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706便事故裁判第12回公判速報706便事故裁判第12回公判速報

6月9日 706便事故 第12回公判 速報

酒井 証人(羽田整備事業部品質管理部長)

に対する検察側・弁護側尋問と証言から(要旨抜粋)

6月9日、706便事故 第12回公判では、表記証人尋問が行われました。以下は、機長組合による要約録取の概要です。詳細は別途お知らせします。

<検察側尋問>

Ø 電磁波干渉(EMI)について

検察:証人は、97年から整備本部技術部システム技術室電装グループに在籍していたが、どのような業務を行うのか?

証人:航空機の電子システムに対して、仕様の決定・不具合解析・改善の必要があればその改善策の検討だ。(AUTOPILOTのLOGIC、例えばどの様な時にAPがDisconnectするのか等については)担当していないので詳しくない。

検察:電磁波干渉(EMI)に関わってきたか?

証人:はい。

検察:電磁波干渉とは何か?

証人:携帯電子機器等の発している電波が、航空機に何らかの形で影響を及ぼす事だ。

検察:電磁波干渉についての研究はどうか?

証人:96年に電気学会誌に「航空機客室内における電磁波干渉」について論文を寄稿した。又、航空振興財団の委員として「航空機内で使用する電子機器の電磁干渉波」の研究をやった。

検察:電磁波干渉が知られるようになったのは何時か?

証人:1950年から60年頃だ。米国で、「携帯FMラジオが航法システムの一つであるVOR(超短波全方向無線標識)に影響を与える」との報告がされたのが始まりだ。容易に再現でき、因果関係は明確になった。

*VOR:地上施設から放射した電波を受信した航空機が、自己の飛行位置がどの方向なのかを知る航法装置。

検察:再現性が得られたという事の意味は?

証人:地上で確認が出来るという事だ。再現出来たらかなり因果関係が深いと言える。

検察:米国の事例以降で、再現性が得られた事例は?

証人:知らない。

検察:米国での電磁波干渉の研究機関は?

証人:アメリカ連邦航空局(FAA)とアメリカ航空無線技術委員会(RTCA)だ。RTCAの報告書に航空会社からの(電磁波干渉事例の)報告が紹介されている。航法システムへの影響が多いとある。

検察:(その中で)地上再現できたものは?

証人:報告書にその事の記載はなかったが、飛行中に乗客に(携帯電子機器の)スイッチを切ってもらったら不具合が解消され、スイッチをいれたら再現されたという記載があった。

検察:飛行中に再現できたので、因果関係があったということか?

証人:報告書では踏み込んでいないが、私はあると思う。RTCAはその後も(電磁波干渉の)メカニズムの研究を継続し、可能性として報告している。

検察:どのような影響があるのか?

証人:客室内からの携帯電子機器の電波が客室の窓から外に出て、機体に装着されているアンテナから電波として受信されて機内に入るが、それが航空機システムへどのような影響を与えたかは分らない。

検察:日本航空内での電磁波障害報告書で、「DC-10でのAP(AUTOPILOT)Disconnectで電磁波干渉が疑われた事例」の報告があるが、再現は出来たか?

証人:出来ていない。因果関係も明らかではないが、可能性としてはある。APについては、コンピューターの内部に直接、又は配線のところに(電磁波の影響の)可能性はあるが、コンピューターへの影響については解明されていない。

検察:電磁波干渉で、物理的に機体が上下する事はあるか?

証人:無いと思う。電磁波で物を動かす事はない。MD-11はFLY BY CABLE(注:操縦するために動翼をFLY BY WIREのような電気的ではなく、CABLE、滑車等で機械的に動かす仕組み)なので、CABLEを電磁波が動かす事はない。

Ø DFDR、ADASデーターのグラフについて

検察:DFDR(Digital Flight Data Recorder)とADAS(Auxiliary Data Acquisition System)のデーターで(706便)事故原因の解析を出来るか?

証人:私は出来ない。その立場ではない。

検察:AP解除の理由が、電磁波干渉かどうか(DFDR・ADASのデーターで)分るか?

