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利用者・国民の皆様へー日本航空運航乗務員の勤務問題について
勤務裁判判決確定!日本航空は判決に従うことなく

・東京⇔香港日帰り往復乗務<2回着陸で乗務時間8時間30分を超える路線>
・アメリカ西海岸線(東京⇒ラスベガス)などで交替乗員を乗せず運航<乗務時間9時間を超える路線>

という勤務を実施しています。

1993年11月1日、日本航空は運航乗務員の勤務協定を破棄し、全ての運航乗務員が反対する中で、世界の航空会社の中でも最悪の勤務
基準に変更、一方的に強行しました。しかし、この基準には安全上の問題が多く、日本航空乗員組合は東京地方裁判所に訴えを起こし、
裁判では第2陣も含めて、東京地裁・高裁で3つの組合全面勝利判決が出されていました。そして05年4月20日、日本航空が控訴および
最高裁への上告受理申し立てを取り下げたため、この組合全面勝利の判決が確定しました。
確定判決の主文は、

・シングル編成(交替乗員がいない編成)の1回着陸において、乗務時間9時間、勤務時間13時間を超える勤務に就労の義務はない。
・シングル編成の2回着陸において、乗務時間8時間30分、勤務時間13時間を超える勤務に就労の義務はない。

など、世界でも類を見ない劣悪な日本航空の運航乗務員の勤務基準が、裁判所で問題ありと判断されたものでした。
 裁判で敗訴した日本航空は、判決を反映した内容で組合と暫定的に協定を結び、新たな協定締結に向けて話し合いを始めました。
しかし、暫定協定が期限切れとなる今年11月1日から、日本航空の機長・副操縦士・航空機関士ら運航乗務員の強い反対の声を無視し、
再び香港往復など判決に従えば実施できないはずの勤務を一方的に強行しています。
日本航空は今年3月に「事業改善命令」を受け、表向きには“安全対策”として、現場と経営との距離感を見直し、コン
プライアンス(順法精神)を掲げました。しかし実態は、安全運航のために現場からあがっている声も、さらには判決
さえも平然と無視し続けています。日本航空で働く私たちは、利用者・国民の皆様の立場に立ち、このような事実を世間
に広め、安全軽視の日本航空の経営姿勢を改めさせるとともに、安全最優先の日本航空にする取り組みを行っています。
日本航空インターナショナルの三乗組(日本航空乗員組合・機長組合・先任航空機関士組合)は、2005.11.27方針に
基づき取り組みを行っています。
皆様のご理解・ご支援をお願い致します。
 

勤務裁判判決確定!  
歴史的大勝利!
組合の全面勝訴が確定!!
4月20日、会社は勤務裁判を取り下ろしました。
これにより11年間に渡る勤務裁判は組合側の全面勝利で幕が降りました。
現在、三乗組では、少なくとも判決を反映し、運航の安全と健康を守れる勤務協定を締結するために取り組みを開始しています。
経営と労務に最後の決断を迫る交渉を行う。 ・経営に真摯な対応を行わせるために、我々の主張を利用者・国民・マスコミに広げ、
判決を背景に毅然とした行動をとる体制を構築する。 皆様のご理解・ご支援をお願い致します。
日本航空乗員勤務基準裁判 組合全面勝訴判決確定にあたって 三乗組 声明
経営に確定判決を守らせ、運航の安全と健康を守れる勤務協定を締結する取り組み

6.30三乗組勤務問題方針
6月28日、暫定勤務協定を締結(労使調印)しました!
「暫定協定は締結」-労使の合意が成立、マンニング精査の交渉に入っています
6.14三乗組合同大会で、以下の方針が確認されました!
6月17日三乗組社長交渉報告
05年5月30日付勤務に関する会社文書の分析(三乗組)
判決を反映し、運航の安全と健康を守れる勤務協定を締結するための取組み その1
勤務に関わる三乗組方針(4月25・26・27日三乗組合同執行委員会
 

✈2003.12.11乗員組合勤務裁判第一陣高裁判決 (第一報)組合側 全面勝訴! PDF
乗員組合 声明文 PDF
乗員組合勤務裁判 高裁でも全面勝訴(三乗組NEWS) PDF
✈2003.12.25経営最高裁へ上告受理申請 乗員組合 上告後声明文 PDF
✈2004.3.19乗員組合勤務裁判第二陣地裁判決 (第一報)組合全面勝利判決 PDF
乗員組合 声明文 PDF
3.19地裁第2陣裁判判決要旨 PDF
✈長大路線のシングル編成運航について サブインデックス

