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706便事故調査報告書「検察官意見書」706便事故調査報告書「検察官意見書」

7月16日 706便事故 第14回公判

事故調査報告書の証拠採用に関する

「検察官意見書」が公判で示される!

第2回公判(1月10日)で弁護側が示した「国際民間航空条約第13付属書5.12条の解釈と証拠採用することの問題点」に関する意見に対して、検察側は反論するとして半年以上も時間を掛けて検討した「検察官意見書」を7月16日の第14回公判で読み上げました。

弁護人は「再反論を準備する」旨発言。条約に対する後進性を示す見解であり、組合は国際的な抗議行動を呼びかけます。

《弁護側意見の要点》

・ 事故報告書を証拠請求すること自体が国際民間航空条約違反であり(相違通告もしていない)、違法である。刑事訴訟法以前の問題として証拠から排除されるべき。

・ 事故調の事故原因究明・分析と刑事裁判における事実認定とは異質であり、事故調の原因分析を刑事訴追に利用してはならない。

《検察官意見書の要点》

・ 国際民間航空条約第13付属書5.12条が刑事訴訟法の上位規程に当たるとするのは、独自の見解であり失当である。付属書は締約国を拘束するものではない(外務省経済局国際経済第二課長回答)。

・ 開示された報告書とその付録は、国の適切な司法当局の決定がなくても事故調査以外の目的に利用することを妨げない(外務省経済局国際経済第二課長回答及び同回答に添付されたICAO法律局長書簡)。

・ 事故調報告書は、学識経験者の委員がまとめたものであり、専門的知識を有する者が作成した鑑定書と同じように解される。

・ 報告書の証拠能力が肯定された事例が2件ある。(雫石事故と宮崎事故)

以下は、706裁判の第14回公判において、検察官が読み上げた「意見書」を機長組合が要約録取したものです。

(2003年7月16日)

「航空事故調査報告書」に関する証拠意見書

航空事故調査報告書に関する証拠意見を補足する。

1.平成1 5年1月1 0日付け弁護人作成の「事故調査報告書に係わる証拠意見書」に対する反論

(1) 検察官が航空事故調査報告書を証拠請求し、裁判所が証拠採用することは、国際民間航空条約第1 3付属書に違背しない。

 ・国際民間航空条約第1 3附属書5. 1 2条(組合注:以下付属書という)が、条約として我が国の刑事訴訟法の上位規範に当たるとする弁護人の主張は、独自の見解によるものであり、失当である。

   国際民間航空条約の締結国は、国際民間航空が安全に且つ整然と発達することを確保するという条約の基本的目的を達成するため、航空機等に関する規則等の統一を確保することに協力する旨を約束している。附属書は、締結国内における規則を制定する際の標準として尊重されるべき文書であって、それ自体が締結国を法的に拘束するものではない。(外務省経済局国際経済第二課長回答)

   したがって、附属書自体は、我が国を法的に拘束するものではなく、このことは、我が国が相違通告をしていないことにより、左右されないのであって、国の刑訴法の上位規範であると解することはできない。

 ・ 弁護人は、附属書の適用範囲が、事故調査報告書にも及ぶことを前提とし、裁判所による所定の比較考量判断に基づく証拠採用決定がなされなければ、事故調査報告書に証拠能力が付与されない旨主張しているが、前提を誤認するものであって、失当である。

   附属書の記述は、事故調査の最終報告書又はその付録に含められ開示されたものを、国の適切な司法当局の決定がない場合に事故等の調査以外の目的に利用されることを妨げるものではない。(外務省経済局国際経済第二課長回答及び同回答に添付されたICAO法律局長書簡)

附属書は、関係記録・情報を開示するか否かに関する「判断権限者」と「その判断要素」を規定しただけのものであって、事故調査の最終報告書又はその付録として公表・開示済みの関係記録・情報の法的取扱を制限するものではない。事故調査報告書が、公表されていることからすれば、同報告書を事故調査目的以外に利用することについて、何らの制限は存しない。

