小説「沈まぬ太陽」のモデルとなった日航労組元委員長 小倉寛太郎氏は９年７ヶ月もの長期にわたり、海外の辺地をたらい回しにされました。（“実録”沈まぬ太陽アフリカ編へ）
更に悲惨なのは、乗員組合の役員４名が正当に行われたストライキを違法とされ、これを理由に解雇されたことでしょう。この不当解雇を撤回させるまでに８年２ヶ月の歳月を費やしました。（解雇撤回までの経緯はこちら）
小説の背景となった時代を中心に、日本航空の経営がとってきた労務対策の数々を年表でご覧ください。

　
1951年 日本航空創立
1960～1961年 　
日航労組委員長に小倉氏就任

　初めてのジェット機DC-8がサンフランシスコ線に就航、日本人により運航が始められた。会社は外国人乗員をジェット機に乗せないと公約し、国際水準、IASCO（乗員の派遣会社）並にという乗務手当の要求を突っぱねる。組合との約束もあり、比較的賃金も安かったレシプロ機へ外国人乗員を振り向けた。さらに、移行後の穴埋めに外国人乗員追加導入。
　

1962年 　
日航労組委員長に小倉氏再任

・会社はミリオンダラー作戦と称し、年々増大する運航直接費、整備費、乗員訓練等の節約に関して「合理化」の諸対策を立てる。

1963年 　 ・乗員不足に困った会社は61年の公約を破り、DC-8に外国人を乗せると通告。組合は機長４人、航空機関士４人に限り認め、争議時には外国人クルーを使用しないという覚書を会社と取り交わす。
　
　12月

　 ・DC-8が沖縄上空で訓練中、エンジン２基の脱落事故。
　
1964 年 　 小倉元日航労組委員長、カラチ支店へ転勤。
　
9月

　
・会社は覚書に違反し、外国人６人をコンベアに乗務させると通告。訓練は既に始められていた。
会社発言「組合員のプロモーションのことを考えて善意でやった」「セーフティキャプテン（教官機長）だから機長でもクルーでもない」「争議時に外国人クルーを使用しないとあるのは協定書の印刷ミスである」

・乗員編成権は会社にあるとし、労使間の解決を見ないまま、カイロ－カラチ間に乗務する航空士を降ろすことを強行した。降ろした航空士をオリンピックによる太平洋線の大増便に当てたかった。

・協定違反や労使慣行無視が相次ぐ。
　

11月

　
・会社、一時金の業績リンク制を提案。

・組合、外国人導入、航空士問題に関し、指名ストライキを決行。
　

12月

　
・賃上げ、年末手当に関して、指名ストライキを決行。

・会社は12月の組合のストに対抗し、違法ロックアウトを行う。
　

1965年

　 ・会社は、違法ロックアウトを再び行ったり、社長を始め管理職がいろいろな言葉を使って、不当労働行為を承知で組合の切り崩しを図る。
2月 　 ・CV880が壱岐空港で離着陸訓練中、炎上事故。

5月 　 ・前年11月と12月のストを違法とし、組合役員４人を解雇。（その後の裁判等で、違法はなかったことが明らかにされた。関連ページへのリンク）

・機長懇談会、乗員組合から脱退。

7月 　 ・日航労組が分裂攻撃を受け分裂、日本航空民主労働組合（民労）の結成。
　
12月 　
・日整労組が分裂し、日本航空新労働組合（新労）結成。（民労と新労が合併し、68年に全労ができる。旧日整労組は日航労組と合併）また、客乗組合が分裂独立。これらの新しい組合は生産性向上に積極的に協力する方針を立てる。

・DC-8エンジン火災でオークランド空港へ緊急着陸。
　

1966年

　 　
5月

　 ・会社は被解雇者を次期執行委員に選出しないようにという管理職による干渉を行う。また、争議行為として行っているリボン着用に対し、管理職や機長を使い不当干渉を行う。
　
6月

　 ・共産党との関連云々の噂を流すなどして、組合に対する攻撃を更に強める。そしてついに月末に乗員組合、分裂。最終的に第一組合である乗員組合員は被解雇者を含め８名となった。
　
7月 　
・運航乗員組合が発足。

11月 　 ・運乗組合、民労、新労、客乗は業績リンク制による年末一時金に調印。

1967年

　
　2月に67～72年度の六ヶ年計画が、7月には六ヶ年計画を踏襲した68～74年度長期計画が策定される。これらの計画の前提として、日本出入国旅客数が、７年間に約３倍になると想定し、69年度までは比較的安定した成長を見込むものの、その後、ジャンボ導入やパシフィックケース（PA,NW以外の太平洋線参入）等による供給過剰、競争激化から、相当困難な時期に