日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association

「外国人乗員問題」    「JAZ派遣運航乗務員全員の乗務アサイン終了」《23期》 機長組合見解 (PDF) 2009/05/16 Up 外国人乗員を前提にした乗員計画を見直させる《22期の成果》外国人乗員による日本人乗員のジョブ・セキュリティの侵害を一程度食い止める。  JAZ未組織外国人乗員の在籍数の減少  JAZ未組織外国人乗員の新規採用凍結    実行乗員計画の中で、08年度の外国人乗員採用数を0とした。在来747機の退役に伴う日本人機長の移行先の確定A300、MD-90、737等を含めいつどの機種に移行するのか全くわからない状態であったが、原則全員が777に移行するとの回答を得た。 運航本部の事業計画への関与かつてはBAZが一方的に事業計画を作成し、運航本部はそれを無批判に受け入れて乗員計画を作成することがまかり通っていた。しかし12月11日の役員懇談会の社長発言「今後とも運航本部の意見を充分に聞きながら進めていく」にあるように、経営のトップは「運航本部が乗員計画上の視点で事業計画作成に関与していく」ことを判断した。今後は機長組合と運航本部が交渉した内容が、より、経営の方針に影響を与えうる状況となっている。会社が経費節減を目論んで設立したJAZの運航がなし崩し的に拡大されていく中、歩調を合わせるように、外国人乗員の在籍数はこの数年年急激な増加を続けてきた。06-10年の中期計画では10年までにJAZにおいて多くの外国人乗員を採用していくという実行乗員計画(06年時点)を策定していた。 07年になり、人的生産性10%向上施策による乗員配置数の見直し、911テロ後の航空不況から欧米のメガキャリアが立ち直りを見せてきたことによる世界的規模での乗員の需要のひっ迫などを受け、07年の実行乗員計画では10年までの採用数を修正していた。  ≪22期の活動≫ 8月10日付 未組織『外国人乗員』の-400移行に対する機長組合方針 11 月 か ら の 移 行 訓 練 は 凍 結 せ よ !  8月13日付 社長宛文書【未組織派遣『外国人乗員』に対する緊急要求】の発信 「日本航空の路線は乗員の認めた乗員で運航する」という原則に向け資料1 <機長組合要求>、中・長期的な事業計画の中で『外国人乗員』の完全撤退を図るべく、『日本人乗員』の採用・機長養成を促進させるような乗員計画の作成を求めた。また、『外国人乗員』の-400への移行を凍結し、日本人乗員とのセニョリティの確立を求めた。  → 資料1 参照  22期執行委員会発足後わずか10日という異例の速さであったが、在来747機の退役に際し、08年11月からのJAZ外国人乗員の747-400に移行訓練開始を目の前に控えるなか、これ以上の日本人乗員のジョブ・セキュリティの侵害を許さないという強い決意表明であった。 外国人乗員に対する働きかけ 外国人乗員に対して、機長組合の方針を伝えるべく英文レターを発行。直接IASCOのオフィスに機長組合NEWSを届けた。その後も合わせて4通の英文組合NEWSが発行された。外国人乗員の流出が発生していく中、匿名でJAZ乗員が親睦会(JAZPA)を設立しHPを立ち上げるなどの行動があったが、この組織の質問にも丁寧に答える対応も行った。継続的な会社との交渉 ?@・・・コストメリットは幻想だった。 9月19日を皮切りに10月10日、10月23日、10月31日と継続的に事務折衝を重ねる中で、これまで闇の中であった外国人乗員の実態(契約内容・待遇・年齢構成・減耗率・派遣手数料等)を次第に明らかにさせた。これらの交渉の中でコストメリットがあるというこれまでの会社主張には、もはや何の裏づけもないことを明らかにした。想定を大きく超える外国人乗員の流出 07年春の段階で5%(8名程度)と見込んでいた減耗率を大きく超える勢いで外国人乗員の流出が続く中、9月28日にはJAZ Managing Director Letterによって、09年度までに全外国人乗員を-400へ移行させると発表。(日本人乗員に対しては移行先・時期に明示は一切ないまま) OCCCを巻き込んでの更なる圧力 外国人乗員から機長組合方針に対してメールで質問が来たことから、それにこたえる形でQ&Aを英文NEWSとして発行。9月29日に横浜で開催されたOCCC(ワンワールド乗員組合)の秋の定例会において、機長方針を全面的に支持する、との見解を取り付け、英文NEWSを作成。そして、10月23日に、機長組合方針についての解説レターを英文で発行。(このさいの執行委員の署名にCaptain Instructor Pilotとの記載をしたために外国人乗員に大きな動揺を与える結果となった。) 継続的な会社との交渉 ?A・・・経営トップに問題を認識させる。

