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ザ・ノンフィクション 日本航空123墜落事故 15年目の検証ザ・ノンフィクション 日本航空123墜落事故 15年目の検証


ザ・ノンフィクション

日本航空123便墜落事故・15年目の検証

2000年11月19日、フジテレビで標記の番組の放映がありました。番組独自の減圧実験や最新技術による音声解読、関係者への聴き取り調査などによって、123便の事故調査報告書に関する数々の疑問点を浮き彫りにし、真の原因究明の糸口を掴もうというものです。その中では、

* 事故調査委員会の減圧実験被験者から「マスクを付けた」と日航の元乗員が聞いており、報告書の記載と食い違いが浮かび上がった。しかし、当時の実験担当者は事情説明を拒んだため、謎として残った。

* 事故調査委員会が「オールエンジン」と解読した音声は、分析の結果「ボディギア」である可能性が出てきた。このキーワードは、当時の状況を推察する上で、重要な別の意味を持ってくることにもなりえる。

など、再調査の観点で重要なテーマとも考えられるものです。

この度、許可を頂きましたので、この番組を紙上再現してみました。

 
【ザ・ノンフィクション】

123便CVR音声「・・なんか爆発したぞ」

昨年12月、我々は日航123便墜落事故のボイスレコーダーの録音テープを入手した。

1985年8月、乗客・乗員524名を乗せた旅客機が群馬県御巣鷹山に墜落。墜落後およそ16時間を経て救出された生存者はわずか4名、単独事故として航空史上最大の犠牲者を出した。

運輸省事故調査委員会は、ボーイング社が事故機の後部圧力隔壁の修理ミスを認めたのを受け、これを事故原因と推定した。

運輸省事故調査委員会 武田 峻委員長(当時)

「昭和53年大阪国際空港における事故による損傷の修理の際に行われた後部圧力隔壁の不適切な修理に起因しており、また亀裂が隔壁の損傷に至るまで進展したことは点検整備で発見されなかったことも関与していると推定いたしました」

これをもって、調査は事実上終了した。

しかし、‥‥

15年経った今なお、航空関係者の間に事故調査報告書の曖昧さを指摘する声は根強い。本当に事故原因は究明されたのか、遺族の無念は晴れることなく、心に傷を残したままだ。

一方報道各社は、今年になって123便のボイスレコーダーの音声を入手、ニュースやワイドショー等でも広く取り上げられた。

コックピットの息詰まる音声は、様々な人に事故の記憶を呼び覚ました。

同じ頃、我々は、カナダに入手したボイスレコーダーの音声を持ち込んでいた。航空機の事故分析のエキスパートに、最新のデジタル解析による音声分析を依頼していた。事故当時には判読不確実とされた個所、それを明らかにすることによって新たな事実が浮かび上がる可能性があった。

事故調査報告書に記された一つのキーワード「オールエンジン」と判別された言葉は、なぜそう読まれたのか?

2万4千フィートの上空で、突然異常事態に見舞われた123便、機内には急減圧があったと報告書は記している。コックピットの状況を調べるために、航空自衛隊で行われた実験を記録したテープがある。この実験にも、一部で疑念が持たれていた。

520名もの尊い命を奪った忌まわしい事故、懸命に機体の立て直しを図っていた乗員たちのやり取りを 

 いま、改めて検証する。

日本航空123便墜落事故

15年目の検証

あの夏、123便はお盆の帰省客を大勢乗せて、羽田から大阪へ向け飛び立った。偶然にも、その時に撮影されたホームビデオが残っている。いつも通りのフライトと誰もが思った。

ところが・・・・

離陸から12分後の午後6時24分、異常事態発生!

東京管制部にも、異常が伝えられた

123便「あー、東京管制部、こちらJAL123便。異常事態発生、羽田に戻りたいので22000フィートに降下したい

東京管制部「了解、要求通りにします」

後に明らかにされるフライトレコーダーの記録によると、123便は上下左右に激しく揺れながら飛行している。コックピットでは、エンジンの推力操作だけで機体の安定に努めていた・・。

東京管制部「大島に向けて進路90度をとってください」

123便「しかし現在、操縦不能」

東京管制部「操縦不能、了解」

123便は、機体を安定させるため、更に高度を下げた。

機関士「ジャパンエアー123、リクエストポジション」

東京管制部「こちらのレーダーでは55マイル ノースウェスト、熊谷から25マイルウェストの地点です」

機関士「了解」

(ボイスレコーダーの音声)

午後6時58分 墜落

123便は異常事態発生から32分後に、レーダーから消えた。

事故現場からは、手帳に記された遺書が発見されている。

異常事態発生から6分後の記述:

こんなことになるとは残念だ。さようなら。子供たちのことをよろしく頼む。今6時半だ。飛行機は回りながら急速に降下中だ。本当に今までは幸せな人生だったと感謝している。

事故から2年後、運輸省事故調査委員会は報告書をまとめた。

123便は事故の7年前、大阪伊丹空港でしりもち事故を起こしていた。報告書はこの時のボーイング社の修理ミスを指摘。これによって機体後部にある圧力隔壁の強度が低下、未曾有の惨事を引き起こしたとしている。

