「1002便に関する「航空重大インシデント調査報告書」について」 　 　　2009年5月30 日本航空機長組合 日本航空機長組合は、同種事故再発防止の観点から、本件「航空重大インシデント調査報告書」において、「原因」として認定されている事項に誤認がある可能性、及び、一部の原因が抽出されていない可能性、関連する要因が十分に検討されていない可能性について指摘し、再発防止の観点から分析・周知されるべき事項について言及する。 インシデントの原因・要因について本調査報告書は、前脚が破壊に至った原因として、「最初の接地時にバウンドし、再び主脚に機体の重量が完全にかかる前に前脚が接地して、前脚に過大な荷重がかかった」とし、また、主脚に機体の重量が完全にかかる前に前脚が接地した要因を、「操縦桿の前方への大きな操作によるもの」と推定している。 前脚が滑走路面に接地する速度は、機体全体の降下速度と、機体重心回りの前脚の角速度の合成となる。報告書6頁に示されたパラメータによれば、Nose Gear破壊直前のCCP値として、-3.16、-3.87、-1.41が記録されており、操縦桿は前方へ操作されている。この操作は上昇傾向のピッチをそれ以上増加させない為の操縦である。ピッチが最も高くなった時の値は4.9°であるが、その後ピッチが減少に転じたわずか0.5秒後にはCCP値-1.41が記録されている通り、操縦桿は後方に動かされ、機首を支える方向に操作されている。（なお、05:59:15後半のCCP値-7.03は、前脚接地後に記録されたものであり、前輪破壊の要因ではない。）報告書によれば前脚破壊は操縦桿の前方への大きな操作が原因としているが、この操舵量が前脚破壊に至る程の機体の降下、及び機首下げ方向の角速度を引き起こす量かどうかについては検証がなされていない。 本件発生には操縦者の操作以外の要因も、複合的に影響を及ぼしていると考えられる事から、影響を与えたと思われる要因について以下に述べる。・操縦桿の前方への操作について767の特性として、接地後のSpoiler Extendの影響で機首が上がる傾向がある。機首が高い状態で接地した場合、その傾向は大きくなり、操縦桿を一旦前に押す必要もでてくる。このことは当時の「PILOT FLIGHT TRAINING GUIDE(PFTG)」にも記載されている。09:59:13にAIR/GRDセンサーがGRDとなる直前からのピッチ変化をみると、3.9、4.2、4.6、4.9となり、ピッチアップしている。当該乗員はこのピッチアップ傾向を止めるために操縦桿を前方に操作している。この操作は主脚接地後の操作としては適切であり、その操舵量も過大とは言えない。次に、ピッチアップ傾向を止めるための操作により機体のピッチが下がれば主翼の迎え角は減少するから、これに伴って揚力も減少する。この操作（機首下げ）の必要性が接地後に発生すれば、操作の結果は主脚の接地点を中心とした機首下げ回りのモーメントの増加として顕われる。これを補正するには機首下げ操作量を調整することになる。これは着陸時に通常発生している動きであり、操縦士は十分対応できる訓練を積んでいる。しかし、ピッチアップ傾向を止めるための操作（機首下げ）の必要性が、機体が未だ浮揚していた段階で発生した場合、機首下げによる揚力の減少は、機体を降下させる要因に直接結びつき、前者と異なった操縦が必要となる場合もある。従って、09:59:14～15秒迄の１秒間に行われた操縦桿の操作の影響は、主脚が機体の荷重を支えていたかどうかにより異なり、機体の動きや操縦士の感覚に大きな差を生じることがある。 ・推力減少の影響付図5-2 DFDR記録2 Thrust Lever Angle-L/Rには、１秒ごとにLeft及びRightのThrust Lever Angleが交互に記録されている。進入中のThrustはL/Rとも約25degであり、Rightについては09:59:12、Leftについては09:59:13まで維持されている。