証人:分らない。

検察:CWS(CONTROL WHEEL SENSOR)の値が変動しているが、電磁波干渉によるものか?

証人:これだけでは分らないが、電波が電線に乗り、影響する可能性はある。

検察:AP FCC(FLIGHT CONTROL COMPUTER)への影響はどうか?

証人:ありうるが、APの仕組みが分らないので何とも言えない。

<弁護側尋問>

Ø 機器の不具合点検について

弁護人:前々回の和田証人、前回の阿部証人は、事故当時証人の部下であったか?

証人:そうだ。

弁護人:航空機の機器が、発生した不具合を自分で検知する機能はあるか?

証人:BITE(Built In Test Equipment:自己診断機能)で検知する。MD-11のBITE機能については、MD-11が短期間で開発されたため整備用コンピューターが充実されておらず、747-400と比べて劣っている。MD-11ではFAAが要求する安全レベルは満足しているが、FCCなどの不具合を検知する範囲が狭い。706便では、整備の点検で「Right Inboard Elevator」の不具合が表示されていたが、-400ではFCCの不具合の原因等が分る。B-777では更に進んで、悪い個所を列挙し、悪い順番から表示する。

弁護人:RTS TEST(Return To Service Test:機器に不具合があるか否かテストし、問題なければまた航空機で使用できるというテスト)で不具合を発見できない時、飛行中も不具合がないと言えるか?

証人:RTSはTEST時の不具合を見ている。全てを見ているわけではない。

弁護人:ATE(AUTOMATIC TEST EQUIPMENT:取り卸した部品を工場で試験する機器)で試験の結果、不具合がない時そのコンピューターに不具合がないと言えるのか?

証人:SOFT WAREを全く見ていない。ATEでの試験では試験用SOFTをのせるので、元々のSOFT WAREは消されてしまう。HARD WAREのCHECKとなる。又、試験では飛行中の高度、温度、湿度、振動は再現できず、(不具合を)見過ごす可能性もある。

Ø 電磁波干渉について

弁護人:LVDT(Linear Variable Differential Transformer:エレベーターの舵角を検知して、FCCに報告する機構)についてだが、Elevatorの舵角は何ボルトか?

証人:舵角1°で0.4ボルト変化する。

弁護人:一般的な可能性として、0.4ボルトの電圧は電磁波干渉の影響を受けるか?

証人:LVDTとFCC間が長い電線で結ばれており、強い電波が乗ればありうる。

弁護人:乗客の持ち込む携帯電子機器で強い電波のものは?

証人:携帯電話などは、ゲーム機等に比べて10万倍から100万倍位の電波が出ている。

弁護人:FCCからELEVATOR(昇降舵)へ出すSIGNAL、FCC SOFT、内部メカニズムに電磁波干渉は影響を及ぼすか?

証人:可能性としてある。

弁護人: FCCは、LVDTから報告された実際の舵角と、自分が指示した舵角を比較するが、一つの可能性として、間違った信号を発している事もあるか?

証人:ありうる。

弁護人:(携帯電子機器の機内持ち込みについての制限は)電磁波干渉が、万が一発生する可能性があるからか?

証人:はい。世界で多くの事例が報告されている。それが再現できるかどうかが問題ではなく、起きたという事実がある。乗客を安全に運ぶ、不安全要素を無くすために離着陸時にはスイッチを切る、更に強い電波のものは常時OFFとお願いしている。

弁護人:電磁波干渉の年間の事例数は?

証人:覚えていないが、増えていると思う。

Ø DFDR・ADASのDATAについて

弁護人:電磁波が影響して、操縦桿を物理的に動かす力はあるか?

証人:ない。

弁護人:FCC、各パラメーターのSENSORについてはどうか?

証人:(SENSORには電磁波の影響は)ある。

<検察からの再尋問>

検察:携帯電話の電波の強さはGAME機と比べると、10万倍から100万倍とのことだが、ELEVATORを1°動かすための0.4ボルトには携帯電話何台必要かとの実験は?

証人:していない。

検察:強い電波の実験は?

証人:やってないが、長い電線はアンテナになるので長ければ長いほど電波は強くなり、機材は金属に囲まれているので2~3倍になるので一概には言えない。

検察:東京地検での取り調べは一日か?