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組合員へのお知らせ 6便事故裁判公判予定 2003年1月1日~9日未明にわたり機長組合ホームページにアクセス出来ない状況となりました。皆様には大変ご迷惑お掛けしたこと深くお詫びいたします。 メールマガジン読者緊急アンケートに大反響  安全上問題、マルチ編成で運航すべき! 97% アンケート結果 コメント集 123便事故から18年目を迎えて            ~日航5労組8.12声明 社内事故調査報告書の説明会報告 7月12日907便事故事故調査最終報告書発表     現場機長としての声をお願いします      hp0621-contact-outsource@jalcrew.jpまで 行政指導について 907便機長1年7ヶ月ぶりに乗務復帰 関係乗員に警視庁、検察庁が事情聴取再開の動き キャセイ航空乗員組合支援のカンパにご協力を! 機長組合は乗員専用インターネット掲示板「JCAS」へのご登録及び書き込みお待ちしています。「なんでも掲示板」「争議権について」の2つをご用意しています。インターネット掲示板「JCAS」 当面の取組み 最新情報 706便事故裁判第5回公判速報 2/24 ブリーフィングメモ 706便事故裁判第4回公判  その1  その2  その3  その4 706便事故裁判第3回公判その2                   その3 706便事故裁判第3回公判速報 706便起訴アライアンス抗議文再提出 706便事故裁判第 2回公判速報 706便事故裁判第1回公判詳報   その1  その2  その3 706便事故第1回公判速報 356便事故の経過と機長組合の見解 長時間乗務手当裁判東大大学院醍醐教授口頭弁論

123便事故の再調査を求める2123便事故の再調査を求める2

強い風の吹き抜け、激しい騒音、乗員は減圧を直ちに認識、航空性中耳炎・低酸素症の症状、凍えるような寒さ =これが本当の急減圧だ!= 123便事故の再調査を求める?A これまでに起きた、急減圧を伴った大型機の事故の特徴を見てみましょう。 (下線は、123便事故との比較においてポイントとなる項目) 【72年6月12日 アメリカン航空DC-10型機】 11,750ftを上昇中、後部貨物室のドアが開き、急減圧が発生。高度は低かったが、爆発音と霧が発生し、機内を風が吹きぬけた。 【75年1月15日 ナショナル航空DC-10型機】 39,000ftを飛行中、No.3エンジンが分解し、その破片が客室の窓を破壊した。1名の乗客が窓から吸い出され、行方不明となった。減圧発生から約10秒以内に、操縦室の酸素マスクから酸素が流出し、その音がCVRに記録されている。これは減圧を示す一つの証拠として注目された。 【86年10月26日 タイ国際航空A300-600型機】 33,000ftで土佐湾上空を飛行中、機内で手投げ弾が爆発し、後部圧力隔壁を破壊、急減圧発生。9秒間で5,600ftから20,000ftまで減圧、減圧率は96,000ft/minであった。機内では、操縦士は直ぐに急減圧の発生を認識し、緊急降下を試みている。与圧空気は機内を強い風となって通り抜け、最後部洗面所の化粧台を倒壊させ、圧力隔壁後方へ抜けた。搭乗者247名中89名が航空性中耳炎になった。 【89年2月24日 ユナイテッド航空 B747-122型機】 ホノルル離陸後、22,000~23,000ftを上昇中、異常音とともに爆発的な急減圧が発生。運航乗務員らは直ちに酸素マスクを着用したが、酸素は出てこなかった。直ちに緊急降下を実施し、ホノルルに引き返した。原因は前方貨物ドアが吹き飛び、約14?uの穴が開き、それと同時に機内の酸素供給システムが破壊された。 客室内では、減圧とともに強い風が客室内を吹き抜け、客室乗務員らは物に掴まって吹き飛ばされるのを防いだ。風が収まった後も機内の騒音が激しく、乗客への着水準備の指示に困難をきたした。PAは騒音のために全く役に立たなかった。減圧に伴って気温が急激に低下し、凍えるように寒く感じた。客室の酸素マスクは作動しなかったため、客室乗務員らは携帯用酸素ボトルを使用したが、その数が十分でなく、一部の乗員は、酸素不足によるめまいを経験している。 【90年12月11日 エア・カナダ L1011型機】 マンチェスター上空で37,000ftを飛行中、後部隔壁が破損し、急減圧が発生した。乗員らは直ちに酸素マスクを着用し、緊急降下を開始するとともに、急減圧に関するチェックリストを行っている。 客室後部にいた客室乗務員は、鈍い「どーん」という音と同時に、左後部のトイレ付近から空気が流れる音を聞いている。30~40秒後に乗客用マスクが落下した。FDRの記録では、客室内の気圧は6,300ftから20,500ftまで減圧し、緊急降下によって再び気圧は上昇し、10,000ftになっている。 結果的に、20,000ft以上に56秒間、18,000ft以上に2分20秒間あったことが記録されていた。この減圧で、3名の乗客が激しい頭痛と耳痛を訴え、数人がめまいを訴えた。 後部トイレのパネルが後部圧力隔壁に押し付けられ、パネルの縁が裂けていた。グラスファイバーの断熱材が尾翼の点検孔から垂れ下がっているのが見られ、後部圧力隔壁の後方の胴体内部にも多量の断熱材が見られた。圧力隔壁は、その外周の8~9時の位置の三角パネルの外周部に2ftと1ft程度の長方形の部分が後方にめくれていた。 (機長組合ニュース 15-18)