気圧の低い上空を飛ぶ飛行機は、地上と同じ気圧に保つために、機内の圧力を高くしなければならない。

修理ミスのあった圧力隔壁は、客室の気圧に耐え切れず亀裂が生じ、損壊。尾翼は内部圧力が上がり吹き飛ばされ、操縦系統も失われたという。

報告書では、機内の空気が流れ出した証拠として、主に3つの点を挙げている。

機内での霧の発生、減圧警報の作動、そして客室での酸素マスクの落下等である。

日本航空アシスタントパーサーで、123便に客として乗り合わせた落合由美さん。奇跡的に生還した彼女の手記の中の一部に、事故調査委員会は注目したようだ。

「『パーン』という音と同時に、白い霧のようなものが出ました。」

ボイスレコーダーを解読した結果、およそ1秒間、警報音が鳴ったことがわかる。そして酸素マスクの落下は、写真からも確認できる。

これらの事実から報告書は圧力隔壁の損壊によって、機内の気圧が一気に下がったとしている。

86年にも、飛行中機体の一部が破壊する航空機事故が起きている。

ホノルル空港を離陸したジャンボ機は、高度23,000フィートで貨物ドアが吹き飛んだ。

これは、123便に異常事態が発生した高度とほぼ同じである。

乗客が語るその時の様子。

生還した乗客

「いろんなものが飛び回っていたわ。大きな穴から吸い出されていったの。」

「音がしたの。それから壁が壊れたわ。ヒュッと風が吹いて、怖かったわ。」

24,000フィート、およそ7,300メートルもの上空で、機体の一部が破壊すると一体何が起こるのか。

航空力学の権威であり、東京大学名誉教授でもある加藤寛一郎氏を尋ねた。

123便はどのような状況に置かれていたのだろうか。

加藤氏「胴体などに大きな穴が開くと、空気が一気に漏れるので、客室の中の圧力が一気に飛行機の外側の圧力まで下がってしまうんですね。飛行機の外側の気圧はすごく低いので、人間はみんな死んでしまうから、飛行機の中の気圧は地上と同じまで高めているわけですね。

その客室内の気圧が、一気に飛行機の外側の気圧にまで下がることを『急減圧』と言います。普通は、胴体に大きな穴が開くと、急減圧が起きます。」

日本航空を始めとする航空会社では、機内で急減圧が起きると、乗員は直ちに酸素マスクを付け、急降下するよう訓練を重ねている。

元日本航空のパイロットで、飛行時間8,000時間の経験を持つ藤田日出男氏。123便に乗務していた高浜機長とは、同僚であった。

藤田氏は、早くから事故調査委員会がまとめた報告書に疑念を抱いていた。

123便に急減圧は本当にあったのか?ボイスレコーダーの音声を聞いて、彼は我々に重要な点を指摘した。

「パイロットが酸素マスクを付けていないんですよ、ずーと最後まで。酸素マスクを通しますと、こもった声になりますのでね。

酸素マスクなしで、24,000フィートと言ったら、地上の気圧の半分以下です、約40%近くですね。これは物理的に酸素が足りないですよ。

パイロットの立場から見れば、そういう減圧、急激に気圧が下がったとなれば、直ぐ判るわけですね。耳がツーンと来ますし。」

酸素が地上のおよそ40%しかないコックピットで、高浜機長ら乗員は酸素マスクを付けずに操縦し続けたのだろうか。

我々は、同じ状況下での実験を試みることにした。

パイロットの養成機関でもあるアメリカノースダコタ大学航空学部。パイロットを目指す学生が、急減圧を体験するための実験室がある。

ここでまず、地上の気圧から一気に高度24,000フィートの状況に減圧する。一瞬で空気の抜けたボールは膨らみ、白い霧が発生した。

続いて、24,000フィートの酸素濃度で、酸素マスクを付けずにいると、人体にどのような影響が現れるのか実験する。

実験は日本からの留学生が被験者となり、小学1年生の教科書を繰り返し朗読してもらう。酸素濃度は、地上のおよそ40%である。

(減圧実験風景/朗読の模様の映像)

6分を経過すると朗読はおぼつかなくなり、手の震えが激しくなった。

立会者「手を伸ばしてください」‥‥(被験者の手の震え)

「酸素マスクを付けてください」

24,000フィートの酸素濃度では、5、6分で意識が朦朧とした。これは航空医学の常識と一致する。

123便は、異常事態発生から10分近く24,000フィート付近を飛行している。しかし、乗員は酸素マスクを付けていない。

この点を事故調査報告書では、同様の実験を踏まえ、次のようにまとめている。

「試験結果にもみられるように、個人差はあるものの同機に生じたとみられる程度の減圧は、人間に対して直ちに嫌悪感や苦痛を与えるものではない」

報告書作成のための低酸素症実験は、事故からおよそ1年後の86年7月、立川市にある航空医学実験隊で行われている。その実験の模様を記録したビデオテープを入手した。

被験者は高度24,000フィートの状況で、酸素マスクを付けずに、モニターに映る2桁の引き算を行った。

報告書には「実験は被験者を変えて2回行われ、それぞれ12分間続けられた」と記載されている。

(報告書作成のため行われた低酸素症実験の模様の映像)

実験担当者:「12分くらい大丈夫なもんですね」「計算力落ちないね、全然ね」

情報処理に大きな障害が現れなかった航空医学実験隊の実験結果、一方情報処理に著しい障害が見られた、我々のアメリカでの実験結果。同じような状況で、これ程の個人差が出るものだろうか。

様々な疑問がわく中、我々は当時の航空関係の資料を隈なくあたった。そして、気になる記述に目が止まった。

日本航空機関士会は、航空医学実験隊の見学会を行っている。会報には、そこで聞いた123便を想定した実験の話が綴られている。

「日航事故を想定して、客室高度650フィートを7~8秒かけて24,200フィートに急減圧にした実験で、今まで経験した事がないほど肺から空気が吸出され、すぐにまわりが暗くなり(低酸素症)思わず酸素を吸ったという話でした。」

これが事実なら、低酸素症実験は、ビデオテープに記録されたもの以外にも行われていたことになる。我々は、この手記を綴った元機関士から、直接話を聞く機会を得た。

5年前、日本航空を退職した藤川秀男氏。

記者「その実験は、間違いなく123便のものでしたか」

藤川氏「はい。その責任者の方が、急減圧の責任者の方でしたけれども、事故調査委員会の依頼で行いましたと、普通はそんなことはやらない(それほど急激には行わない)という言い方をしていました。その意味では非常に危険な実験だったように思うんですけれども、123便の状況の実験を依頼されて行ったとおっしゃってました。我々の仲間も聞いています。一緒に行ったので。」