証人:午後5時より前に終わったと思う。

検察:調書を作成する時は、正確に答えたか?

証人:はい。

検察:調書の内容を読んで確認したか?

証人:はい。

<裁判官からの質問>

裁判官:ATE TESTで問題なしの時、そのコンピューターはどう扱われるのか?

証人:予備品として置いておくか、(予防的に)部品を交換することもある。

裁判官:ATE TESTで不具合がない時でも、CHECKする事があるのか?

証人:経験として、ここを直せば良いという場合もある。

次回 第13回公判 03年6月30日(月)10時~17時

◇ 運航部気象グループマネージャー 藤堂 憲幸氏

に対する検察官主尋問と弁護側反対尋問

・・・・・今後も大量傍聴で高本機長を支援しよう!・・・・・

三乗組 声明三乗組 声明

~勤務裁判組合全面勝訴判決確定~  1993年11月1日、日本航空株式会社(現 株式会社日本航空インターナショナル)経営による協約破棄がおこなわれました。それに端を発した運航乗務員の勤務基準に関する一連の勤務裁判は、経営側の最高裁に対する「上告受理申立」(第1陣訴訟)、東京高裁に対する「控訴」(第2陣訴訟)の取り下げ(いずれも2005年4月15日付)により、本日、「組合側の全面勝訴の判決」が確定しました。  第1陣の第1次提訴(1994年4月22日)以来、11年の歳月に及ぶこの裁判闘争は、法廷では、経営側の一方的な「労働条件の不利益変更」の争いでしたが、私たち日本航空乗員組合、機長組合、先任航空機関士組合(以下三乗組という。)が裁判で訴え続けてきたことは「航空機の運航の安全を守る」ということでした。航空産業におけるパイロット・フライトエンジニア達の4、000日に及ぶ「航空機の運航の安全を守る」闘いとして、日本国内の労働者や利用者の方々のみならず、広く世界中の航空業界でも注目されてきました。このような状況の中で、今般「組合側の全面勝訴の判決」が確定することの意義は、非常に大きなものであると、私たち三乗組は確信しています。  当初、25名の乗員組合執行委員を原告として始められた裁判は、最終的に第1審弁論終結時には総原告数898名(第1陣53名、第2陣846名)となり、第1陣、第2陣裁判を通じて60回以上開廷された公判(法廷期日)は、三乗組の組合員や社内、国内および海外の航空産業で働く仲間や利用者をはじめとする多くの方々の支援を受け、全ての期日で原告・傍聴者が法廷から溢れ出るという状況の中で進められてきました。また、世界80カ国10万人のパイロットで組織するIFALPAや英国航空をはじめとする世界各国の乗員の団体からの要請文も数多く裁判所に提出され、最終的に裁判所に提出された支援者の方々からの署名数は、団体約3500、個人約10万筆に及びました。  このような中で1999年11月25日、第1陣1審裁判で東京地裁は、「科学的、専門技術的見地から(就業規則改定は)相当ではなく、安全性を損なわないように内容を決定したと認めるに足りず、規定の内容自体の合理性を肯定できない」、「危険な規定である」等々の指摘を行った上で、「例えば、予定着陸回数が1回の場合、連続する24時間中、乗務時間9時間、勤務時間13時間を超えて就労する義務のないこと確認する。等」との組合側主張を全面的に認める判決を下しました。  