。

☆ 737-800でJALのFOUGを開始する。

との発言を得ることができた。これまで会社は外国人乗員について10名程度の継続的な採用が必要だと頑なに主張してきた。表向きの理由は、外国人乗員の-400移行訓練に集中させるためといっているが、良質な乗員が確保できないという情勢や、組合と職場との一致した取り組みによって、ついに08年度の新規採用を阻止するに至った。

また、在来747の全機長を777に移行させるとの約束を得たこととあわせて、短期的視野に立てば、ジョブ・セキュリティの侵害を食い止め、(移行先という面での)セニョリティの問題に一定の回答が得られたと判断した。

外国人乗員へのリテンション策

6月27日に上記内容の外国人乗員の待遇改善が各派遣会社に通知された。

  1. 契約期間の延長:これまでは3年間だったものを5年間の契約とする。
  2. コンプリート・ボーナス:-400訓練終了後3年目)、6年目にそれぞれ月額給与の0.7か月、1.1か月を支払う。
    日本人乗員に対して乗手込で5%の給与カットの提案がある中では、とうてい認められるものではないが、他社に比べてPAYが低い中どれほどの効果があるかは疑問であろう。

≪今後の課題≫
ジョブ・セキュリティを守り外国人乗員と日本人乗員間のセニョリティを確立させるために
60歳以上の外国人乗員と日本人加齢乗員との格差を是正させるとともに、JAZ未組織外国人乗員の747-400への移行訓練を凍結させること。
09年度以降も未組織外国人乗員の新規採用をさせないこと。
未組織外国人乗員の機長昇格(ほぼ3年で機長に昇格)について、正規雇用の日本人乗員との間のセニョリティを設定し、遵守させること。
回答に沿った08年度実行乗員計画がいったんは示されたものの、787導入の遅れにより大幅な見直しが余儀なくされている。在来747日本人機長の移行先を777以外にすることも示唆している。職場の声(希望)を聞きながら、約束を履行させていく。
 

-400において退職する日本人乗員を全員加齢乗員として採用すれば、-400のマンニング上も外国人乗員は必要ではない。コスト・柔軟性の面でも、もはや何のメリットもないことが明らかになっているのに、外国人乗員にこだわる理由な何なのかを追求していく。今後の減耗率にも注目しながら、747-400によるJAZの運行を含め、全てのJALグループによる運航を正規雇用の日本人乗員に取り戻していくことを目指す。
 

運航本部は、09年度に新規外国人乗員の採用をほのめかしている。今後の一つの大きな山になることは間違いなく、全力で阻止していきたい。グループ内では、JEXでの外国人乗員採用のみならず、JACにおいては、ERJ導入に伴うメーカー派遣の外国人乗員が導入されようとしており、こちらにも注目していく必要が出てくるであろう。
 

08年4月の段階で、外国人乗員はすでにマンニング上も全く必要がないにもかかわらず、機長昇格訓練(CAUG)が続けられている。新規採用が無い中、年度末には4分の3が機長となり、JAZ CREWによる運航の半数がダブルキャプテンとなる。JAL本体の運航よりも高コストになることは明らかである。日本人乗員とのセニョリティの面からも、CAUGをさせない取り組みが必要である。

読者の皆様のご意見をお寄せ下さい。
機長組合は、この緊急要求をもとに会社との交渉に臨みます。「外国人乗員問題」について、皆様のご意見・ご感想がありましたら、 下記のリンク先よりメッセージをお願いします。

