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706便事故裁判第12回公判速報706便事故裁判第12回公判速報

6月9日 706便事故 第12回公判 速報

酒井 証人(羽田整備事業部品質管理部長)

に対する検察側・弁護側尋問と証言から(要旨抜粋)

6月9日、706便事故 第12回公判では、表記証人尋問が行われました。以下は、機長組合による要約録取の概要です。詳細は別途お知らせします。

<検察側尋問>

Ø 電磁波干渉(EMI)について

検察:証人は、97年から整備本部技術部システム技術室電装グループに在籍していたが、どのような業務を行うのか?

証人:航空機の電子システムに対して、仕様の決定・不具合解析・改善の必要があればその改善策の検討だ。(AUTOPILOTのLOGIC、例えばどの様な時にAPがDisconnectするのか等については)担当していないので詳しくない。

検察:電磁波干渉(EMI)に関わってきたか?

証人:はい。

検察:電磁波干渉とは何か?

証人:携帯電子機器等の発している電波が、航空機に何らかの形で影響を及ぼす事だ。

検察:電磁波干渉についての研究はどうか?

証人:96年に電気学会誌に「航空機客室内における電磁波干渉」について論文を寄稿した。又、航空振興財団の委員として「航空機内で使用する電子機器の電磁干渉波」の研究をやった。

検察:電磁波干渉が知られるようになったのは何時か?

証人:1950年から60年頃だ。米国で、「携帯FMラジオが航法システムの一つであるVOR(超短波全方向無線標識)に影響を与える」との報告がされたのが始まりだ。容易に再現でき、因果関係は明確になった。

*VOR:地上施設から放射した電波を受信した航空機が、自己の飛行位置がどの方向なのかを知る航法装置。

検察:再現性が得られたという事の意味は?

証人:地上で確認が出来るという事だ。再現出来たらかなり因果関係が深いと言える。

検察:米国の事例以降で、再現性が得られた事例は?

証人:知らない。

検察:米国での電磁波干渉の研究機関は?

証人:アメリカ連邦航空局(FAA)とアメリカ航空無線技術委員会(RTCA)だ。RTCAの報告書に航空会社からの(電磁波干渉事例の)報告が紹介されている。航法システムへの影響が多いとある。

検察:(その中で)地上再現できたものは?

証人:報告書にその事の記載はなかったが、飛行中に乗客に(携帯電子機器の)スイッチを切ってもらったら不具合が解消され、スイッチをいれたら再現されたという記載があった。

検察:飛行中に再現できたので、因果関係があったということか?

証人:報告書では踏み込んでいないが、私はあると思う。RTCAはその後も(電磁波干渉の)メカニズムの研究を継続し、可能性として報告している。

検察:どのような影響があるのか?

証人:客室内からの携帯電子機器の電波が客室の窓から外に出て、機体に装着されているアンテナから電波として受信されて機内に入るが、それが航空機システムへどのような影響を与えたかは分らない。

検察:日本航空内での電磁波障害報告書で、「DC-10でのAP(AUTOPILOT)Disconnectで電磁波干渉が疑われた事例」の報告があるが、再現は出来たか?

証人:出来ていない。因果関係も明らかではないが、可能性としてはある。APについては、コンピューターの内部に直接、又は配線のところに(電磁波の影響の)可能性はあるが、コンピューターへの影響については解明されていない。

検察:電磁波干渉で、物理的に機体が上下する事はあるか?

証人:無いと思う。電磁波で物を動かす事はない。MD-11はFLY BY CABLE(注:操縦するために動翼をFLY BY WIREのような電気的ではなく、CABLE、滑車等で機械的に動かす仕組み)なので、CABLEを電磁波が動かす事はない。

Ø DFDR、ADASデーターのグラフについて

検察:DFDR(Digital Flight Data Recorder)とADAS(Auxiliary Data Acquisition System)のデーターで(706便)事故原因の解析を出来るか?

証人:私は出来ない。その立場ではない。

検察:AP解除の理由が、電磁波干渉かどうか(DFDR・ADASのデーターで)分るか?

証人:分らない。

検察:CWS(CONTROL WHEEL SENSOR)の値が変動しているが、電磁波干渉によるものか?