記者「123便事故の報告書はお読みになりましたか?」

藤川氏「一部読みました。全部ではないですが」

記者「急減圧実験のところはお読みになりました?」

藤川氏「あまり影響はないというような記述であったと思いますが、それを読んで、ずいぶん事実と違う報告書になっているなと思いました」

報告書に記載された実験結果と藤川氏が聞いた実験結果。この相違は何を意味するのか。

我々は、当時の担当者(航空医学実験隊)・小原氏に取材を申し込んだ。

電話・小原甲一郎氏「専門家に聞いてくださいよ。専門家はいっぱいいるから。航空医学をやっているヤツがいるから。」

記者「当時担当されたのは、先生じゃないですか」

小原氏「私は15年前の記憶は薄れているから、改めて掘り起こす気はありません。報告書のとおりです。それしか答えようがありません。」

我々の疑問に対する答えは、どこからも得られなかった。

☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆

日航123便は、24,000フィートの上空で圧力隔壁が損壊。これによって急減圧があったとされている。

その時、乗員たちはどのような状況にあったのだろうか。

ボイスレコーダーの音声を改めて聞いてみる。

機長「なんか爆発したぞ」

機長「スコーク77(異常発生)」「ギアみてギア」

事故調査報告書では、音声が良く聞き取れず判読不確実とされた部分にはアンダーラインが引かれている。

異常発生直後に、このアンダーラインが多く見られる。

【事故調査報告書】

(CAP)なんか爆発したぞ

(CAP)スコーク77

(COP)ギアドア

(CAP)ギアみてギア

(F/E)えっ

(CAP)ギアみてギア

(CAP)エンジン?

(COP)スコーク77

(F/E)オールエンジン・・・

(COP)これみてくださいよ

(F/E)えっ

(F/E)オールエンジン・・・

フライトエンジニアが、故障個所を点検した際に発した「オールエンジン」という言葉。判読不確実とされたこの言葉が、事故原因を探る新たな手掛りになるのではと考えた。

当時、123便のボイスレコーダーの音声を担当したのは、航空医学実験隊で主に音声と心理の関係を研究していた宇津木 成介氏である。

現在、宇津木氏は神戸大学で心理学の教授を務めている。15年前の事故調査の記憶をたどってもらった。

「当時、僕の記憶だと、非常に素直に聞くと『おれんみようや』と聞こえたんですよ。それで恐らくこのキャプテンの「オールエンジン」というのは、かなり確かだと思うんですけれども、その後にあるこのF/Eの声が、エンジンのチェックをしたのではないかと我々は判断したんですね。

ただ、どれだけの自信があったのかと言われると、率直に言って絶対にこうですとは言い切れないから、下線を引き、また後ろも『・・・』になっているんですね。」

真相はどうなのか。我々は、ボイスレコーダーの音声を持って、カナダに飛んだ。最新のデジタル技術を持ってすれば、当時は判読出来なかった言葉がわかるかもしれない。

オタワ市郊外に、主に航空機関連の分野で国際的に活躍する航空事故調査会社がある。セレリス社(CELERIS AEROSPACE CANADA INC.)。アメリカ・カナダ両政府の航空機事故の調査機関もクライアントである。

今回の我々の依頼に対して、セレリス社は興味を示し、社長自ら現場に立ち会うことになった。

8年前、セレリス社を設立したスティーブ・ホール氏。航空宇宙業界で24年のキャリアを持つ彼は、カナダ航空やロールスロイス社等多くの組織に携わってきた。

音声分析には、コンピューター制御システムのエキスパートがあたる。航空宇宙のみならず幅広い専門知識を持つアンドリュー・ムーア氏。彼はボイスレコーダーのデジタル信号処理を担当、その分析能力は高く評価されている。

これまでセレリス社は、独自のソフトウェアを使って、ボイスレコーダーの音声から、航空機事故の原因を解明してきた。

」(音声再生)

ホール氏「ギアの前の言葉は何だ?」

更に速度を落として再生してみる。

ホール氏「『なんとか(something)ギア』だ」

ホール氏「『オールエンジン』とあるがそうは聞こえない」

ムーア氏「『オールエンジン』の波形とは違います」

ホール氏「スコーク77の後は、オールエンジンではない。もう一度聞いてみよう」

・・・・・・・

ムーア氏「ここに(子音)gがあります」

「オールエンジン」とされた言葉の後半は、「ギア」と判断。不明な前半は、更に細かく分析された。ムーア氏は、音声周波数の波形から、言葉を構成する母音と子音に分けて推察していく。

ムーア氏「bかpの子音の後に母音がある。母音と子音は別の特徴を持つ。ここは長い子音で、長く下がっていますね。dyかもしれない。2つの子音がつながっている。長いLかもしれない。プルイン(pull in)とも考えられる。」

分析の結果、「プル イン ギア」という言葉が浮かび上がった。
しかし、これは未だ仮説に過ぎず、bとdyを含む言葉の可能性もあった。

ノイズを取り除いた音声を、改めて元日航パイロット藤田氏に聞いてもらった。「プルイン ギア」という言葉を、日本人のフライトエンジニアが使う可能性はあるのだろうか。

藤田氏「『プルイン ギア』というのは、どういうアクションの意味でしょうか」

ホール氏「あまり使わない言い方ですが、ギアを引き込むという意味です。」

藤田氏「そういう時は、普通は『ギアアップ』と言います。日本航空の中では、まずそういう言葉を使うことはないですね。私に聞こえるのは『ボディー(body)ギア』。ジャンボジェット機は大きな車輪が4本あります。そのうち胴体側のものを『ボディギア』というんですけれども、そのことを言っているように私は聞こえます。」

藤田氏「もし、この部分が報告書にある通り『オールエンジン』であるとしたら、大きな音の後に、パイロットが『ギアみてギア』と言って、機長がエンジニアに尋ねてるわけです。それに対して、エンジニアが『ボディギア』だと、ボディギアに何かがあったと機長に報告していたとすると、会話としてかみ合ってくるわけですね。

もしこれが『オールエンジン』だったら・・・・、意味がわからないです。」

「ボディギア」・・・その言葉から、事故をもう一度検証する。

(日航123便のボイスレコーダーの録音テープ)

異常事態発生直後のコックピットで、フライトエンジニアが発した言葉、事故調査報告書では「オールエンジン」とされていた個所は、最新のデジタル音声解析によって、全く別の言葉である可能性が出てきた。