その後Rightは09:59:14に約18deg、Leftは09:59:15に約12degに減じられている。左右のThrust Leverは同時に操作していることから、両方のThrustをIdleに絞ったのは09:59:13～09:59:14の間である。GE製Engineの場合、実際の推力はThrust Leverの変化から約2秒程度遅れて減少する。767型機のように、主翼下部にエンジンが設置された航空機は、飛行中に推力が減じられた場合、空力中心回りのモーメントにより機首下げ効果が発生する。このため、本件では推力減少に伴い発生した機首下げの効果も、考慮される必要がある。 ・Ground Spoilerの影響767型機の主翼上面には、左右6枚ずつ、計12枚のSpoiler（抗力版）が設置されている。Spoilerは地上においてはGround Spoilerとして用いられるが、その目的は主翼の揚力を減少させることによって主脚の荷重を増加させ、車輪ブレーキの制動力を高めることにある。Ground Spoilerとして作動する場合には、全てのSpoilerが最大角度で展開される。一方、飛行中、SpoilerがSpeed Brakeとして作動する場合には、空力性能や操縦性を確保する為、展開するSpoilerの枚数、及びその角度は制限されている。Ground Spoilerは、Speed Brake LeverがArm（着陸前はArmとするよう定められている）されており、かつ、Thrust

「憲法９条の改悪を行わないでください！」 日本国憲法は、悲惨な戦争と多くの犠牲・惨禍の反省から、国民の平和と民主主義の願いをこめて生み出されました。しかし、いま、その平和が、くらしが脅かされようとしています。日本国民が、戦争に巻き込まれていくのではないと懸念する人が増えています。　わたしたちの中には、戦争の惨禍、殺りくと破壊の恐ろしさ、むなしさを経験している仲間もたくさんいます。核廃絶、戦争反対はすべての人々の願いであるはずです。二度と戦争を起こさないために、平和憲法をしっかり守り、活かしていくことこそ日本人に求められている国際的役割と確信しています。 　わたしたちは、平和憲法の改悪に反対します。　 　 　 　お名前　 ご住所　 ※[署名する]ボタンを押すと、「確認ページ」 が表示されます。 　 　 この署名は、すべての政党・会派の国会・地方議員、首長などへの要請に活用します。(個人情報保護の立場から、ご署名いただいた住所・氏名を他の目的に使用することはありません)　　憲法改悪反対労組連絡会(憲法労組連)：新聞労連気付〒113-0033 東京都文京区本郷２－１７－１７(共門本郷ビル６階)

日本航空の労務政策　－考察・｢沈まぬ太陽｣－かつて労働関連の役所の方に「海老取川のむこうは無法地帯」と言わしめた日本航空の労務政策。 ベストセラーとなった山崎豊子作「沈まぬ太陽」からも、それを読み取ることができそうです。ストライキを決行すれば「殿様スト」などとマスコミに批判されましたが、社内の多くの組合から裁判所や労働委員会などに訴えられた、そして組合がストライキを決行せざるを得なかった背景・・・ ベストセラー小説のモデルにまでなってしまった日本航空の卑劣な労務政策を、多くの皆様に知っていただきたく、このページを作成しました。 “実録”「沈まぬ太陽・アフリカ編」 年表－日本航空の労務政策 「沈まぬ太陽」乗員版・解雇編 「沈まぬ太陽」乗員版・昇格差別編 「沈まぬ太陽」の反響　－週刊朝日 VS 週刊新潮・・・日本航空、機長組合の見解－ 深田祐介氏も参戦 !?（ある機長の投書より） 「企業と人間－労働組合、そしてアフリカへ－」沈まぬ太陽の真実を語る佐高信・小倉寛太郎著 紹介 　沈まぬ太陽沈まぬ太陽沈まぬ太陽 “実録”「沈まぬ太陽・アフリカ編」 年表－日本航空の労務政策 「沈まぬ太陽」乗員版・解雇編 「沈まぬ太陽」乗員版・昇格差別編 「沈まぬ太陽」の反響　－週刊朝日 VS 週刊新潮・・・日本航空、機長組合の見解－ 深田祐介氏も参戦 !?（ある機長の投書より） 「企業と人間－労働組合、そしてアフリカへ－」沈まぬ太陽の真実を語る佐高信・小倉寛太郎著 紹介 沈まぬ太陽沈まぬ太陽企業と人間関連ページへのリンク客乗組合著者 山崎豊子氏へのインタビュー（国公労連HPへのリンク）読者の皆様のご意見をお寄せ下さい。ご意見・ご感想がありましたら、 下記のリンク先よりメッセージをお願いします。 　ご意見はこちらからお願いします　