PIOとはPIOとは

米国の航空専門誌(Aviation Week and Space Technology) 1997,3,24より引用 National Research Councilの最近の発表によれば、新しいFly-by-WireやFly-by-Light航空機では、Flight Controlに関する予想外の問題が発生している。 本来、不安定な飛行機に対して、安定性及び操縦性を与えるために開発されたFly-by-Wire等の新技術は、意図せざる方向への効果と予期せぬ問題を引き起こす可能性を、潜在的に持っている。 このような航空機の取り扱いに対する弊害を探し出すには、設計段階でのより慎重な検討や、より多くの試験飛行・Simulatorによる検証が必要となる。 最近起こった軍や民間のFly-by-wireの航空機が巻き込まれた事故・インシデントに鑑み、NASAはNational Research Council(NRC)に対して、飛行の安全にかかわるAircraft-Pilot Coupling(APC)の研究をするよう依頼した。 その目的は、Pilot・航空機・操縦装置間の力学的な相互作用が、不安定な飛行状態を引き起こす状況を研究する事である。 NRC委員会はAPC(Aircraft-Pilot Coupling)という言葉を次の二つの理由から採用した。つまり、“PIO(パイロットが引き起こす振動)”という言葉から連想される、非難めいた印象を払拭する事と、単に振動だけでなく、Pilotと航空機の間で起こる、意図せざる相互作用にまで適用範囲を広げるためである。 Fly-by-wireの航空機が出現する以前は、意図せざる航空機の振動は“ヘボパイロット”のオーバーコントロールによるものだと非難され、そこからPIOという言葉が使われるようになった。しかし最新のComputer化されたFlight Control Systemにおいては、パイロットは操縦系統の一部を占めるに過ぎなくなっているという事から、委員会ではPIOの定義を“Pilot-Involved Oscillation(パイロットが巻き込まれた振動)”と変更した。PIOには軽度で簡単に押さえる事の出来る動きから、激烈で危険性を伴う振動まである。 報告によれば、パイロットのせいにされる多くのAPCは、実際の所は設計の不適切さの結果といえる。このような意図せざる振動が発生した場合、パイロットの操作はその激しい振動を押さえる方向にではなく、むしろ拡大させる方向に陥らされる可能性がある。このPIOは、命の安全が保障された安全なSimulatorでは、検証されにくいものである。 Fly-by-wireの航空機では、パイロットの操作が、操舵面には直接つながっていない。操作信号は、作動装置に電気信号として伝えられるため、パイロットは舵面の動く早さや、舵面が限度一杯に動いたなどという感覚を感じ取る事はできない。そこからパイロットの考えと実際の機体の動きに不一致が生じ、APCへとつながるのである。 Fly-by-wire機の利点は、設計者が操縦装置を非常に精密なものへと発展させる事が出来る点である。航空機の性能や安全性を高める目的で、そのSystemは飛行状態や飛行様態に応じて操縦装置の応答性を変化させる事が出来る。 適正な設計がなされていれば、操縦様態の変更はスムーズでパイロットの意に添うものであり、その操作に何の障害ももたらさない。 報告によれば、新しいFly-by-wire機のほとんどすべてが、その開発過程においてAPCを経験している。APCは通常パイロットが精密に飛行機を操縦する必要のある、最も忙しい状態において発生している。しかもそれらはちょっとした出来事が、忙しい仕事やより正確な操縦を阻害した際に起こっている。 ある特有な出来事は、パイロットと機体との力学的な関連を変化させる。 これらの中にはパイロットの操舵力の変化や、操縦装置の切り替え、ちょっとした機械的故障、それに大気の激しい擾乱などが含まれる。