ホール氏「『オールエンジン』とあるがそうは聞こえない」

ムーア氏「オールエンジンの波形とは違います」

そして、元日航パイロットは一つの言葉を導き出した。

藤田氏「ジャンボジェット機は大きな車輪が4本あります。そのうち胴体側のものを『ボディギア』というんですけれども、そのことを言っているように私は聞こえます。」

「オールエンジン」とされた個所に「ボディギア」という言葉を入れてみると、会話はある意味をなす。機長が「ギアみて」と投げかけた言葉に、フライトエンジニアが「ボディギア」の異常を告げていることになる。

「ボディギア」とは、・・

ジャンボ機の胴体部分に取り付けられた車輪、これがボディギアである。

ボディギアには、飛行機が離陸した際、前後の車輪の角度が変わることで、機内の気圧を調整する機能が備わっている。

ところが、ボディギアは胴体に格納されると、機械的なものでは固定されない。機内の気圧にも影響を与えるボディギアが、何らかの衝撃でずれる可能性はあるのだろうか。

記者「動いちゃうものなんですか。格納された車輪ですよね。」

元日本航空機関士・藤川氏「普通、脚(車輪)はロック・固定されるシステムになっているんですが、たまたまボディギアはロックする機構になっていなくて、油圧でホールド(保持)されているだけなんです。そういう意味では、油圧がなく機体が大きな振動で動いたために動く可能性はあると言われています」

仮に、尾翼が爆発したとする。この衝撃でボディギアが動くと、コックピットの計器は車輪の異常を示す。同時に、機内の気圧は自動的に減圧される。更に衝撃で酸素マスクが落下する。

生存者が証言している白い霧も、ボディギアの誤作動による一時的な減圧で発生する。

報告書は、「修理ミスに起因する圧力隔壁の損壊により急減圧が発生、流れ出た機内の空気が尾翼を吹き飛ばした」としている。しかし、急減圧を裏付ける証拠としてあげている客室の霧の発生や酸素マスクの落下は、ボディギアの異常でも説明がつく。

123便は本当に圧力隔壁が損壊され、急減圧が起きたのか。

事故原因を圧力隔壁の損壊と推定した報告書に誤りはないのだろうか。

我々は、当時航空医学実験隊で、音声分析を担当した宇津木氏を再び訪ねた。そして、カナダでノイズを除去した音声を聞いてもらった。

宇津木氏「『ギア』といったように聞こえたんですが。」

(もう一度聞く)

宇津木氏「今聞いた感じでは『おれ』のところは『おれ』といった感じだけど、その後『ギア』と言っている感じが強いですね」

記者「『オールエンジン』という言葉があの流れで出てくることは、コックピットの会話上あまり無いそうなんです。『ボディギア』ということであれば、『ギアみてギア』というのが先にあって、会話が成り立つというんですね。その意見について、どうお感じになりますか。」

宇津木氏「その方が、話としてはすっきりすると思いますね。」

記者「当時は、ノイズを外す作業はなさらなかったんですか?」

宇津木氏「基本的にはしていません。僕ら自身は、どこかにノイズリダクション(雑音除去)の会社に依頼していくらでできるといった発想はなかったですね。」

記者「では、ノイズを外して聞いてみたいんだという提案もされなかったということですか。」

宇津木氏「いや、ノイズが外されればいいという話はしました。ただ、基本的にあのテープというのは、部外には出さないで下さいと。」

123便の事故調査には、当初ジャンボ機の操縦経験者が加わっていた。しかし、日航のOBということで、調査の公平を期すために、委員会から外されたと言われている。

そのため、30名から成る事故調査委員会のメンバーの中で、操縦経験があるのは一人だけだったと宇津木氏は証言する。

元航空大学校の教官で、民間航空での経験のない西村 淳氏である。

宇津木氏「それは実際問題として、僕らもずいぶん言ったんですよ。ジャンボの操縦経験のある人に聞いていただいた方がいいんではないですかって話は何回かしました。だけど、基本的には守秘義務の問題もあるから、今の段階で少なくとも、民間の方に聞かせるわけにはいかないでしょうとの判断だったと思います。」

運輸省の閉鎖的な官僚主義、これが、結果として完璧さを欠くまま、事故調査を終わらせたのではないだろうか。

2年の歳月をかけた報告書は、300ページにも及ぶ。

しかし、我々が会った航空関係者の多くは、今なおその内容に疑問を呈している。カナダ・セレリス社のホール社長も例外ではない。

ホール社長「事故調査報告書の英訳を読んで、とても興味深く思いました。事故の原因は究明されたと思っていましたが、たくさんの疑問が湧いてきたからです。私が特に理解できないのは、十分な海底調査をしていないことです。報告書では、爆発的な減圧が起こり、機体尾部を損壊したとしています。多くの残骸が相模湾に沈みました。その相模湾を、少しだけ捜索し終了させてしまったという印象を受けました。」

相模湾上空で、突然尾翼の3分の2を失った123便。

海底に沈んだと思われる残骸は、音波探知機や深海カメラなどを使って捜索された。

しかし、回収された物は決して多くはない。特に、事故原因を探る物的証拠となるかもしれない垂直尾翼は、全体の7割が回収されず、いまだに海の底に眠ったままだ。

2度と同じ事故を起こさないためにも、徹底した捜索をすべきではないのか。

我々は、運輸省に事故調査の再開を求め、その答えを待った。

123便の事故調査再開を求めた我々に、運輸省から次のような回答が寄せられた。

「調査報告書は専門家による慎重な解析の結果であり、誤りはないものと考えております。再調査を行う予定はありません。」

☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆

8月12日、今年も高浜機長ら乗員の家族が御巣鷹山に登った。この日が来る度に蘇る、あの夏の記憶。

事故当時、中学生だった長男は、いま社会人である。

520名の犠牲者の名前が刻まれた慰霊碑が、今年新しく建てられた。

この慰霊碑から少し離れたところに、乗員3名の墓標がある。コックピットで全力を尽くした3人が、ここに並んでいる。

高浜機長の後輩にあたる日航のパイロットが、墜落現場から遠く離れた沢で、何かを見つけた。どうやら123便の残骸のようだ。

15年経った今なお、風化することなく、何かを訴え続けているかのような、事故機の遺物。

「オートマチックと書いてある。ドアモードのですね。」

「これはハニカム。たぶん床材でなく、壁材、薄いからね。」

「上から水で流されてきたんでしょうね。珍しいですね。こんなの見つかるなんて。L-5。左側の一番後ろのドアの・・・」

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日航123便墜落事故。15年を経て、航空機事故の解析技術は格段に進歩した。我々が試みた、ボイスレコーダーの分析だけでも、事故調査報告書の記述を覆す言葉が浮かび上がった。