証人:これだけでは分らないが、電波が電線に乗り、影響する可能性はある。

検察:AP FCC(FLIGHT CONTROL COMPUTER)への影響はどうか?

証人:ありうるが、APの仕組みが分らないので何とも言えない。

<弁護側尋問>

Ø 機器の不具合点検について

弁護人:前々回の和田証人、前回の阿部証人は、事故当時証人の部下であったか?

証人:そうだ。

弁護人:航空機の機器が、発生した不具合を自分で検知する機能はあるか?

証人:BITE(Built In Test Equipment:自己診断機能)で検知する。MD-11のBITE機能については、MD-11が短期間で開発されたため整備用コンピューターが充実されておらず、747-400と比べて劣っている。MD-11ではFAAが要求する安全レベルは満足しているが、FCCなどの不具合を検知する範囲が狭い。706便では、整備の点検で「Right Inboard Elevator」の不具合が表示されていたが、-400ではFCCの不具合の原因等が分る。B-777では更に進んで、悪い個所を列挙し、悪い順番から表示する。

弁護人:RTS TEST(Return To Service Test:機器に不具合があるか否かテストし、問題なければまた航空機で使用できるというテスト)で不具合を発見できない時、飛行中も不具合がないと言えるか?

証人:RTSはTEST時の不具合を見ている。全てを見ているわけではない。

弁護人:ATE(AUTOMATIC TEST EQUIPMENT:取り卸した部品を工場で試験する機器)で試験の結果、不具合がない時そのコンピューターに不具合がないと言えるのか?

証人:SOFT WAREを全く見ていない。ATEでの試験では試験用SOFTをのせるので、元々のSOFT WAREは消されてしまう。HARD WAREのCHECKとなる。又、試験では飛行中の高度、温度、湿度、振動は再現できず、(不具合を)見過ごす可能性もある。

Ø 電磁波干渉について

弁護人:LVDT(Linear Variable Differential Transformer:エレベーターの舵角を検知して、FCCに報告する機構)についてだが、Elevatorの舵角は何ボルトか?

証人:舵角1°で0.4ボルト変化する。

弁護人:一般的な可能性として、0.4ボルトの電圧は電磁波干渉の影響を受けるか?

証人:LVDTとFCC間が長い電線で結ばれており、強い電波が乗ればありうる。

弁護人:乗客の持ち込む携帯電子機器で強い電波のものは?

証人:携帯電話などは、ゲーム機等に比べて10万倍から100万倍位の電波が出ている。

弁護人:FCCからELEVATOR(昇降舵)へ出すSIGNAL、FCC SOFT、内部メカニズムに電磁波干渉は影響を及ぼすか?

証人:可能性としてある。

弁護人: FCCは、LVDTから報告された実際の舵角と、自分が指示した舵角を比較するが、一つの可能性として、間違った信号を発している事もあるか?

証人:ありうる。

弁護人:(携帯電子機器の機内持ち込みについての制限は)電磁波干渉が、万が一発生する可能性があるからか?

証人:はい。世界で多くの事例が報告されている。それが再現できるかどうかが問題ではなく、起きたという事実がある。乗客を安全に運ぶ、不安全要素を無くすために離着陸時にはスイッチを切る、更に強い電波のものは常時OFFとお願いしている。

弁護人:電磁波干渉の年間の事例数は?

証人:覚えていないが、増えていると思う。

Ø DFDR・ADASのDATAについて

弁護人:電磁波が影響して、操縦桿を物理的に動かす力はあるか?

証人:ない。

弁護人:FCC、各パラメーターのSENSORについてはどうか?

証人:(SENSORには電磁波の影響は)ある。

<検察からの再尋問>

検察:携帯電話の電波の強さはGAME機と比べると、10万倍から100万倍とのことだが、ELEVATORを1°動かすための0.4ボルトには携帯電話何台必要かとの実験は?

証人:していない。

検察:強い電波の実験は?

証人:やってないが、長い電線はアンテナになるので長ければ長いほど電波は強くなり、機材は金属に囲まれているので2~3倍になるので一概には言えない。

検察:東京地検での取り調べは一日か?