123便事故機の残骸・CVR・DFDRの保存と公開に関する申し入れ123便事故機の残骸・CVR・DFDRの保存と公開に関する申し入れ

2001年8月22日 日本航空株式会社 代表取締役社長   兼子 勲 殿 5労組発 第5-3号 日本航空内 5労組連絡会議 代表   片平 克利 123便事故機の残骸・CVR・DFDRの保存と公開に関する申し入れ 私たちは、航空事故調査委員会が発表した123便事故の事故調査報告書には多くの疑問・矛盾があり、真の事故原因究明のため再調査を行うことを求めてきたところです。 しかるに、この事故から16年目を経た今年8月12日、貴職は保有している事故機の残骸を処分する意向であることを表明されました。 本件事故に関する聴聞会(1986年4月25日)において、日本航空を代表して平澤運航本部長(当時)が、事故調査委員会に対し調査すべき事項を明らかにしています。例えば、「下側方向舵上部にある上側方向舵との接触により生じたと思われる痕跡について、その発生条件の解明が必要」と指摘していますが、これらの点について、事故調査委員会の報告書では「その発生の経緯を明らかにすることはできなかった」として、解明されぬままその調査を終えてしまっています。 貴職が残骸を破棄するのであれば、これらの事項の事実解明は闇に葬られることを意味し、真の事故原因究明に向けた再調査の手立てを事故当事者が自ら摘み取る行為であり、決して許されるものではありません。 2000年1月には御遺族からも運輸省(当時)に対し、真の事故原因は究明されていないとして、その再調査を求める要請が出されています。また、本年8月12日の慰霊の園にて、御遺族の方から遺品と残骸を破棄しないよう貴職に強い申し入れがあったことはマスコミにも取り上げられている状況です。 日本航空が残骸等の関連物件を破棄するとなれば、社会的非難を浴びるのは必至です。 私たちは上記の状況から、また事故調査報告書の発表後にも数々の新たな事実が判明してきていることにも鑑み、日本航空として再調査を行うことを改めて要請いたします。 さらに三乗組では、1990年8月15日、1991年5月29日、1991年10月24日と、本件に関連した協議の場を設けられるよう要請してきました。これに対し日本航空は、少なくとも大型機の機内減圧が乗員に与える影響について話し合いの機会を持つ旨回答していますが、いまだ履行されていません。 早急に、私たちとの協議の場を再開されるよう要請いたします。 記 1. 返却された事故機の残骸・CVR・DFDRを破棄する方針を撤回し、私たちに公開すること 2. 過去の回答にのっとり、急減圧に関する交渉を行うこと 3. 日本航空独自に事故原因の再調査を行うこと 参考/聴聞会で日本航空が指摘した項目(要旨) ?@ 圧力隔壁の飛行中の破損と、墜落時の破損との区別確認が極めて重要。 ?A ボディドアシール(水平安定板取付部の胴体開口を塞ぐ胴体側可動ドア)の圧力リリーフ機能とあり得た開口の大きさに対する調査が必要。 ?B 垂直尾翼、APU防火壁の破壊過程および原因推定のため、更に破損部品の回収が必要。

急減圧が人体に及ぼす影響の公開実験を急減圧が人体に及ぼす影響の公開実験を

急減圧が人体に及ぼす影響の公開実験を! 123便事故の再調査を求める?L 事故調と航空関係者による実験を、もう一度対比してみましょう。 【低酸素症の実験】(約3,000ft/minの減圧後、気圧高度2万ftで実験) 事故調の実験 事故調の実験 被験者の状況分析 「被験者1名は、約5分後から明らかな反応時間の増大、誤答の頻発、同一文章を何度も読み上げようとする等の異常がみられた」「他の被験者は、約4分後に誤答が頻発、約9分経過ごろから反応時間のわずかな増大がみられた」 ・5~6分で正確に朗読出来なくなり、手の痙攣が止まらなくなった・約5分で直線が引けなくなった・約3分でカードが掴めなくなった「3~6分で正常な作業が出来なくなる」との定説が裏付けられた 酸素マスクの着用 酸素マスクの着用 顕著な低酸素症により3~7分で酸素マスクを着用 航空関係者による実験では、短時間でマスクを着用せずにはいられなくなったのに対し、事故調の被験者は比較的軽微な症状に留まり、12分間酸素マスクなしでも耐えられています。 同じ条件で実験されたはずが、なぜ顕著な違いが出たのでしょう? 事故調の実験 航空関係者の実験 減圧室の規模 約20立方メートル 約70立方メートル 航空関係者の実験に比べ、事故調の実験では減圧室の容積ははるかに小さく、かつ試験用の機材が相当の容積を占めたと考えられ、その中に4人の搭乗者が入っています。この状態では同乗者が純酸素を吸って室内に吐き出す排気に含まれる残留酸素は無視できず、減圧室内の酸素濃度が上がっていた可能性は否定できません。 【急減圧実験】 事故調の実験 事故調の実験 被験者の状況分析 「マスクを外して4分経過した頃から明らかに反応時間が増大した」「他の1名はマスクを外して約3分後にやや反応時間が増大している時期があるが、その後は復元している」 手の震えやカードの読み違い、計算が著しく遅くなるなどがみられた。作業を正確に行えたのは5分程度と判定された。 減圧時のショック 「急減圧による格別の症状は認められなかった」(しかし被験者は「思わず酸素を吸った」との体験談を語っており、この結論には疑惑あり) 被験者のコメント「減圧時ショックを感じた」「急に寒くなった」「湿度が高くなり皮膚が濡れるように感じた」他の急減圧を伴った事故に遭遇した乗客・乗員の証言とも合致 この実験でも、事故調の実験での症状は極端に軽く判定されています。