疑念がある限り、運輸省事故調査委員会は、事故原因究明の道を閉ざしてはならないはずだ。

ザ・ノンフクション 終

日本航空機長組合

日航ニアミス事故裁判 管制官無罪判決に対する機長組合声明日航ニアミス事故裁判 管制官無罪判決に対する機長組合声明

<判決に対する見解> 01年1月31日に起きた日本航空907便・958便のニアミス事故で当該管制業務を行っていた2名の管制官が業務上過失致傷罪に問われた裁判で、東京地方裁判所は2006年3月20日、2名の管制官に対し無罪判決を言い渡した。判決理由については今後詳しく分析するが、日本航空機長組合は、無罪は当然であり、「本件異常接近が生じて乗客らが負傷したことに対する刑事責任を管制官や機長という個人に追及することは、相当でないように思われる」とした裁判官の判断を高く評価する。 また、判決は958便・907便双方の機長の判断についても、事故の法的な責任はない、と断定しており、当該907便の負傷者救出作業中に機長らの制止を無視して操縦室に入り込んだ当時の警視庁や、昨今の「乗客の負傷が発生すれば、誰かの責任を追及する」との、検察・法務当局の頑ななやり方にも大きな警鐘を鳴らしたものと言える。 当該事故は、航空機の運航にかかわる巨大なシステムの中で起きた、いわゆる『システム性の事故』であり、「個人責任の追求は誤り」との、航空労働者の総意が正しかったことが、社会的に認められた判決であったと言える。この数年の間に、社会の安全を揺るがす事故が頻繁に起こるなかで、事故の原因追求と再発防止、責任追求について社会の捉え方は大きく変化している。今回の裁判所の判断は、正にこうした動きに警察・検察の動きが取り残されている実態を明らかにした、と言うことが出来る。 <現在の識者の認識> 『日本学術会議 人間と工学研究連絡委員会-安全工学委員会報告<事故調査体制の在り方に関する提言>(http://www.scj.go.jp/ja/info/kohyo/data_19_2.html)』によれば 「事故原因の究明のためには、技術的な面以外に、人間や組織の関与、つまりヒューマンファクターの解明を行うことが不可欠である。したがって、事故の真の原因を探り、再発防止の教訓を引き出すためには、事故当事者の証言をいかに的確に得るかが重要な課題となる。しかしながら、証言者自らが法的責任を追求される恐れがあるときには、有効な証言は得にくいという問題が生じている。そこで、事故調査においては、個人の責任追求を目的としないという立場を明確に確立することが重要であり、この立場をもとに調査を行えば、真相究明が容易となり、類似事故の再発防止、安全向上にとって貴重な事実が明らかになることが期待される。」 とまとめ、 事故責任(刑事責任)を問う範囲 について ?@ 事故発生時における関与者の過失については、人間工学的な背景分析も含めて当該事案の分析を十分に行い、被害結果の重大性のみで、短絡的に過失責任が問われることがないような配慮を求める。 ?A システム性事故、組織が関与した事故の要因分析も十分実施し、直近行為、直近事象だけではなく、複合原因、管理要因などの背後の要因を明らかにし、事故防止に役立てる。 と提言している <検察当局は控訴を断念せよ> 判決において、「管制指示が直接事故につながったとは言えない」「刑事責任を管制官や機長という個人に追及する事は相当でない」と、事故が複合的な要因によって起きたことを認知し、かつ、複雑なシステムに関わった個々人の責任は追及できない、とした点は、こうした社会の要請に基づいた判断であり、今後の社会の安全性向上に向けた動きをより正しい方向に導くものである。 検察当局は既成の法概念にとらわれることなく、こうした社会の安全に対する真摯な要請に応えるべきであるが、未だにマスコミの取材に対して「ミスがあった以上、刑事責任は問うべき」と主張し、「懲罰万能論」とも言うべき時代錯誤の認識を露呈している。検察のこうした主張は社会正義に反している。私たちは検察当局が判決を世論の反映として重く受け止め、民間航空の安全と事故の再発防止を阻害する控訴を断念するよう強く求めるものである。 機長組合は、今回の無罪判決を、今後のシステム性事故を防止し社会の安全、とりわけ航空安全の確立への原点と捉えて、「犯罪者探しの調査」から「真の再発防止に向けた事故調査体制」の構築が社会的利益により合致すると確信し、これにむけた法体系の整備と社会的合意に向けて産別の仲間とともに強く取り組んでいく。 2006年3月23日 日本航空機長組合