証人:午後5時より前に終わったと思う。

検察:調書を作成する時は、正確に答えたか?

証人:はい。

検察:調書の内容を読んで確認したか?

証人:はい。

<裁判官からの質問>

裁判官:ATE TESTで問題なしの時、そのコンピューターはどう扱われるのか?

証人:予備品として置いておくか、(予防的に)部品を交換することもある。

裁判官:ATE TESTで不具合がない時でも、CHECKする事があるのか?

証人:経験として、ここを直せば良いという場合もある。

次回 第13回公判 03年6月30日(月)10時~17時

◇ 運航部気象グループマネージャー 藤堂 憲幸氏

に対する検察官主尋問と弁護側反対尋問

・・・・・今後も大量傍聴で高本機長を支援しよう!・・・・・

日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association

「安全に関する協議について」 現場の意見を一切聞かない兼子労務体制は、2005年に連続した安全上の不具合事例により崩壊した。安全の立て直しが至上命題であった新町体制は、それでも有効な対策を打ち出すことができず、社内から「経営が現場の声を聞かない」との強い意見が 出て失脚し、西松社長以下の体制が成立した。従って現経営体制は「安全を立て直すには、現場に立ち返り、現場の意見を吸い上げることから始める以外に方法はない」との共通認識が前提となっている、と言うことができる。 こうして西松体制で開始された機長組合第21期には、経営は安全に関する協議会やLOSA等の場において4乗組との協議を開始した。これは本部が上記の認識に立った結果であり、現場の声を集約している組合と話し合いの場を持つことは必然であった。機長組合22期になって、安全に関する組合と会社の協議の場はさらに増えており、どうすればもっと効果的に現場の声を反映させられるかを考察すべき時期にさしかかっているといえる。 これを考えるには、「安全を最優先とすべき航空会社の経営が、なぜ2006年以前は現場の意見を聞かずに存続・台頭し得たのか」について振り返っておく必要がある。兼子労務が台頭を始めた当時の安全問題として、ORD線のマルティプル編成を例にあげる。編成の切り下げによる安全上の問題を指摘したORD線のマルティプル編成は、勤務の総合見直しを踏まえて、休日増、配車、暫定手当の支払いなどにより、機長のみによる運航から開始された。編成の切り下げは安全上の切り下げを含んでいるが、機長組合が先行して乗務に就いた理由には、現場の機長のとらえ方には「絶対に許容できない」から、「状況的にはやむを得ない」まで、幅があったことも否定できない。現場の意見に幅がある場合、労務が現場に介入してくるおそれも強く、機長組合のとらえ方のポイントは、現場に支配・介入を許さない、との視点があった。 こうした編成の切り下げは、まず運航本部役員が「HNL→OSAの実績を考えると可能だと考える」と主張し、現場の乗員の意見を聞く耳を持たない立場に立ったこと、及び役員会が運航本部の意見を持って「本部が大丈夫と言っている」と判断することにより確定してしまった。さらには切り下げ開始後は、現場の乗員の懸命な努力によって安全運航が維持されてきたものを、労務部がその実績を基に、「実際は安全上の問題はないのに、組合は安全を盾に労働条件の切り下げに反対している」と嘯き、役員会の意志決定において組合を無視する風潮を形成させる要因となった。 こうした過去の経緯から組合が学ぶべきことは、第一に乗員の意識に幅がある場合、労務部が必ずこれを利用しようとすることであり、第二には運航本部に「安全上の問題には現場の声を反映しなければならない」と常に認識させることが重要、ということである。 ICAOのSafety Management Manualには、「事故(及び重大インシデント)は完全になくすことが望ましいが、100パーセントの安全率は達成不可能である。故障やエラーは、回避しようと最善の努力をはらっても起こるものである。人間が行うことや人間がつくるシステムで絶対安全、すなわちリスクが無いと保証できるものはない。安全とは相対的な概念であり、その考えに立てば固有のリスクは「安全」システムにおいては受容され得る。」とある。この考えに立ち、安全を次のように定義している。 「安全とは、ハザードの特定及びリスク管理を継続して行うことによって、人への危害あるいは財産への損害のリスクが受容レベルまで低減され、かつ受容レベル以下に維持されている状態を言う。」 機長組合では21期に引き続き、安全対話や機材品質説明会等の場で安全に関する協議を行い、また、LOSA STCにも参加してきた。加えて2008年春闘要求では「プロアクティブな安全対策を押し進める為、職場の代表である組合と共に、ICAOが提唱するSafety Management Systemを構築すること。」を挙げ、プロアクティブな安全対策への組合の参画を求めてきた。折しも、08年2月の502便、3月の1280便の相次ぐ不具合事例が発生したことから、機長組合は安全対策の策定にあたり、職場の代表である組合の意見を取り入れることを求めた。会社もこれに応え、運航安全ワーキンググループが設置され、緊急的、及び中・長期的対策が運航本部長に答申された。 中部空港の強い横風時、他社が運航しているのにJALが運航できない状況があることから他本部の要請で始まった横風制限値の見直し問題や、J-OPSを使用したSystem Briefingの問題など、十分な対策なしには安全性の切り下げとなりかねない項目についても積極的に議論に応じ、リスクが受容レベルと判断できるよう安全の担保を求めてきた。機長組合が、「安全性の切り下げにつながりかねない問題についても常に論議を尽くすべきだ」と考える理由は、いずれの問題においても、こうした提案がなされる場合、職場の機長の意見が含まれており、その中には、条件が整えばこれらは許容できるという意見も少なからずある、ということだ。 乗員の組合が持つ使命は、安全運航の確立と労働条件の維持向上の2つである。機長組合は安全に関する協議を行うにあたり、労働条件の問題とは明確な線引きをして臨んできた。これは安全問題に労務施策を入り込ませない上で重要なスタンスである。現場の声に立脚した真に有効なSafety Management Systemを確立させるために、安全対策の策定に組合がどのように関与していくかについて、4乗組間の意思統一が図れるよう働きかけていく必要がある。 以下に、今期行われた安全に関する協議の概要を記す。 ■安全対話 ■運航安全ワーキンググループ ■LOSA(LOSA NewsNo.13~16) 読者の皆様のご意見をお寄せ下さい。ご意見・ご感想がありましたら、 下記のリンク先よりメッセージをお願いします。  ご意見はこちらからお願いします 