「日本航空機長組合　設立宣言」 　 　　昭和60年8月12日発生したJA8119号機事故は、我々機長に対し極めて大きな衝撃を与えた。昭和57年2月の羽田沖事故以降も改善されない会社の体質、特に安全問題や労務政策に対する批判は、この未曾有の大事故を契機に我々機長のなかに大きく昂まっていった。 　JA8119号機事故直後の機長会連続ミーティングの討論のなかでは、機長職としての自己反省も数多くあり、単なる体質批判にとどまらず安全運航は勿論、労使問題にも積極的に発言し行動すべきである、具体的には機長会はもっと強い交渉団体へ脱皮すべきであり、そうすることによって運航の最終責任者たる機長としての社会的責任を果たし、安全運航への信頼を回復しようとの意見が多数をしめた。 　これらの意見を背景に昭和60年10月開催された第16期機長会定期総会は「機長管理職組合を含め機長会のあり方を検討する。」ことを年度方針として採択し、これをうけた理事会は「機長組合設立」を提案するに至った。 　その後、昭和61年３月及び４月に開催された機長会連続ミーティングに於いても「機長組合設立」の声は回を重ねる毎に強いものとなり、大きな流れに結実していった。 　また、日本航空乗員組合は、昭和45年以来15年余にわたり「機長の組合活動の自由」を要求し闘い続けた。 　一方、昭和61年3月に至り、新経営のトップは旧来の労務政策を改め、機長の組合活動の自由を認める決断を下した。 　我々は、日本航空をとりまく現在の情勢を正確に分析したうえで、安全運航に対する信頼回復の緊急性と共に、熾烈な競争状態のなかで経営力・集客力の迅速な回復が緊急課題であることを認識している。 　我々は日本航空がこの情勢のもとで基本に据えるべき方針は、経営力・競争力の原点たる「絶対安全の確立」とその基盤たる「労使関係の安定・融和」の2点にあり、これを責任もって実行することこそ日本航空再建への道であることと確信する。 　我々は、組合員の権利擁護・健康と労働条件の維持向上のために努力すると共に、全日航人の尊敬と期待を担う運航の最終責任者として、日本航空再建の中心的存在たらんとの自負と決意をもって、ここに日本航空機長組合の設立を宣言する。 　関係各位の御理解と今後のご支援を願って止まない。昭和61年6月12日 日本航空機長組合設立総会 読者の皆様のご意見をお寄せ下さい。ご意見・ご感想がありましたら、 下記のリンク先よりメッセージをお願いします。

パイロット不足～日本の航空業界が抱える深刻な課題 法政大学でパイロット養成コース（理工学部機械工学科航空操縦学専修）が開設されるにあたり、2007年12月1日に開設記念シンポジウムが開催され、航空局乗員課課長や、当社の運航本部副本部長が「エアラインにおけるパイロット需要」をテーマに講演を行いました。以下、航空局と運航副本部長の講演の抜粋、ならびに配布された資料を基にしたパイロット人数に関して紹介します。 　パイロット不足～日本の航空業界が抱える深刻な課題 法政大学でパイロット養成コース（理工学部機械工学科航空操縦学専修）が開設されるにあたり、2007年12月1日に開設記念シンポジウムが開催され、航空局乗員課課長や、当社の運航本部副本部長が「エアラインにおけるパイロット需要」をテーマに講演を行いました。以下、航空局と運航副本部長の講演の抜粋、ならびに配布された資料を基にしたパイロット人数に関して紹介します。 　