日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association

2001/09/30私は,広島大学附属病院講師のHNと申します.9月27日広島発羽田行き,貴社JAL172便に妻と子供(3歳と1歳)と共に搭乗した時の出来事です.最初は,子供にとおもちゃを差し出してもらったのですが,他社ではすくなくとも『どれかお好きなものをお選びください』あるいは,もっと親切な客室乗務員の方は子供に向かって『どれがいいかなぁ』など話しかけてくれます.しかし,当機のXさんという客室乗務員は全くもって無言で『どうぞ』の一言もありませんでした.これだけではなく,1歳の子供がぐずったりするので,一度は上に上げた荷物を降ろしてジュースを飲ませたりする必要があるのですが,いかにも迷惑そうに『ここは安全路になるので手に持っておいてください』と再三注意を受けました.特に子供自身は危ないなどの意識がなく,自分がいやであれば親の手をすり抜けて床に降りようとします.親は普通,無理矢理子供を羽交い締めするのではなく,いったん床に降ろして抱き直そうとします.ただ,このような時にも床に子供を降ろすや否やに『危険ですので子供をしかっり抱いておいてください』ときつい口調で注意を受け,妻が苦労しているのを手助けしようと持っていた荷物を床におくと『先ほど荷物は持っておいてくださいと申し上げたでしょ』と矢継ぎ早に注意される状態でした.アメリカの航空会社では,離陸前に安全通路になる場合には事前に説明があり,特にそれに伴う義務などについても平易な言葉で十分な説明があります.十分な説明はない上に,まるで迷惑扱いされるような客室乗務員の態度は非常に許し難いことと思えます.特に,子供は健常者であっても,乳幼児の場合ある種のハンディキャップを負っているものと同じと思います.したがって,今回の客室乗務員のXさんの対応には非常に憤りを覚えており,貴社に対して謝罪をお願いしたく筆を執りました.最後に,他の客室乗務員の方々は非常に優しく,またいわゆるホスピタリティに満ちた接客であり,この場を借りて御礼申し上げます.                                    HNさん  この度は当社便にご搭乗いただいた際に客室乗務員の対応に大変不手際がありましたこと、同じ社員といたしましてお詫び申し上げます。ご指摘の内容は同じ子供を持つ親としても十分理解できるものです。ただ、 私ども機長組合といたしまして、Nさまのご指摘に対応する方策がありません。ご投稿の内容を当社の苦情処理係りに転送することはできますが、その後の対応をフォローすることもできません。したがいまして、お手数とは思いますが当社の係りに直接、申立てていただくことが、もっとも責任持った対応が可能になるかと思います。窓口としたしましてはJALご意見ダイヤル0120-258600がよろしいのではないでしょうか。お役に立てませず申し訳ありませんが、よろしくお願いいたします。 2001/09/28パイロットの方々に質問です。第一種航空身体検査を受けるにあたって気をつけること、対策していることなどありましたら教えてください。私は、来週の土曜日に航空大学校の航空身体検査を受けます。                                     KTさん それぞれ気になる項目があるものですが、例えば高血圧の人の場合食生活に気をつけるとか、視力が気になる人はブルーベリーなどののサプリメントを補給したり、山椒が効くとか、肝機能が気になる人はお酒を控えたりしているようです。まだお若いと思いますので、あまりあてはまらないかもしれませんね。いずれにせよリラックスされて風邪などひきませぬよう体調を整えて検査に臨んでください。合格されますことお祈りしております。 2001/09/26 9月26日、ブリスベン発東京行き762便のG機長様  スチュワーデス(たしかKさんという名札をつけた)にお願いした座席変更の希望が不調だったことから、機長様のサイン入りの赤道通過の証明と機長様の信念を記したメモを頂きました。このような危険な世界情勢の中で、日々特に気をおつかいになる機長としての大きな責任を負っておられる中で、私のような一個人のワガママが受け入れられなかったような細かいことにまで気をつかって頂き、誠にありがとうございました。感激しております。ずいぶん以前から計画した私たち夫婦の大切な記念のオーストラリア旅行の最後の素晴らしいプレゼントとなりました。大切な記念品とさせて頂きます。 ジャンボ機のコクピットの複雑な機器を使いこなして大きな機体を操る機長には畏敬の念を抱いております私にとりまして、G機長様のサインはほんとうに貴重なもので、何よりの宝物になります。 危険を孕んだ世の中になっています。どうか今後ともご無事で飛行を続けられますことを祈ります。また乗せていただける日が来ることを念じております。 追伸:もし機会があれば当日のスチュワーデスのK様?にも感謝の念をお伝え頂ければ幸いです。 ご投稿ありがとうございます。当該機長にメールの内容は送らせていただきます。2001/09/20先日、送付依頼をしていた「日乗連・安全会議作成プレゼンテーションCD-ROM」が届き早速拝見しましたが、全て見終わった後何とも言えぬ不安感がありました。何故事実を湾曲してまでも、報告書を出さなければならなかったのか?日本はいつまでたっても航空後進国なのだなと改めて思いました。あえてこの場では役人に対してどうのこうのは言いませんが、123便のような事故を二度と起こしたくないと本気で願うなら、大規模な組織改革をしなくてはいけないと思うと同時に、何としても実施してもらいたいです。私を含め一般人に何ができるかはわかりませんが、微力ながらこうして機長組合の運動に賛同して盛り上げていきたいと思いました。 最後に、私は情報処理のSEをしており時々プレゼンに出席していますが、拝見したプレゼンのあまりの出来のよさに驚きました。今後もご活躍を期待しております。  いつもご投稿ありがとうございます。 事故調査の問題については、長年取組んでおりますが今後とも利用者・国民の方々とともに取組んでまいりたいと思います。その一環として今回のCD-ROM配布が大変御好評いただけたことは担当者としても嬉しいかぎりです。