(2) 航空機事故調査における事故原因の分析と刑事裁判における事実認定との相違は、本件事故調査報告書の証拠能力を否定する理由にはならない。

 弁護人が主張する事故調査委員会による事故原因の分析の目的、分析の経過等がそのとおりであったとしても、その分析の経過及び結果が、証拠能力を付与するための定型的な信頼性を有しているのであれば、事故調査報告書の証拠能力を否定する理由にはならない。

2.事故調査報告書の法的性質、証拠能力の付与について

   本件事故調査報告書は、航空事故調査委員会設置法に基づき、運輸大臣が任命した学識経験者で構成された事故調査委員会委員長及び各委員が、同種事故の再発防止の見地から、専門分野における科学的検討により総合的結論をまとめた報告書であり、一定の専門的知識を有する者が自らの職務等に関連して作成した鑑定書と同じように解される。

   従って、本件事故調査報告書は、刑訴法321条4項書面とし、証拠能力を付与されると解される。

同種航空事故調査に関して作成された事故調査報告書の証拠能力が認められた例

?@ 雫石全日空機・自衛隊機衝突事件につき、仙台高裁昭和53年5月9日判決。 最高裁昭和58年9月22日判決。

?A 宮崎空港事件につき、福岡高裁宮崎支部昭和57年2月23日判決(上告取下)。

私たちは空の安全を脅かす有事法制の廃案を求める私たちは空の安全を脅かす有事法制の廃案を求める

政府は有事法制三法案が現在国会で論議されています。1999年に成立した周辺事態法は「米軍の後方支援として、民間にも必要な軍事協力を依頼することができる」という内容を含むものであった。 私たち乗員を含む航空労働者は、民間航空の軍事利用は国際民間航空条約(ICAO条約)に反すること、また武器・弾薬や軍事物資輸送などの兵站は敵対行為と見なされ、相手から攻撃される危険性が生じるばかりでなく、我が国の民間機にテロやハイジャックの危険性が高まることから、周辺事態法に強く反対してきた。 周辺事態法成立にあたっては、航空経営者の集まりである定期航空協会も事態を憂慮し、周辺事態法に対する基本的考え方として以下の三つの原則を政府に求めた。 ?@ 協力依頼の内容が航空法に抵触しないなど、法令等に準拠したものであること ?A 事業運営の大前提である運航の安全性が確保されること ?B 協力を行うことによって関係国から敵視されることのないよう、協力依頼の内容が武力行使に当たらないこと ところが、今般論議されている有事法制は民間を強制的に、しかも罰則を伴って動員する規定を定めて、今回の政府原案では物資保管命令に違反する業者に対して、懲役刑を含む罰則規定が定められているが、法案が公共輸送機関を「事態に対処すべき指定公共機関」として定めている事を考えれば、2年後に予定されている更なる法律で、私たちに強制と罰則が準備されていることは明白である。 更に重大な事は、有事法制が、我が国への武力攻撃事態への対処だけでなく、日米新ガイドラインに基づく周辺事態発生時にも発動されることが国会の論議で明らかとなったことである。 また有事法制は航空機の航行の制限に関する措置も定めている。強制力を持つ有事法制は、航空法に定める「機長の権限」を脅かすだけでなく、航行の安全を守るべき航空法そのものを否定する結果とならざるを得ない。有事法制は民間航空を軍事利用することそのものであり、疑いなく民間航空の健全な発展に逆行する法律である。現に日本航空の副社長も4月5日の団体交渉での有事法制についての論議の中で「民間航空の安全を脅かす事態は避けるべきだ」と明言している。 私たちは労働組合の立場からも、有事法制に無関心ではいられない。法案は「日本国憲法の保障する国民の自由と権利が尊重され、これに制限が加えられる場合においては、その制限は武力攻撃事態に対処するため必要最小限のものでありかつ、公正かつ適正な手続きの下で行われること」と規定している。すでに政府答弁で公共の福祉に反するデモや集会を禁ずることが明らかになるなど、労働組合の団結権や団体行動権、を制限するもので労働組合にとって死活問題である。 私たち機長組合は、有事法制による民間機の軍事利用が国際民間航空条約に反し、相手国から直接標的にされかねないばかりか、我が国の民間航空に対するテロやハイジャックの危険性をも高める結果となることから、民間航空の安全運航を脅かす有事法制に反対するとともに、今、廃案を求めるものである。 2002年5月16日 日本航空機長組合 臨時組合大会