「日本の航空需要とパイロット供給体制について」　航空局技術部・乗員課課長　（→斜文字は組合注） 【羽田拡張】 羽田は4本目が出来ることから、4/3倍（1.333…倍）になる→22（04）を使う頻度は年何％なのか？ 【大量退職】　 団塊世代大量退職をどう埋めるかが緊急の課題。現在のパイロット年齢分布は、「ラクダのコブ」のようになっているのが特徴。60歳以上の乗員も使える環境整備が必要。【乗員需要】　 インド・中国：パイロット不足で引き抜き合戦。日本の航空会社も外人パイロット使うにも厳しい状態　【乗員養成】　 民間操縦士養成を出来るだけ支援したい。東海大・桜美林は外国で訓練。（法政が）日本で養成出来るに越したことはない。日本はまだまだ航空後進国。航大を擁する航空局としては、法大が航空操縦学科を開設したがライバルと言っていられない。パイロット大量養成のために切磋琢磨すべき。皆さんと力を合わせてパイロット不足乗り切りたい　 「エアラインにおけるパイロット需要」日本航空インターナショナル高橋運航副本部長 （→斜文字は組合注） （機材数の成長率は）　毎年2.6%ずつ伸びている。ダウンサイジング（中･小型機）が今後の機材計画。 （機材数の成長率は）　平均2.6%以上で、2011年以降　5%を超える。採用の需要も高まる この4年で700名、年間140名ペースで団塊世代の大量退職。→2007年から2011年までの間で、60歳到達者は600名弱＋加齢乗員の退職者を含む JEX195名(2007年末現在)。ここでの自社40名、航大からの採用5～6名。→JEXの機長87名(07年度)がJALIからの出向 必要な採用はGRP全体で150名くらい。全体で3500名を35年で割る＝100名ずつ採ればいいはずだが、大量退職に備えて150名くらい採らないといけない。外人も入れて団塊世代大量退職に備える ↑　。。。。。。。。。。。。。。これだけ労使間で問題になっているのに、まだ固執している。 日本の空の未来を誰が切り拓く？欧米・アジアの航空業界の中で、生き残るためにすべきことは一つ！ かつて、日本航空は100名を超えるパイロット要員採用を行ってきました。しかし、現在訪れている世界的乗員不足・獲得競争の時代を見据えずに、目先のコストカットに奔走し、グループ会社を乱立させ、JAL本体での要員採用・訓練規模も矮小化したことにより、関連会社を含めてJALの乗員計画は脆弱・歪なものになってしまいました。今こそ日本航空経営は、世界的な競争の中で生き残るために、万難を排してJALI本体での要員採用・育成、機長養成の最大化へと事業計画を方向転換させなければなりません。そのためにも、日本航空がこれまで培ってきた訓練体系・ノウハウをかつての規模以上に拡大できるよう訓練所の充実にも着手し、「JALのパイロット採用・育成の環境が羨ましい」と他社から思われるような、要員採用・育成体系を完成させることが不可欠です。 要員採用・機長養成の拡大は、世界中で航空需要・乗員需要が高まる中、航空会社にとって事業計画の生命線となります。ただでさえ、島国・日本は脆弱なパイロット供給体制にある中、JALが率先して本体での要員採用・育成のプログラムを最大化する以外、日本の航空界が世界の中で生き残っていくことは出来ないのではないでしょうか？ ご意見・ご感想がありましたら、 下記のリンク先よりメッセージをお願いします。

「安全に関する協議について」 現場の意見を一切聞かない兼子労務体制は、2005年に連続した安全上の不具合事例により崩壊した。安全の立て直しが至上命題であった新町体制は、それでも有効な対策を打ち出すことができず、社内から「経営が現場の声を聞かない」との強い意見が 出て失脚し、西松社長以下の体制が成立した。従って現経営体制は「安全を立て直すには、現場に立ち返り、現場の意見を吸い上げることから始める以外に方法はない」との共通認識が前提となっている、と言うことができる。 こうして西松体制で開始された機長組合第21期には、経営は安全に関する協議会やLOSA等の場において4乗組との協議を開始した。