また、2003年12月11日、会社の控訴により始まった第1陣控訴審裁判で東京高裁は、地裁での判決理由に加えて、「人件費効率向上を図るという目的との関係で、本件就業規程改定が有効であったとしても、その効果が大きいものであったということはできない。したがって、本件就業規程改定の必要性があったとしても、その程度は高度であったということはできない」等々を指摘し、「労働者に大きな不利益を与えてまで強行する経営上の高度の必要性はない」などの理由で、地裁判決を上回る内容で、組合側主張を全面的に認める判決を下しました。  更に、2004年3月19日、第2陣1審裁判で東京地裁は、これまで認められていなかった「会社が管理職扱いをしている機長および先任航空機関士」の組合員に対しても「訴えの利益」を認める判決を下しました。  しかし、日本航空経営は、裁判所が「安全検証が不十分である、危険な規定である」と指摘した改悪勤務基準を、いずれの判決後も改めようとしませんでした。 さらに「高裁への控訴、あるいは最高裁への上告受理申立により、判決が確定していない」との理由を掲げ、公正な立場である第三者機関の「重大な指摘を無視し、1審判決以降だけでも5年5ヶ月に渡り、このような改悪基準での運航を続けてきました。 本来、安全運航を求める航空会社であるならば、判決の確定如何に関わらず、上記内容の判決を受けた以上、即刻、このような勤務基準に基づく運航を一旦中止し、勤務基準の改善を行った上で、必要であるならば裁判で争うべきであるにもかかわらず、経営は、日本の三審制という司法制度の下での「判決が確定していない」と主張し、これを口実に、事実審の最終審である高裁判決をも無視して、このような運航を続けてきました。経営のこのような安全性を軽んじる姿勢は、社会的にも倫理的にも許し難い行為といえます。 しかしながら、今般の判決確定により、経営側が改悪基準で運航可能であるとする根拠は全て失われたことになります。更に、最高裁の判断が下される前に、経営自らが全ての裁判を取り下ろし、判決が確定したということは、経営自らが、上記判決の指摘を認めたことに他ならず、乗客・社員に対して安全配慮義務を求められている日本航空経営が、11年間もの長きにわたり不安全な勤務基準による運航を行ってきたという事実を認めたことになります。 利用者の生命を預かる航空運送事業を行っている以上、日本航空経営が直ちに実行すべきは、「1回着陸における乗務時間9時間を超える勤務、または勤務時間13時間を超える勤務」や「2回着陸における乗務時間8時間30分を超える勤務、または勤務時間13時間を超える勤務」等々、判決に抵触する業務命令を撤回することです。 しかし経営は、裁判敗訴確定の直前にまたも就業規則を改定し、それをもって判決を守らず、安全性に疑問があると指摘された勤務基準を未だ続けようとしています。 私たち、三乗組は、確定した判決が反映され、運航の安全と健康が守れる勤務協定締結に向け、経営と労務に最後の決断を迫る交渉を行い、最終解決に向け闘っていきます。 経営が交渉に誠実に応じなければ、私たちは事前に利用者・社会の皆様に広くお知らせした上で、法律に則り「判決で勝ち取った、就労の義務のない勤務」には就かない行動をとる考えです。 私たちは、これまでの皆様の温かい御支援により、今日の全面勝訴判決確定を迎えられたことを感謝するとともに、今後も、日本航空に安全運航と法律を守らせることに向け、皆様のご理解と、さらなるご支援をお願い致します。 2005年4月 日本航空乗員組合 日本航空機長組合 日本航空先任航空機関士組合