PIOとはPIOとは

米国の航空専門誌(Aviation Week and Space Technology) 1997,3,24より引用 National Research Councilの最近の発表によれば、新しいFly-by-WireやFly-by-Light航空機では、Flight Controlに関する予想外の問題が発生している。 本来、不安定な飛行機に対して、安定性及び操縦性を与えるために開発されたFly-by-Wire等の新技術は、意図せざる方向への効果と予期せぬ問題を引き起こす可能性を、潜在的に持っている。 このような航空機の取り扱いに対する弊害を探し出すには、設計段階でのより慎重な検討や、より多くの試験飛行・Simulatorによる検証が必要となる。 最近起こった軍や民間のFly-by-wireの航空機が巻き込まれた事故・インシデントに鑑み、NASAはNational Research Council(NRC)に対して、飛行の安全にかかわるAircraft-Pilot Coupling(APC)の研究をするよう依頼した。 その目的は、Pilot・航空機・操縦装置間の力学的な相互作用が、不安定な飛行状態を引き起こす状況を研究する事である。 NRC委員会はAPC(Aircraft-Pilot Coupling)という言葉を次の二つの理由から採用した。つまり、“PIO(パイロットが引き起こす振動)”という言葉から連想される、非難めいた印象を払拭する事と、単に振動だけでなく、Pilotと航空機の間で起こる、意図せざる相互作用にまで適用範囲を広げるためである。 Fly-by-wireの航空機が出現する以前は、意図せざる航空機の振動は“ヘボパイロット”のオーバーコントロールによるものだと非難され、そこからPIOという言葉が使われるようになった。しかし最新のComputer化されたFlight Control Systemにおいては、パイロットは操縦系統の一部を占めるに過ぎなくなっているという事から、委員会ではPIOの定義を“Pilot-Involved Oscillation(パイロットが巻き込まれた振動)”と変更した。PIOには軽度で簡単に押さえる事の出来る動きから、激烈で危険性を伴う振動まである。 報告によれば、パイロットのせいにされる多くのAPCは、実際の所は設計の不適切さの結果といえる。このような意図せざる振動が発生した場合、パイロットの操作はその激しい振動を押さえる方向にではなく、むしろ拡大させる方向に陥らされる可能性がある。このPIOは、命の安全が保障された安全なSimulatorでは、検証されにくいものである。 Fly-by-wireの航空機では、パイロットの操作が、操舵面には直接つながっていない。操作信号は、作動装置に電気信号として伝えられるため、パイロットは舵面の動く早さや、舵面が限度一杯に動いたなどという感覚を感じ取る事はできない。そこからパイロットの考えと実際の機体の動きに不一致が生じ、APCへとつながるのである。 Fly-by-wire機の利点は、設計者が操縦装置を非常に精密なものへと発展させる事が出来る点である。航空機の性能や安全性を高める目的で、そのSystemは飛行状態や飛行様態に応じて操縦装置の応答性を変化させる事が出来る。 適正な設計がなされていれば、操縦様態の変更はスムーズでパイロットの意に添うものであり、その操作に何の障害ももたらさない。 報告によれば、新しいFly-by-wire機のほとんどすべてが、その開発過程においてAPCを経験している。APCは通常パイロットが精密に飛行機を操縦する必要のある、最も忙しい状態において発生している。しかもそれらはちょっとした出来事が、忙しい仕事やより正確な操縦を阻害した際に起こっている。 ある特有な出来事は、パイロットと機体との力学的な関連を変化させる。 これらの中にはパイロットの操舵力の変化や、操縦装置の切り替え、ちょっとした機械的故障、それに大気の激しい擾乱などが含まれる。