なると予想（危機宣伝）。そのための「力の準備」として、後に「伸び過ぎた翼」と批判される、急激な事業規模拡大（６年間で２倍にする機材計画）と、それを支える「合理化」を押し進めていく。
　
5月 　 ・「合理化」策の一環であるとも言える、職種統合（航空機関士→副操縦士、航空士→航空機関士→副操縦士）と、セカンドオフィサー制度導入を決定。それと同時にSCNと呼ばれるドプラーレーダーを使った自蔵航法を進める。（ドプラーレーダーの精度が悪く、ロランを併用しないと飛べなかった。）

・外国人導入により、飛行機の稼働が上がり、昼間に整備する時間が大幅に減ったため、夜間整備専門の課を設ける。またこの年からエンジンのオーバーホールの間隔を無節操に延ばしていく。

8月 　
・全社でZD運動を始める。これは作業者の自覚によって無欠陥の作業を行うことを目指したもので、たとえば整備の現場では、飛行機が１分遅れたらレポートを提出しなければならないようなものだった。
12月 　
・会社、運乗組合と「事業計画との関連における乗員計画の合理的推進」「運航業務全般の効率化の推進」を協力する確認書（「合理化」協力確認書）を締結。

　組合を分裂させた会社が、着々と「合理化」を進めていく中で、運乗組合内でも種々の問題について、「与えるばかりで何も得ていないのではないか」という疑問と不満の声が、乗員組合の速報から情報を得た組合員の中で、大きくなりつつあった。

1968年 　 ・会社はひたすら事業規模を拡大し大きな収益を上げていく。乗員不足は更に進み大量の外国人乗員を導入。

4月 　
・乗員組合員に対し、機長昇格差別（詳細はこちら）。

・運乗組合、長期賃金協定（３年に一度の交渉のため、業績リンク、労働協約とともに、組合活動を弱体化させる三本柱の一つだった）を締結。

9月 　 ・運乗組合は労使協議制（システムは現在の経営協議会と同じようなものだが内容は、会社の方針を説明して了承させるという性格のもので、団交を制限し、労使対等でなくす効果があった）に調印。
　
11月 　
・サンフランシスコ沖不時着事故。事故原因は、新型機の新しい装置の訓練がわずか１時間半で、クルーが操作に慣れていなかったこと、日本人の機長と外国人の副操縦士間のコミュニケーションの問題とされている。

　幸い死亡事故にはならなかったものの、「合理化」の歪みによる事故がついに起こってしまった。日航は世界で一番安全な航空会社と言われていたが、4月の段階で、過去15年間の全損事故発生率が世界平均の２倍になっており、旅客死亡事故がないと言うだけで、決して安全な会社とは言えない状態だった。
　

1969年
　

　 ・整備の現場に、サンプリング方式導入。運乗組合にはポーラー線の２ランディングを提案。（組合は拒否）

1月

　
・労働協約（ユニオンショップ制を含む）についての三労組会議開催。

　労働協約とは、労働条件以外の労使間の基本的な取り決め。組合活動に関する事項、ショップ制、人事に関する事項、争議に関する事項（争議予告についてなど）を含む。会社の提示したものは、

ストを制限し、その他については労組法などの法律並かそれ以下という、組合にとって不利なものだった。
ユニオンショップ制とは、組合を除名された者を会社は解雇しなければならない制度。元々組合の団結を保護するためのものだが、組合の不満封じのため、当時会社の提示したものは、原則として解雇（尻抜けユニオン）とし、実質的に解雇は会社の権限に属する。会社は御用組合を使って会社に都合の悪い社員の処分もできる。
　
7月

　 ・運乗組合、ユニオンショップ制についての全員投票を行う。規定投票数に達せず、２回不成立になり、３回目の投票（10月）でユニオンショップ条項が否決される。

1月

　 ・ユニオンショップ導入に失敗した会社はこれをはずした労働協約を提案。運乗組合で行った、この会社提案についての一般投票に不正が発見される。ニセの投票用紙が200票余り（すべて賛成）混ざっており、不正票を除くと有効票が規定投票に達せず、投票は無効となる。
7月

　
・B747就航。ここにも「合理化」が持ち込まれ、以降訓練でシミュレーターによる緊急降下、油圧故障などの訓練を行わないという簡略化されたものだった。

・ユニオンショップ、労働協約締結失敗で焦ったのか、会社は執行部が交替する直前に機長管理職制度導入を強行。

12月

　
・運乗組合初の全員組合大会（それまでは代議員大会が最高議決機関）が行われ、「従来のような、組合本来の任務を果たせない労使協調ではなく、労使対等という原点から出発・・・」という運動方針を可決。
　