ザ・ノンフィクション 日本航空123墜落事故 15年目の検証ザ・ノンフィクション 日本航空123墜落事故 15年目の検証

ザ・ノンフィクション 日本航空123便墜落事故・15年目の検証 2000年11月19日、フジテレビで標記の番組の放映がありました。番組独自の減圧実験や最新技術による音声解読、関係者への聴き取り調査などによって、123便の事故調査報告書に関する数々の疑問点を浮き彫りにし、真の原因究明の糸口を掴もうというものです。その中では、 * 事故調査委員会の減圧実験被験者から「マスクを付けた」と日航の元乗員が聞いており、報告書の記載と食い違いが浮かび上がった。しかし、当時の実験担当者は事情説明を拒んだため、謎として残った。 * 事故調査委員会が「オールエンジン」と解読した音声は、分析の結果「ボディギア」である可能性が出てきた。このキーワードは、当時の状況を推察する上で、重要な別の意味を持ってくることにもなりえる。 など、再調査の観点で重要なテーマとも考えられるものです。 この度、許可を頂きましたので、この番組を紙上再現してみました。  【ザ・ノンフィクション】 123便CVR音声「・・なんか爆発したぞ」 昨年12月、我々は日航123便墜落事故のボイスレコーダーの録音テープを入手した。 1985年8月、乗客・乗員524名を乗せた旅客機が群馬県御巣鷹山に墜落。墜落後およそ16時間を経て救出された生存者はわずか4名、単独事故として航空史上最大の犠牲者を出した。 運輸省事故調査委員会は、ボーイング社が事故機の後部圧力隔壁の修理ミスを認めたのを受け、これを事故原因と推定した。 運輸省事故調査委員会 武田 峻委員長(当時) 「昭和53年大阪国際空港における事故による損傷の修理の際に行われた後部圧力隔壁の不適切な修理に起因しており、また亀裂が隔壁の損傷に至るまで進展したことは点検整備で発見されなかったことも関与していると推定いたしました」 これをもって、調査は事実上終了した。 しかし、‥‥ 15年経った今なお、航空関係者の間に事故調査報告書の曖昧さを指摘する声は根強い。本当に事故原因は究明されたのか、遺族の無念は晴れることなく、心に傷を残したままだ。 一方報道各社は、今年になって123便のボイスレコーダーの音声を入手、ニュースやワイドショー等でも広く取り上げられた。 コックピットの息詰まる音声は、様々な人に事故の記憶を呼び覚ました。 同じ頃、我々は、カナダに入手したボイスレコーダーの音声を持ち込んでいた。航空機の事故分析のエキスパートに、最新のデジタル解析による音声分析を依頼していた。事故当時には判読不確実とされた個所、それを明らかにすることによって新たな事実が浮かび上がる可能性があった。 事故調査報告書に記された一つのキーワード「オールエンジン」と判別された言葉は、なぜそう読まれたのか? 2万4千フィートの上空で、突然異常事態に見舞われた123便、機内には急減圧があったと報告書は記している。コックピットの状況を調べるために、航空自衛隊で行われた実験を記録したテープがある。この実験にも、一部で疑念が持たれていた。 520名もの尊い命を奪った忌まわしい事故、懸命に機体の立て直しを図っていた乗員たちのやり取りを   いま、改めて検証する。 日本航空123便墜落事故 15年目の検証 あの夏、123便はお盆の帰省客を大勢乗せて、羽田から大阪へ向け飛び立った。偶然にも、その時に撮影されたホームビデオが残っている。いつも通りのフライトと誰もが思った。 ところが・・・・