また身に余るご賞賛のお言葉いただき、これはCD-ROMの作成者にも伝えさせていただきます。  2001/09/16操縦室への立ち入りと機内警備について アメリカで想像を絶する、恐ろしい事件が起こってしまいました。犯人自身は自分の命を捨てないという前提で、ハイジャックに対する様々な対策が取られていたとおもいますが、それらを覆した今回の事件は大変ショックなものです。乗客としても大変不安を感じますし、飛行機上が職場の方々の不安も大きいのではないでしょうか。テロ活動を目的としたハイジャックとその対策についての意見として述べさせていただきます。 今回の事件で、テロ活動を阻止するために警備が強化されると思います。しかしながら、テロは数人で行う事が可能であるし、どんな形にせよ、操縦室を乗っ取る事ができれば、今回のような自爆テロが可能です。凶器になる物を持ち込ませない、機内で使わないという対策をとってもどこかですり抜けたり、何もなくても素手で凶行を行うことも決してないとも言えません。それらの対策として、操縦室に犯人を決して入れないということに尽きると思います。アメリカの航空機は数年前から乗客が飛行中の操縦室への立ち入りを禁止されていると聞いていますし、日本でも全日空機の乗っ取り及び機長殺害事件以降、操縦室への立ち入りが制限されていると聞いております。これは改めて重要な事であると考えられます。しかし、今回の事件はこれだけでは不十分であることが証明されてしまいました。ハイジャックされた4機のうち、全てかどうかは分かりませんが、少なくとも3機の飛行機の操縦室にテロリストが乗り込んで、操縦をしていた模様です。これは大変な驚きで、操縦室への立ち入りを厳しくしていたはずの米国機の操縦室が、たやすく乗っ取られていることになります。客席乗務員や乗客の命と引き替えに操縦室を明け渡したとの報道がなされております。今回のような自爆テロを想定に入れていなかったでしょうから、やむを得ないとも思いますが、今後は、何があっても操縦室を譲らず、飛行上の安全確保に於いての責任の明確化をすべきだと思います。 その一方で、欠けている事は、客室の安全を誰が確保するかと言うことですが、私は、保安員を別に置き、客室内の保安責任を持つべきだと思います。(米国機には配置されているはずでしたが、国内線は対象外だったのかは?です)大変なコスト競争を強いられている航空会社の努力に、さらなるコスト要因が付加される事となりますが、国の援助も含めて検討すべきことでは無いかと思います。 私は、飛行機に乗るときは、今でも毎回飛ぶたびに変わる雲の形、空の色、そして街の様子などを眺めることが楽しみですし、どんな天候でも確実に目的地に導いて頂ける乗務員の皆様の事を信頼しております。その信頼も乗務員の方の安全に対する努力の成果だと思っております。そんな努力と無関係に、安全が脅かされるとことは、大変に残念に思います。 今後は、警備の強化等で不便を強いられる事も多いかと思いますが、私が出来ることは、そのことに対して理解し、協力する事しかありませんので、是非とも十分な安全対策へのご検討をよろしくお願いいたします。 TAさん  貴重なご意見として承らせていただきます。2001/09/168月28日関空発ロス行き、9月4日ロス発関空着のエコノミーを利用しました。機長さんからキャビンアテンドに至るまで多くの方々の継続した安全運行、サービスには感謝しています。特に帰りの中国人と思われるスチワーデスさんは元気がよく、すがすがしいものであったと今も思います。困り事は、行きの座席のコントローラーがはずれなかったことと、トイレです。何とか横の方に立ってもらわず行けるようになれば・・。なかなか通路側はとれないので。帰りは、一度も行かずでした。また、食事中のリクライニングを戻すことは、常識かとは思いますが、そうでない方も多く、表示や放送をしていただくのが良いと思います。いちいちスチワーデスさんが注意をしていますが、案内があればこのあたりはスムーズに行くように思います。東京大阪をスーパーシートで頻繁に利用する私としてはつらいものがありました。しかし、スーパーシートと違ってCクラスは高すぎるので。せめて座席だけ広いクラスを作ってもらえばありがたい。特に高齢化の方向で、海外に行く層も高齢化すればそんなサービスは受けそうな気がします。私は腰痛持ちで余計です。内容が内容で省略すべきはして公開してもらえばありがたいです。 私ども機長組合としても旅客の健康や快適性については無視できない問題ではありますがなかなか取組めない範囲であります。しかし日航内で私どもと共に頑張っている客室乗務員で組織する日本航空客乗組合では大きな問題として取り組みをすすめています。この内容は客乗組合の方に紹介させていただきます。 なお客乗組合のHPはhttp://www.bekkoame.ne.jp/~jcauです。  2002/09/12昨日CDが到着しました。早速拝見し、日本航空機長組合殿の言いたいことが良くわかりました。空の安全を願う者の1人として署名でも何でも協力しますので、是非活動がんばって下さい。航空機事故のニュースで、事故調の名前はよく耳にします。しかし、一般市民はさぞかしすばらしい技術で調査するのだろうと思っているかもしれません。実態はやはり日本のお役所ですね。がっかりしました。宮崎の事故例はとてもよくわかりました。論理的に調査することが真の対策に結び付くわけですからね。 私個人的にも事故調には1つ大きな疑問があります。私は軽飛行機も好きで時々乗せてもらったりします。そのこともあって、 軽飛行機の事故にも敏感です。ところが、事故扱いになったりならなかったりしているようです。これはどういうことか未だわかりません。同じ様な事故を起こさない為には、どんな事例でもファイルするのが本来の目的だと思うのですが・・!!不思議ですね。金でも積んでいるのかなあ??とさえ思えてきます。 米国マンハッタンのショッキングなニュースにはびっくりしました。飛行機があんな使われ方をされるとは、残念でなりません。機長さんたちはもっと悔しい思いをされていることでしょう。 仕事でもバンコク、マニラ、シンガポール等にたまに行きます。またJALに乗りますので、よろしくお願いします!!                                     INさん