これは本部が上記の認識に立った結果であり、現場の声を集約している組合と話し合いの場を持つことは必然であった。機長組合22期になって、安全に関する組合と会社の協議の場はさらに増えており、どうすればもっと効果的に現場の声を反映させられるかを考察すべき時期にさしかかっているといえる。 これを考えるには、「安全を最優先とすべき航空会社の経営が、なぜ2006年以前は現場の意見を聞かずに存続・台頭し得たのか」について振り返っておく必要がある。兼子労務が台頭を始めた当時の安全問題として、ORD線のマルティプル編成を例にあげる。編成の切り下げによる安全上の問題を指摘したORD線のマルティプル編成は、勤務の総合見直しを踏まえて、休日増、配車、暫定手当の支払いなどにより、機長のみによる運航から開始された。編成の切り下げは安全上の切り下げを含んでいるが、機長組合が先行して乗務に就いた理由には、現場の機長のとらえ方には「絶対に許容できない」から、「状況的にはやむを得ない」まで、幅があったことも否定できない。現場の意見に幅がある場合、労務が現場に介入してくるおそれも強く、機長組合のとらえ方のポイントは、現場に支配・介入を許さない、との視点があった。 こうした編成の切り下げは、まず運航本部役員が「HNL→OSAの実績を考えると可能だと考える」と主張し、現場の乗員の意見を聞く耳を持たない立場に立ったこと、及び役員会が運航本部の意見を持って「本部が大丈夫と言っている」と判断することにより確定してしまった。さらには切り下げ開始後は、現場の乗員の懸命な努力によって安全運航が維持されてきたものを、労務部がその実績を基に、「実際は安全上の問題はないのに、組合は安全を盾に労働条件の切り下げに反対している」と嘯き、役員会の意志決定において組合を無視する風潮を形成させる要因となった。 こうした過去の経緯から組合が学ぶべきことは、第一に乗員の意識に幅がある場合、労務部が必ずこれを利用しようとすることであり、第二には運航本部に「安全上の問題には現場の声を反映しなければならない」と常に認識させることが重要、ということである。 ICAOのSafety Management Manualには、「事故（及び重大インシデント）は完全になくすことが望ましいが、100パーセントの安全率は達成不可能である。故障やエラーは、回避しようと最善の努力をはらっても起こるものである。人間が行うことや人間がつくるシステムで絶対安全、すなわちリスクが無いと保証できるものはない。安全とは相対的な概念であり、その考えに立てば固有のリスクは「安全」システムにおいては受容され得る。」とある。この考えに立ち、安全を次のように定義している。 「安全とは、ハザードの特定及びリスク管理を継続して行うことによって、人への危害あるいは財産への損害のリスクが受容レベルまで低減され、かつ受容レベル以下に維持されている状態を言う。」 機長組合では21期に引き続き、安全対話や機材品質説明会等の場で安全に関する協議を行い、また、LOSA STCにも参加してきた。加えて2008年春闘要求では「プロアクティブな安全対策を押し進める為、職場の代表である組合と共に、ICAOが提唱するSafety Management Systemを構築すること。」を挙げ、プロアクティブな安全対策への組合の参画を求めてきた。折しも、08年2月の502便、3月の1280便の相次ぐ不具合事例が発生したことから、機長組合は安全対策の策定にあたり、職場の代表である組合の意見を取り入れることを求めた。会社もこれに応え、運航安全ワーキンググループが設置され、緊急的、及び中・長期的対策が運航本部長に答申された。 中部空港の強い横風時、他社が運航しているのにJALが運航できない状況があることから他本部の要請で始まった横風制限値の見直し問題や、J-OPSを使用したSystem Briefingの問題など、十分な対策なしには安全性の切り下げとなりかねない項目についても積極的に議論に応じ、リスクが受容レベルと判断できるよう安全の担保を求めてきた。