   店名 営業時間  住所  電話番号  ひと言 17:00~02:00 定休:月曜日  那覇市首里 鳥掘町3-8 098-884-9535 泡盛はもちろんワインも豊富。女性に人気の店。 18:00~01:00定休:日曜日 那覇市久茂地  2-18-18 098-861-8583 料理が美味しい。JTAもよく利用している。姉妹店のBAR RYOJIが近くにある。 17:30~00:00  定休:日曜日  那覇市泊1-19-15 098-863-3128 JALを脱サラした中田さんのお店。明るく雰囲気のいい店。 人人(じんじん) 18:00~01:00  定休:日曜日 那覇市首里真和志町1-58 098-886-0070 確実に仙人になりつつある白髭のご主人と、元気な女将さんが印象的な居酒屋さん。 十いち屋 18:00~02:00  定休:月曜日  那覇市首里赤田1-16 098-885-8824 おいしい沖縄料理が食べられる上に、店内も綺麗で明るく、店員さんの雰囲気も良い。  苗 17:30~22:30  定休:日、祝祭日

意図せざる動きアンケート報告46意図せざる動きアンケート報告46

EICAS MESSAGEの異常 巡航中に、EICASのFUEL TOTALIZER INDICATIONが“0”の表示になった。 客室室内のチェックを行ってもらったところ、ファーストクラスの乗客がノートパソコンを使用中であり、電源を切ってもらったところNORMAL表示に戻った。 747-400 COPILOT (組合注) 皆様から寄せられたアンケートの分析の結果、電子機器の種類と使用場所(座席位置)が重要なファクターとなっている可能性が考えられます。 異常を経験されたときは、出来うる限り使用場所と機種をチェックしていただくようお願いいたします。 機長組合では、EMIが疑われるケースを、出来るだけ多く集めたいと努力しております。PWR LEVERに限らず、異常な経験及びEMIに関する情報も含めて、機長組合までお知らせください。E-Mailでも結構です。