Month: August 2003

説明会の報告説明会の報告

説明会の報告(8月26日) 123便事故 社内事故調査報告書 説明:総合安全推進室(BDZ)室長の越智副社長以下、副室長等3名 ◇航空医学に新説? BDZ(総合安全推進室):基本的には事故調の報告書と齟齬はない。123便の乗員は酸素マスクをつけずに、2万フィート以上の高度に有効意識時間を大幅に超えて留まった結果「低酸素症」にはかかったものの、その後、低高度に降下した際に何の障害も無く回復した。 ◇「急減圧特有の現象は存在しなかった」 BDZ:123便の客室内では、他の急減圧事例のような現象は存在したとは認識していない。 ◇物理学に新説現れる!! BDZ:「急減圧が発生した時、後方隔壁への空気は、主として天井裏を流れ、客室には殆ど影響を及ぼさなかった」 組合:客室の天井は急減圧を遮るほど頑丈なのか!? ◇BDZは、組合の指摘に対して一切答えられず 組合:今日の説明は内容が非科学的であり疑問が更に深まった。技術的な話し合いの場を設定すると共に社内事故調査報告書を組合に開示せよ! 大村労務部長:今日の状況では話が終わったとは思えない。このままでは、いかないであろうと思うので検討する。 ~航空医学の新説~ 酸素マスクをつけずに有効意識時間を大幅に超えて危険域に留まったにも拘らず、何の障害も無く『低酸素症』から回復した?   越智副社長:8月21日に123便事故に関する社内事故調査委員会を開催し、報告書をまとめて兼子社長に報告した。社内の事故調査活動自体は、1995年に既に殆ど終了していた。本来社内の事故調査報告書は非公開が原則ではあるが、本事故の重大性に鑑みて説明の場を設ける事とした。 総合安全推進室(BDZ):既に組合に渡してある「123便社内事故調査の概要」(最終ページに添付)には書いていない部分について主に説明する。 この事故に関しては、特に減圧症と低酸素症に関して、1990年9月と1991年5月の2回にわたり、計10名の被験者により実験を行なった。結果は運輸省(当時)の航空事故調査委員会が作成した事故調査報告書と同じであった。被験者にはいつ減圧状態になったか自覚しにくいし、また低酸素症にかかっている事の自覚症状を被験者本人は認識しにくいものである。 123便の乗員は、酸素マスクを装着せずに2万フィート以上の高度を約18分間飛行していた。通常この高度に於ける有効意識時間は、約6~7分であることから、18分間は有効意識時間を過ぎており当該乗員達は低酸素症にかかっていたが、墜落前には低高度に降下しており意識は回復していたものと考えられる。 組合:123便の乗員が低酸素症から回復したのはいつか。 BDZ:・・・。 組合:有効意識時間を大幅に越えて危険域に留まり続けたにも拘らず、何の障害も無く回復したというのか。 BDZ:・・・・・・・。 組合:この点に関してIMZ(健康管理室)は何と言っているか。 BDZ:・・・。 組合:航空医学の常識を真っ向から否定しているにも拘らず、根拠が全く示されておらず信じる訳にはいかない。 「客室内では急減圧特有の現象は存在しなかった」点で認識が一致。しかし、「急減圧は天井裏で生じたので、客室には殆ど影響がなかった」~物理学の新説!!~組合:この事故には2つの事実が存在する。 1つは気体後部の与圧隔壁に修理ミスがあり、そこから疲労破壊による亀裂が生じていた事、もう1つは飛行中に垂直尾翼が何らかの原因で破壊し、その際に油圧系統を全て破壊した為に操縦不能となり墜落した事、である。 この点については会社の認識も同じでよいか。 BDZ:同じである。