機長組合が、「安全性の切り下げにつながりかねない問題についても常に論議を尽くすべきだ」と考える理由は、いずれの問題においても、こうした提案がなされる場合、職場の機長の意見が含まれており、その中には、条件が整えばこれらは許容できるという意見も少なからずある、ということだ。 乗員の組合が持つ使命は、安全運航の確立と労働条件の維持向上の2つである。機長組合は安全に関する協議を行うにあたり、労働条件の問題とは明確な線引きをして臨んできた。これは安全問題に労務施策を入り込ませない上で重要なスタンスである。現場の声に立脚した真に有効なSafety Management Systemを確立させるために、安全対策の策定に組合がどのように関与していくかについて、４乗組間の意思統一が図れるよう働きかけていく必要がある。 以下に、今期行われた安全に関する協議の概要を記す。 ■安全対話　■運航安全ワーキンググループ　■LOSA（LOSA NewsNo.１３～１６） 読者の皆様のご意見をお寄せ下さい。ご意見・ご感想がありましたら、 下記のリンク先よりメッセージをお願いします。 　ご意見はこちらからお願いします　

経営問題に関する取り組みについて（中期計画と人件費関連施策）経営問題について機長組合第22期では、以下の年間方針を基に取り組んだ。(1) 活動の基調（抜粋） ・ 06年度決算での突然の大幅赤字以降、後決算状況は好業績を示しており、これ以上の人件費削減はまったく必要がない。経営が人件費削減だのみの中期再生プランをこのまま推進すれば、「JAL再生」の原動力となるべき社員のモラルとモチベーションを損ね、安全とサービス品質の低下を招き、「JAL再生」に向けてまったくの逆効果となりかねない。 ・ 事業運営については、公共運送事業としての責務を大前提に、経営の状況を正確に分析して適正な事業計画を策定させる。 (2) 基本方針と課題（抜粋） 　　　健全な事業計画策定・健全な事業運営の実現 ・ 真の赤字の原因を正しく分析させ、人減らし・人件費削減ではなく、適正な需要予測の元、収益性を重視した事業計画・路便計画を策定させ、健全な事業運営を行わせる。 ・ 事業計画・資金計画・予算・決算等の情報を十分に公開させ、分析・交渉および学習活動を行うとともに、広く社会に組合の考えを広める活動を行う。 　＜経営の対応と組合の取組みの概要＞06年度の決算は、本業の回復が著しい中でも税調整会計により大幅な当期赤字を計上したが、経営は06-10年度中期計画で「年間06年度対比で500億円の人件費削減」方針を打ち出し、07年7月には具体策（退職金の切り下げ・夏期休暇のカット）を発表した。機長組合第22期の取り組みはこうした状況を引き継いで開始された。　この時点での経営の「人件費切り下げが必要な理由」は、もっぱら「金融機関がリストラ（人件費切り下げ）が融資の条件と言っている」であった　07年度上期決算では、予定されていなかった独禁法関連引当金（米国分）を計上しても年間の営業利益見通し（480億円）を大幅に上回り、職場には社員の頑張りに報いる経営の判断を求めたが、経営企画室は「下期は燃油費等の動向が不透明」と主張し、通年の見通しを変更しなかった。　JALFIO執行部は上期の好調な決算を受けて「年間一時金協定の再協議」を求めたが、結局通期収支に関する上記の経営の見通しに同調し、「最終決算時に再度交渉する」ことを確認したのみで、当初見通しを前提とした冬期一時金を受け入れた。　機長組合は、12月18日の執行委員会で「2007年度上期決算と10月仮決算を踏まえた人件費関連施策に関する機長組合見解」を確認した。