機付き整備士廃止機付き整備士廃止

機長組合NEWS 18ー085 ~15年にわたる機付整備士廃止へ!2003.11.12 15年にわたる機付整備士廃止へ! フリートエンジニア・フィールドエンジニア体制で整備の信頼性回復につながるのか? 「機材品質モニター強化について」整備本部の説明会  2003.10.14 2003年11月1日から整備士制度を改定することについて、整備本部の説明が行われた。機付整備士制度は、1985年8月12日の123便事故後、当時の最高経営会議が日本航空の機材の安全性を高めるための方針として発足した制度である。しかし、その後経営は「絶対安全」の言葉を使わなくなり、それに合わせて次第にこの機付整備士制度の内容も変わってきた。1993年、1998年に見直しが行われ、機付整備士制度は実質骨抜きの状況になってしまった。 【SEの席を成田運航指揮室に持ってくることが「現場中心」】組合:ON-1092について「国内線機材対応におけるMOC=羽田整備事業部間の連携については、必要なシステム対応をとる」とあるが、“いつ”“何を”“どう”変更するのか? 整備企画室:現在テレビ会議SYSがあり、羽田西ターミナル指揮室で可能である。新しいものはJALビルMOCと現場を結ぶ会議電話を設置する。11月1日には間に合う。 組合:「IT技術の進展を踏まえ・・・」とあるが、具体的には何を指すのか?整備企画室:地上のインフラとしては色々あるが、機側では’87年からACARSのオートダウンリンクである。 組合:「より現場中心の組織的な品質モニタリング・・・」とあるが、現状に比べてどこが“より現場中心”なのか整備企画室:具体的にはSE(サービスエンジニア)として技術部所属の人材を成田整備工場事業部の指揮下に置いた。成田の運航指揮室へ机を持ってきて、フリートエンジニアと同じ部屋に机を置くことでコミュニケーションがとりやすくなった。これまで土日の対応がWeakであったことへの反省もある。 【今年度は、収支減便により機体工場で捻出できた人員で・・、 来年以降の人の手当ては?】組合:「SEの人員も週末対応が可能になるように増員した上で・・・」とあるが、増員する人員はどこから来るのか?またそのおかげで人員削減となる部署は無いのか?整備企画室:現在機付整備士は整備長・整備副長合わせると、羽田で60名、成田に157名いる。今度の変更でフィールドエンジニアの数は、羽田、成田共現在の機付の数と変わらない。更にフリートエンジニアとして30名を増員し、土日対応のサービスエンジニアとして羽田・成田にそれぞれ4名、計8名を増員する。増員の内訳としては機体工場からと技術部からの直間(直接部門から間接部門)移動で補う。厳密に言うとMOCから3名がフリーとエンジニアへと移動するので、MOCが17名から14名へ減員となるが、35名の純増である。組合:機体工場から移動させる、と言う事は機体工場の人員が減ることにつながらないか。整備企画室:確かにその通りであるが、今年度についていえば、SARSや戦争の影響による事業規模縮小のため重整備(M整備やC整備)の数が減っている。負荷の調整を行った結果、人員を捻出することができた。組合:今年度はそれで人員が確保できるかもしれないが、来年度以降については兼子CEOも発言している通り、需要が回復してくれば当然重整備も必要になってくるであろう。その場合の人員の確保はどうなるのか?整備企画室:機体工場では02年度03年度がM整備のピークを迎えるので負荷が大きかったが、先ほど述べたとおり、結果として事業規模縮小に伴いM整備のピークが分散することとなった。来年度以降についてはご指摘の通り負荷増の要素もあるが、M整備のピークを過ぎたなど負荷減の要素もある。