706便事故調査報告書「検察官意見書」706便事故調査報告書「検察官意見書」

7月16日 706便事故 第14回公判 事故調査報告書の証拠採用に関する 「検察官意見書」が公判で示される! 第2回公判(1月10日)で弁護側が示した「国際民間航空条約第13付属書5.12条の解釈と証拠採用することの問題点」に関する意見に対して、検察側は反論するとして半年以上も時間を掛けて検討した「検察官意見書」を7月16日の第14回公判で読み上げました。 弁護人は「再反論を準備する」旨発言。条約に対する後進性を示す見解であり、組合は国際的な抗議行動を呼びかけます。 《弁護側意見の要点》 ・ 事故報告書を証拠請求すること自体が国際民間航空条約違反であり(相違通告もしていない)、違法である。刑事訴訟法以前の問題として証拠から排除されるべき。 ・ 事故調の事故原因究明・分析と刑事裁判における事実認定とは異質であり、事故調の原因分析を刑事訴追に利用してはならない。 《検察官意見書の要点》 ・ 国際民間航空条約第13付属書5.12条が刑事訴訟法の上位規程に当たるとするのは、独自の見解であり失当である。付属書は締約国を拘束するものではない(外務省経済局国際経済第二課長回答)。 ・ 開示された報告書とその付録は、国の適切な司法当局の決定がなくても事故調査以外の目的に利用することを妨げない(外務省経済局国際経済第二課長回答及び同回答に添付されたICAO法律局長書簡)。 ・ 事故調報告書は、学識経験者の委員がまとめたものであり、専門的知識を有する者が作成した鑑定書と同じように解される。 ・ 報告書の証拠能力が肯定された事例が2件ある。(雫石事故と宮崎事故) 以下は、706裁判の第14回公判において、検察官が読み上げた「意見書」を機長組合が要約録取したものです。 (2003年7月16日) 「航空事故調査報告書」に関する証拠意見書 航空事故調査報告書に関する証拠意見を補足する。 1.平成1 5年1月1 0日付け弁護人作成の「事故調査報告書に係わる証拠意見書」に対する反論 (1) 検察官が航空事故調査報告書を証拠請求し、裁判所が証拠採用することは、国際民間航空条約第1

706便事故裁判第12回公判速報706便事故裁判第12回公判速報

6月9日 706便事故 第12回公判 速報 酒井 証人(羽田整備事業部品質管理部長) に対する検察側・弁護側尋問と証言から(要旨抜粋) 6月9日、706便事故 第12回公判では、表記証人尋問が行われました。以下は、機長組合による要約録取の概要です。詳細は別途お知らせします。 <検察側尋問> Ø 電磁波干渉(EMI)について 検察:証人は、97年から整備本部技術部システム技術室電装グループに在籍していたが、どのような業務を行うのか? 証人:航空機の電子システムに対して、仕様の決定・不具合解析・改善の必要があればその改善策の検討だ。(AUTOPILOTのLOGIC、例えばどの様な時にAPがDisconnectするのか等については)担当していないので詳しくない。 検察:電磁波干渉(EMI)に関わってきたか? 証人:はい。 検察:電磁波干渉とは何か? 証人:携帯電子機器等の発している電波が、航空機に何らかの形で影響を及ぼす事だ。 検察:電磁波干渉についての研究はどうか? 証人:96年に電気学会誌に「航空機客室内における電磁波干渉」について論文を寄稿した。又、航空振興財団の委員として「航空機内で使用する電子機器の電磁干渉波」の研究をやった。 検察:電磁波干渉が知られるようになったのは何時か? 証人:1950年から60年頃だ。米国で、「携帯FMラジオが航法システムの一つであるVOR(超短波全方向無線標識)に影響を与える」との報告がされたのが始まりだ。容易に再現でき、因果関係は明確になった。 *VOR:地上施設から放射した電波を受信した航空機が、自己の飛行位置がどの方向なのかを知る航法装置。 検察:再現性が得られたという事の意味は? 証人:地上で確認が出来るという事だ。再現出来たらかなり因果関係が深いと言える。 検察:米国の事例以降で、再現性が得られた事例は? 証人:知らない。 検察:米国での電磁波干渉の研究機関は? 証人:アメリカ連邦航空局(FAA)とアメリカ航空無線技術委員会(RTCA)だ。RTCAの報告書に航空会社からの(電磁波干渉事例の)報告が紹介されている。航法システムへの影響が多いとある。 検察:(その中で)地上再現できたものは?