[　1218見解の骨子　（詳細は機長組合ニュースNo.22-091参照）] (1) 決算の現状について 現時点で「当期利益の見通しは変わらない」との経営の主張を社員は理解し得ない社員の懸命な努力に引き換え、経営戦略が当を得ているかは疑問である最終決算に大きな影響を与えている特別損益の説明が不十分である (2) 再生中期プラン（中期計画）と人件費関連施策について 経営が社員に痛みを強いる人件費関連施策を提示するやり方は極めて身勝手である金融機関が「人件費切り下げが融資の条件」と言っているとの情報を安易に一人歩きさせてはならない経営が現状を本当に「JAL存続の危機」と認識しているなら、従来の「JALFIOのみとの合意で強行する」手法を、明確に放棄しなければならない。(3) 機長組合の提言 07年度の収支が見通せた時点で、決算内容に応じた期末一時金の支給を確約すること収支状況が好転していることを踏まえ、退職金の見直しについては今年度中の実施を行なわず、08年度以降も継続協議して行くこと08年度以降の新中期計画策定にあたり早急に組合と十分協議すること第三四半期までの累積決算（4月～12月）においても収支が好調な状況は変わらなかったが、経営企画室は実態とかけ離れた「予算以上の利益は望めない。退職金の切り下げ等人件費の切り下げは必要」との説明に終始した。　2月6日に社長との面談が行われ、その中で社長は「70億円の当期利益計画は死守したい。それ以上の利益を還元したいので組合の協力をお願いしたい。還元は決算概要が見えてくる4月には示せるだろう。今後も話し合って行きたい」と強調した。　2月29日には新中期計画（08-10再生中期プラン）が示され、3月4日に経営協議会が行なわれたが、新たな中期計画には「1500億円を優先株の発行で増資する。その配当のために利益計画を上方修正し、人件費を100億円削減（08年度は10月実施予定で50億円）して、配当原資に充てる」という内容が含まれていた。新旧中期計画の利益比較（太字斜体は新中期計画） 機長組合は「還元の方法論と、中期人件費関連施策の詳細な論議のため、春闘の交渉とは別に、経営企画の役員の出席する交渉を早急に開催すること」を要求した。　08春闘団交の中で機長組合は「現在の収支状況なら、利益還元分を原資に、当面の退職金切り下げを回避し、話し合いを継続することが可能」と主張したが、安中労務担当は、決算上の知識が希薄な中でも「退職金を切り下げなかったことにより、70億円の当期利益を下回わるわけにはいかない」と強弁した。機長組合は繰り返し、社長の約束に基づき、社長及びBAZ役員が交渉に出席することを求めた。　3月27日には4月から予定された退職金の切り下げを前に、最後の団交が行なわれたが、会社側の出席者は従来の域を超えず、機長組合は「全く納得できない。このまま退職金の切り下げ強行と言うことになれば、第三者機関へ提訴ということにもなる。精緻な議論をしなければならない。3月中に説明がなければ、切り下げ強行などとてもできない。4月の説明であれば、切り下げを実施しないで決算を出すべきだ。今日の段階では議論不十分だ。早急にBAZ出席の交渉を求める」と主張した。　しかし労務・経営はJALFIOとの合意をてこに、4月からの切り下げを強行したため、機長組合は4月1日に見解（骨子）を発表した。 0401見解の骨子　（詳細は機長組合ニュースNo.22-149参照） 　経営企画室や労務が執拗に赤字宣伝を行なったが、社員は好調な収支状況を十分に把握しており、JALFIO執行部も社長の「07年度利益から社員に還元する」との姿勢に合わせ、07年度臨時手当上積みに向けた特別協議を要求せざるを得なかった。機長組合は「形だけの再協議」に終わらせることの無いように、JALFIO組合員を含めた職場へ、以下を教宣した。（以下は、機長組合ニュースNo.22-160抜粋）[機長組合は、運航の現場の最終責任者の立場から改めて指摘する] JALFIO執行部が「07年度臨時手当に関する特別協議」を再開した事については大いに評価するが、最も重要なことは、JALFIO執行部が職場を振り返り、職場の声に真摯に耳を傾け、人件費削減一辺倒の経営に安易に迎合せず、職場が納得する協議を行なうことである。　