今回の改訂については今後も人員をしっかりと確保して行っていく予定であり、来年度以降も人員が確保できるように機体工場など重整備の負荷計画を考えていく。組合:重整備の負荷が増える場合は、更なる外注が増えることにつながる。 【B-737を除く全機を30人のフリートエンジニアでモニター!】組合:「専任化による強化」とあるが、どこが専任化といえるのか?整備企画室:これまでの機付整備士は自分の担当の機番を見ると同時に、発着作業も行っていた。それを今回の改訂でフィールドエンジニアは発着作業を、フリートエンジニアは機種のモニターを行うと言うことで分けた。それぞれを専門に行ってもらう、と言うことである。組合:フリートエンジニアは、30名でJALの飛行機を全部モニターする、と言うことか?整備企画室:737を除いて全てを見る。組合:「システム化された」「情報伝達・報告」とあるが、どのようにシステム化されたのか整備企画室:運航部門のディスパッチ形式を目指している。フィールドエンジニアは、担当の便が決まったらフリートエンジニアのところへ出頭する。そこでその機番の情報を得て発着作業へと向かっていく。また支店との関係では、これまでMOCが行っていたもののうち国内線機材にかかる情報の窓口として羽田に連絡先を増やした。組合:フィールドエンジニアは具体的にはJALNAM・JALTAMの人も加わるのか?整備企画室:フィールドエンジニア、フリートエンジニアにはJALTAM、JALNAMの人は含まれない。また、JASとの統合でJASと一緒になるのか、と言う事については、羽田での777はJALが見るので、JASと一緒になる仕事は無い。 【限られた人・部品を有効に使っていこうとする苦肉の策? これで現場の整備士のモラールが向上する施策といえるのか!!】組合:そもそも機付整備士制度を廃止する目的は?整備企画室:機付整備士制度を導入してこの15年機能してきた。機番毎のモニターは効果があった。今回の改訂はそれを更に強化するための施策である。機付整備士制度を個人から組織で行う体制に変える、と言う事である。個人のばらつきを組織で行うことでプライオリティー付けができる。個人では考えられなかった事、例えば支店に人を送る事や、どの機番を優先して整備していくか、と言うことについて組織として決めていける、と言うメリットがある。限られた人・部品を有効に使っていこう、と言う考えである。組合:説明を聞いても現在よりもよくなるとは思えない。整備企画室:例えば名古屋を例にとると、名古屋回しの機材はなかなか成田に帰ってこない。そこで成田の整備士に名古屋空港の運転免許やランプパスをとらせて、名古屋空港に応援に派遣することも考えている。支店サポートチームとして現在準備中である。組合:機付整備士制度は、現在形骸化しているとはいえ、当初は「個人が個々の飛行機を担当するからこそ愛情を持って整備できる」として始めたのではないのか?それをなくしてしまう、と言うことはその部分の担保はどうするのか?責任の所在がはっきりしなくなる。整備企画室:法的責任はあくまでもログブックにサインをするフィールドエンジニアが負う。フリートエンジニアが頭となってフィールドエンジニアを使う、ということの無いよう注意していく。 組合:これまで具体的な説明を聞いてきたが、何処がどのように良くなるのかが分からない。整備に対する信頼が今揺らいでいる。今回の改定で現場の整備士のモラールが向上する施策が見えない。例えばフィールドエンジニアはこれまでの機付整備士制度の時と同じ専門管理職なので進路選択後も残れる、と言う事であるが、仕事の内容、処遇がどのように良くなるかが見えないと整備のモラールにどう影響するかが不明である。整備の信頼回復には程遠い内容であり、根本的な解決策とは思えない。今後論議していく。