電磁波干渉と航空機の運航電磁波干渉と航空機の運航

電磁波干渉と航空機の運航(電磁波干渉ってなに?) 1.電磁波干渉(Electro Magnetic Interference)とは 一般的な「電磁波干渉」というと、雷のような自然現象から、人間が製造した各種の電気電子機器が発生するノイズによって、他の電子機器に好ましくない障害が発生する事を指します。分かりやすい現象としては、雷による中波ラジオへの雑音、電気モーターによるTV受像の乱れなどの「意図しない電磁波」による障害や、違法無線によるFMラジオへの混信、電子制御装置の誤作動、などのような「意図的な電磁波」による障害があります。  これらすべてを、我々が包括的に理解する必要もありませんので、ここでは、最近の航空機の運航に障害となるもののみに、的を絞って考察したいと思います。 2.意図された電磁波?意図しない電磁波? 「意図された電磁波」とは直接的にはアマチュア無線機、携帯電話などがありますが、あまり知られていないものには、受信機(ラジオ)の内部で作られている「中間周波数」なるものもあります。これは「スーパーヘテロダイン」とか「局発」とか航空級無線通信士の試験でお目にかかった(事があるかもしれない??)理屈によるものですが、電子機器の設計段階から、わざわざ発生させているものですから、「意図的な電磁波」です。  これらの「意図された電磁波」は、発生する側の電子機器も、航空機側もほぼ対策を施しているので、ここではとりあげません。  「意図しない電磁波」がやっかいものです。これにもいくつかの種類があります。  ひとつには、「意図された電磁波」が副次的に発生させる電磁波です。これは「高調波」とか「ふく射(スプリアス)」とかいわれるもので、例えば50MHzのアマ無線機から100,150MHzといった、目的外の周波数の電磁波が発射されたり、FMラジオの中間周波数(10.7MHz)の倍数の電磁波が漏れたりするものがあります。 このような「目的外の電磁波ふく射」はある程度予測可能です。  他方では完全に「意図しない電磁波」として、大電流機器のON/OFFによるスパイクノイズや、話題のパソコン・CDプレイヤーなどの「マイクロエレクトロニクス機器」からの「電磁波」があり、これらが大きな問題となっています。 3.マイクロエレクトロニクス?? すぐにも陳腐化しそうな言葉ですが、他に適当な分類が確立していませんので、こう表現されています。  どんなものかというと、「小さくて、いろんな機能がついている、電気で作動するもの」と考えれば当たらずとも遠からず、と思ってください。パソコン、携帯電話、CDプレーヤー、電子ペット(ファービー)、ポケットゲーム機、、、、これらのものにはすべてマイクロエレクトロニクス≒「コンピューター」が組み込まれています。  「コンピューター」が作動するためには必ず「クロック」と呼ばれる数MHz以上の方形波(デジタルと考えてもよいでしょう)と、信号のやりとりとしての方形波、の2種類のパルスが発生します。 理科の教科書には、正弦交流波により発生する「電界」がよく描かれますが、「電磁波」は電流が変動する時に発生するものですから、これらの方形波の立ち上がりと立ち下がり時にも「電磁波」が発生するわけです。 つまりマイクロエレクトロニクス機器には、クロックに関わる周期的な「電磁波」と、信号(情報)による不規則な「電磁波」が必ず付随しているわけです。 4.不要電磁波のふく射と受信 参考で触れますが、航空機搭載機器からの不要電波のふく射については、論外というか対策済みのはずなのでここでは除外します。他には乗客による機内持ち込みの電子機器が問題となります。  機内持ち込みで、「意図された電磁波」を発射する装置は当然アンテナを備えています。「意図しない電磁波」をふく射する装置には通常「アンテナ」はありませんが、電気の流れるところはすべて発射アンテナになり得ます。この場合の電磁波は非常に弱いもので、[参考]に掲げる航空機の設計上問題となるような、強い電界強度の何万分の一(あるいは10-6乗)程度の測定すら困難な強さです。しかしながら、そのような微弱なパワーしか持ち得ないCDプレーヤーでさえEMIを発生させているのが現実です。 参照:IATA報告事例  では、これら不要電磁波を拾う機体側はどうでしょうか。後述するように、航空機は耐空性審査要領などによって、「外からの強い電波」には耐えられるように作られています。(機体が大きなシールド筐体ですから)しかしながら、その機体内部には、B747クラスでは数十km以上と言われるほど大量の電線が使用されており、基本的には、これらの全延長が受信アンテナとなりえます。但し、デジタル機器を結ぶARINC(エアリンク)と呼ばれる規格では、シールド線または、より安全性の高いツイステッドペア線(撚り線)を使用しています。教科書的に考えるならば、シールド線の真横にCDプレイヤーを持ってきても、何の障害も起こり得ない筈です。  しかしながら、機体内部には様々な金属があります。これもアンテナ代用品になりえます。例えば、ある座席とその座席の固定レールがちょうどその電磁波の共鳴(共振)関係になり、さらに壁の中のリブが伝導にちょうどいい距離関係にあるかもしれません。また、曲がりくねり撚りあわされた配線、種々のコネクターによるシールド不全など、複合条件は検証しきれないほどあります。これが、同じ装置を同じように使っても、ある座席では発生したのに、その隣ではもう発生せず、コックピット内でさえ再現しない原因と思われます。 5.なぜ障害となるのか 航空機においては、昔から知られている、雷や空電によるADF(中波自動方向探知機)の誤指示や、自らのHF(短波)送信時における油圧計の誤指示などがありますが、これらを仮に「アナログ系障害」としましょう。これらのアナログ系障害は、発生事象が割とダイナミック(はっきり分かる)で、因果関係も特定可能(再現性が高い)なケースが多いようです。  ところが、最近話題の、コンピューターの関係する機器への障害の場合、まったく逆で、想像できないような現象が、再現性に乏しく発生しています。これを「デジタル系障害」と呼んでおきましょう。  「アナログ系障害」は、予期されない電磁波が、本来の信号をオーバーライドしてしまったり、歪ませたりすることにより、誤作動を引き起こします。ところが、「デジタル系障害」は、「1」と「0」の組み合せである信号を書き換えてしまう事で、より重大な(あるいは極端な)誤作動となり得ます。  航空機のデジタル信号は、+の電圧(+5から+15V程度)の時に「1」と解釈し、0または負の電圧(-5から-15V程度)の時に「0」と判断されます。この「1」と「0」の組み合せで、それぞれの電子機器のIDから、データまですべてを判断しますから、ひとつ順番が入れ替わっただけでも大変な事が起こり得ます。  例えば、スラストレバーを動かして、N1を(ほぼアイドルの)33%にセットしようとした時、レバーを動かして、そのセンサーが「33」を出力するようにしたとします。センサーはオートスロットルコンピューターに対して「33」を意味する2進数「00100001」(仮に8ビットとします)を送るのですが、 これは10進法では「97」%です。 とするとエンジン制御コンピューター側では「97」%と受け取り、そのように大出力をセットするでしょう。(もちろん実際は、こんな単純な事は起こりません。概念の話です)     参考:ARINC規格、エラーチェック 6.公的機関による規制 航空機における規制としては、設計段階と運用段階があります。設計段階においては耐空性確保の為にいくつかのスペック(JIS,MIL,HIRFなど)があるようですが、電波暗室で航空機の機器を作動させて計測するなど、いずれもが「航空機自身に搭載の電子機器が、他の電子機器に影響を与えないか」の観点だけであり、「客室内に持ち込まれる電子機器がもたらす影響」については、何も触れられていません。      参考:安全水準