武装警官搭乗武装警官搭乗

武装警官搭乗(スカイマーシャル)に関する機長組合見解 2004年12月10日 日本航空機長組合 本日政府は閣議決定により、本邦全ての民間航空会社を対象に、テロ・ハイジャック対策として『スカイマーシャル』と呼ばれる武装警官を搭乗(警乗)させることを決定した。 (機長組合ニュースNo.19-109参照) 機長組合のこの問題に関する見解は以下のとおりである。 1.日本航空機長組合は、テロ、ハイジャックへの抑止力と称して行われる民間航空機へのスカイマーシャルの警乗には反対する。 2.機長組合は諸般の情勢と力量の観点から、今回の警乗措置について組合として組合員に「拒否を指示する」方針は取り得ないものの、その一日も早い中止に向け、社会的な運動を構築する。また、経営にも中止に向けた最大限の取り組みを行うように要求する。 ・ 私たちは2002年のワールドカップの警乗に際しても「武器を機内に持ち込ませない水際対策の強化なくして、武器を携行した警備員・警察官の搭乗ではテロ・ハイジャックは完全に排除できない。また、機内に武器が存在することの危険性について疑念が拭いきれない。そして、警乗による対策が現場の乗員の理解のない中で一方的に実施されてはならない」と表明してきた。また日乗連と共にこの主張を、当時警乗を企業に要請した当局(国土交通省・警察庁)、それを認知した航空経営に対し強く訴えて来た。しかし当時の警乗問題に関して、特に考慮されなければならなかったのは、米国同時多発テロ後の「航空機を使ったテロに対する国の方針が強く、社会の関心が高い」という社会情勢であった。上記の取り組みを進めるためには、世論の支持が不可欠であり、その上で当時は「限定された期間での警乗であり、時間の限られた中で利用者・国民の支持を得て取り組みを進める事は非常に困難である」と認識せざるを得なかった。 ・ しかし今回の措置は、新たに恒久的な制度として設けるものであり、乗員に事前に十分協議する時間や周知する猶予も与えずに、閣議決定後速やかに実施というのは、あまりに性急過ぎ、現場に混乱を来たしかねない。米国ではUS-ALPAとの合意の下に制度が導入されてきたように、現場の乗員の意見の反映なしに制度を導入することは進め方としてボタンを掛け違えている。さらに言えば、航空法との整合性など法的な整備も全く行われておらず、今回の警乗が航空法の目的である「民間航空の安全」や「利用者・国民の生命・財産の安全」に結びつくとの確証もない。現時点で恒久的な警乗を強引に導入することは、大きな問題がある。 ・ 旅客にとってみれば武装警官が同乗していることを知らされずに搭乗することの問題や不安感は払拭されず、またスカイマーシャルが対応する事態も曖昧であり、会社の説明にも一貫性がない。さらに乗客乗員の避難誘導などのケースにおいて、機長とスカイマーシャルの指示に差異が生じた場合、混乱が引き起こされる恐れや、特に客室乗務員に対してのスカイマーシャルの指示と、機長の指示との関係が不明確であるために、機長の権限が侵害されるという恐れもある。 ・ テロ・ハイジャックに対しては操縦室に入れさせないよう扉の構造・運用を改善したが、これは「強引には破られないドア」をその対策の根幹とするものである。従って従来の経営の説明に則れば、更に対策を強化するために必要なのは、スカイマーシャルによる「強行犯の阻止」ではなく、密かな侵入の企てを不可能とするハード上の更なる改善、すなわちトイレの移設や二重扉の設置などである。そもそも航空機内での発砲による運航の安全性について、システムに重大な支障がないことの検証は全く不十分である。こうした指摘に対する対応を十分に行わず、機長の疑問にも答えず、今回の閣議決定に至らしめた経営の責任は重大である。 3.機長組合は、現場の機長の航空法上・安全上の判断は全面的に支持する。また機長が「警乗が具体的に運航の安全に影響する」と判断した場合、その判断を経営として十分尊重するように強く求めていく。 ・ どのような事態であれ、機長の判断を尊重することは航空経営の責務であり、この点は些かも譲れるものではない。ワールドカップの警乗の際にも、このことを経営に伝え、警乗が開始された中で、万が一機長の権限と警察権が拮抗し、現場で混乱が生ずる事態が発生する事のないよう、万全の対応を本部に対して強く求めた。 ・ 今回、組合の運動が警乗を中止させるまでに至らない間も、具体的な状況に即した、機長の航空法上・安全運航の観点での決定は、全面的に尊重されるべきである。機長権限と人権の擁護を組合の総力で実行していく。 ・ 経営も現時点では、航空法上の機長の権限はこれまで通りである、と発言しているが、行政からの圧力がないとは断言できない。そうした場合にも、いたずらに機長に説明を求めることなく、機長の判断を尊重するのが経営・運航本部の責任である。 4.今回の抑止効果を狙った制度とは別に、具体的な不安全要素、即ち不法妨害行為が発生する可能性がある状況においては、当該運航は経営の判断で中止しなければならない。今回の「抑止効果を狙った警乗制度の成立」が、こうした運航に拡大・悪用されることがあってはならない。機長組合は「始めに運航ありき」との方針は絶対に認められない。 ・ 昨年末、不審者と疑われる搭乗者を確認した旅客便は、スカイマーシャル等の警乗がない限り米国への乗り入れは認めないとの米国政府の方針が伝えられたが、機長組合の「そのような具体的な情報のある便は運航すべきでない」との主張に、経営は「運航の安全確保は航空会社独自の判断」として、米国に警乗つきの運航を回答するには至っていない。しかし一方で経営は「警乗制度がないことも判断要素」とも述べ、警乗制度が成立した場合の考え方には含みを残している。機長組合は警乗制度の成立にあたり、経営が従来の方針を変更することは断じて認められない。