1971年
5月 ・運乗組合、乗員組合の解雇問題につき、見解を表明。「全ての問題を、機長を含め、全乗員の問題としてとらえるものであり、その方針からも、関係各位におかれましては、従来の経緯をはなれ、早急に円満な解決をはかるため、真剣な努力をされるよう要望いたします。」
　
6月
・運乗組合は、長期業績リンク協定における自動延長はしないことを決定。

10月 ・整備士死亡事故。原因は時間に追われ安全措置をとらなかったため。
11月 ・乗員組合は年末要求に初めて安全要求を加える。

・運乗組合は単年度で一時金を要求（ここ数年、創業以来の好業績を上げたが、長期賃金協定、業績リンク導入後、それまで航空三社中一番だった賃金、乗務手当、一時金が最低になった）、会社はこれに対し、団交を途中退席したり、回答の引き延ばしを行う。そして単年度で回答している日航労組と乗員組合に対しては、露骨な差別回答をすることにより、運乗組合を更に揺さぶる。結局運乗組合は長期協定業績リンク制で妥結。

　
1972年
3月

・会社の不当労働行為が国会でも取り上げられ、労働大臣が会社に注意。「幸いにして今日まで日航には、たいした事故はないが、今その話を聞いてみると、不思議に思われるくらい、内部にいろいろな事件が起きている。しかし、航空産業は、まさに安全第一以外にない。このような労使関係が大きな事故につながることがあったら大変だ。・・・」

4月

・運乗組合、初の安全要求、乗員組合解雇撤回要求を決定。また、賃金要求に関してはスト権投票を行うことを決定。
運乗組合執行部の解雇撤回要求に対する見解：「この問題を長引かせているのは、同じ職場の乗員組合より分裂した組合（運乗組合）が、口をつぐんで、これまで十分な行動をとっていないことが原因であるとしなければならない。更に考えれば、分裂そのものが、口をつぐんでじっとしていることをねらったものだったからではないでしょうか。」

5月

・管理職乗員（機長）２名が、仙台訓練所でスト権投票に対する介入行為を行う。また会社労務が発行するILBだよりを使ったり、委員長に対する個人攻撃などあらゆる手を使って介入を行う。これに対し労働省の課長が勤労部長に、不当労働行為をしないように注意。

・羽田空港において離陸時、滑走路逸脱事故。

・運乗組合は介入に負けず、初のスト権を確立（長期賃金協定を拒否し、単年度で要求することに決定）
　

6月
・会社は乗務手当に関する運乗組合との団交を拒否、延期。

・ニューデリーでの墜落事故。
　

9月
・ソウルでの滑走路逸脱事故。

・ボンベイ誤着陸事故。

　会社の安全運航強化対策：「人格面での教育、審査をより厳格に行う」「規定

11月 ・モスクワでの墜落事故。

1973年
　　　 7月 乗員組合員４名の解雇撤回。
　
　10月 小倉元日航労組委員長、海外勤務より帰国。
　
11月

・運乗組合、乗員組合へ再統一。
　
1975年 ・アンカレジでのB747の誘導路からのスリップ事故。
　
1977年
・アンカレジでの貨物機墜落事故。

・クアラルンプールでの墜落事故。
　

1982年 ・羽田沖墜落事故。
　
1985年
8月

・１２３便事故。
　
9月

小倉氏２度目のナイロビ勤務。
　
12月

・伊藤副会長、山地社長、利光副社長の新体制発足。
　
1986年
1月 ・伊藤副会長、新聞の対談において「まず経営側がかつての分裂労務政策を反省するなど、やるべきことをやらなくてはならない。安全も含めて経営問題の答えは現場にある」と発言。
　
　 ２月 ・会社は組合に対して副操縦士地上業務の中止を回答。
　
６月
・機長組合発足。

小倉氏、会長室部長に就任。
　

10月

・橋本運輸大臣は伊藤会長に対し、「話し合い」の名目のもとで労使問題に介入。全労幹部との関係が取りざたされていた三塚元運輸大臣も、週刊誌の記者に対し「全労組合のためにやっている」と答える等、全労と政治家の癒着体質も明らかになる。
　
1987年
2月 ・先任航空機関士組合結成。
　
3月 ・伊藤会長辞任。
　
4月 ・日航開発、HSST、ドル先物買い等、不正経理や経営疑惑が明るみに出る。
　
7月 小倉氏、３回目のナイロビ勤務 。
　
この後日本航空経営は、乗員組合と結んだ勤務協定、
送迎協定等を一方的に破棄し、
東京地裁に提訴されました。

この裁判は会社が敗訴し、東京高裁に控訴しています。