経営は真のJALの再生のために、JALFIO執行部との密室交渉を先行させることなく、全社員に対してきちんと利益を還元する姿勢を示すべきである。　JJ労組の緊急要請は、「期末手当として1.6ヶ月を支払うこと」。春闘で会社が仮に示したような「お茶を濁した程度の期末手当」では許さない。機長組合は、経営に職場の要求に答える「利益還元」を行わせるために、それまでの経営姿勢と決算状況を職場に伝えるシリーズニュースを発行し、社員の認識を誤らせる宣伝を行なう経営企画室と、その宣伝を基に不誠実な交渉を行なう労務部を批判した。（機長組合ニュースNo.22-153,155,156,157,159 計5部）　5月2日には07年度決算の修正見通しが、5月9日には最終決算が発表されたが、中間決算時の米国分に加え欧州分の独禁法関連引当を行なっても、予算を大きく超える利益となった。また経営企画室は3月末の段階でも「年間利益は予算を大きく超えない」と主張しており、わずか1カ月余りで営業収支が400億円以上も好転する（？）状況であり、経営企画室の極めて欺瞞的な宣伝の実態が明らかになった。[07年度利益見通しの推移と最終決算] 5月8日には、0.3カ月＋10,000円の07年度利益への還元（期末一時金）が提示されたが、12日には100億円の賃金切り下げの具体策（ほぼ全ての賃金項目の5％カット、08年10月1日実施予定とし、初年度効果は50億円の恒久策）が提示された 。　5月13日には決算説明会が行われ、組合は概略以下の主張を行なった。（詳細は機長・先任ニュースNo.2007UY‐023参照）経営企画室の3月14日付け文書は意図的な黒字隠しの虚偽説明米国と欧州を合わせ違法なカルテルで170億円の損失を出した経営責任は重大JALカードの売却に関して損金は前出し利益は先送りの会計操作があるとの感が強い増えないと言っていた特損が、255億円も増えるというのは損失の前出し08年度に社員から新たに100億円の賃金をカットを計画しながら予算説明が不十分燃油費のヘッジ単価について説明しないのは交渉経緯にもとる08年度の人件費削減計画額▲270億円の内訳の詳細な説明を求める 5月27日には経営協議会が行なわれ、組合は概略（◇）の主張を行なったが、西松社長は（◆）の答弁を行なうに止まった。（詳細は機長・先任ニュースNo.2007UY‐025参照）◇

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　2007年10月1日 日本乗員組合連絡会議 日本の航空事故調査は、真の事故原因を調査して同種事故の再発を防止するという点で、まだまだ不十分な現状となっています。 私たち定期航空に働くパイロットは、国際的な基準に沿って事故調査を充実させ、公正で科学的な事故調査によって将来の航空の安全に寄与できるよう、航空・鉄道事故調査委員会航空部会を以下の提言そって改善し、必要な法律の改正を行うよう求めます。　 日乗連の提言１． 国際民間航空条約に準拠し、事故調査委員会設置法に以下の趣旨を含める ・ 事故調査の唯一の目的は将来の同種事故の再発防止であること ・ 罪や責任を課する手続きとは切り離すこと ・ 調査に関して得られた全ての資料を安全向上の目的以外に使用させないこと ・ 新しく重大な証拠が見つかった場合、あるいは事故調査報告書に誤りが認められた場合は再調査を行う ・ 再調査に必要な証拠物件は永久保存とする ・ 事故調査終了前に原則として関係者による意見聴取会を公開で行う ・ 事故調査報告書には原則として安全勧告を含める ・ 国民の安全を図るため、可能な限り迅速に調査を行う。事故調査は1年以内に終了することを原則とし、3ヶ月程度で事実報告書を公表する。1年以内に調査が終了しない場合は、1年程度で現在までの調査内容および今後の見通しを含めた中間報告書を公表する 　　２． 事故調査機関の充実を図る ・ 国土交通省から独立させ、内閣府に所属する3条機関とする ・ 事故調査機関は調査に必要な活動を支障なく行うための権限を持つ ・ 予算の充実を図る