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NASAの疲労研究で判明NASAの疲労研究で判明

労働基準法上の管理職であるためには、出退勤管理が厳格にされていないことが条件です。出動時間、退勤時間というものを本人の自由意思にまかせているというところに意味があります。そういう基準法上の管理職つまり、休日とか労働時間とか休懲時間の適用を除外するという意味での管理職であるためには、出退勤時間が本人の自由にまかせられているか否かというところが非常に大きな問題なんです。
 これはかつて金融機関で随分問題になりました。
 金融梯閑も日航と同じように管理聴の多い業種ですが、銀行の人が回ってきて名刺を見ますと、支店長席付〇〇××と書いてあります。
 支店長錆付とはどういう人かと思うと、大体入ったばかりの人は支店長席付で管理職でも何でもない。というものに始まって、ともかく名刺にいろんな肩書を付けているのが銀行です。
 これは信用を重んずる所ですから、何の肩書もない名刺を持って行ったって誰も相手にしてくれないですから、色々な肩書を付けるわけです。
 課長とか係長というのはよく知られた職名ですが、課長代理、課長補佐、係長代理、係長補佐とかいろいろあります。
 それもみんな管理職だというふうに銀行では位置づけて管理聴手当を払うわけです。 もちろん支店長席付などというのは違いますよ。管理職手当を払うことによって残業代を浮かすわけです。正規の残業代だと月間5万も6万も払わなければなりませんが、管理職だったら、たとえば3万ぐらいの係長手当を払っておしまいにしてしまう。
 管理職手当を払うことによって残業手当の支払いをそこで節約する、こういう手法がずっと金融業界では行われてきまして、昭和50年代の初めに銀行の組合がそのことを問題にして労働基準局に訴えたことがあるんです。
 それを実検に労働省でも銀行の管理職の範囲に関する通達を52年に出しております。  その通達の中で、「一般的な基準は出退勤管理を自分できちんと出来るか、管理職というためには自ら勤務時間を、たとえば今日はお客さんの接待で遅くなったから、翌日の出動時間は8時であるところを11時に行く、それでも誰も文句を言わないぐらいに自分で時間の調整がきく人間がいわゆる管理職で、重役タイプ型の管理戦がそこでいう管理聴である。」こういうふうな扱いを一般的に示して、具体的に職名をあげて、たとえば都市銀行であれば本店の課長以上が管理聴、支店でいえば支店長は管理職だが支店長以外の者は管理聴ではない、そういう通達を出しています。
 それだけ日本の場合は管理職がたくさんいたわけですが、銀行はその通達で大変な残業手当の支払いを必要とされたという記事が、昭和52年ごろの新開に載りました。実際に支払われたかどうかはまったく不明です。実際に金を払えと要求すると、それじゃうちの銀行にいたくないのかとやられて飛ばされるか出向されるかわかりませんが、居づらくなるということがあって実際に請求したかどうかはわかりません。
 特に銀行とか証券というのは管理職に限らずサービス残業の多い業種です。大学生に就聴希望を開くと最近では銀行は嫌われています。大学生の間では銀行とか証券はセブンイレブンだという言い方をしています。
 朝7時から夜11時まで勤務するということで、だからそういう所へは行きたがらないのがここ2、3年の傾向でしたが、ことしは不況でそうも言ってられないであちこち探しているようです。
 ともかく銀行ではサービス残業が一般的な形で行われています。これは日本の企業の場合どこへ行ってもサービス残業はあります。その代表的なのが銀行で、その中でなおさら管理職に関しては厳しく、残業手当を払わないで安い管理聴手当で済ませてしまおうという労務管理が行われているところに問題があります。
 それを銀行であまり問題にしなかったのは、将来、銀行の場合は40を過ぎればほかの業種に比べてずっと生活が楽になるということが期待されたからみんな黙っていたんです。
 しかし、最近、銀行の従業員でも問題にし始めているのは、将来が必ずしも安定していないわけです。40過ぎて出向であちこち行かされちゃう、結果として賃金も十分手に入らない、下手をすればその銀行をやめて関連の企業に行かなくちゃいけないということになってくると、将来に希望が持てないということで、今問題になってきているわけです。
 労基法上の管理職の問題というのは、そういう意味で労働基準法の、41条の2,号すなわち労働時間の適用排除になるかどうかというところのレベルで見るというのがつです。

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NASAの疲労研究で判明NASAの疲労研究で判明

NASAが操縦席でのレストの研究をしていることは、これまでの速報でもお知らせしましたが、研究内容についてワシントン・ポスト紙の記事を入手しましたので、抄訳をお届けします。記事の原文には、記載がありませんが、ICAO Journalの論文によれば、疲労調査が行われたフライトは、ノースウエスト航空・ウナイテッド航空の、HNL/NRT、HNL/OSAの昼間のフライトとOSA/HNL、の夜間フライトで、最短レグで7時間、最長レグで9時間半のフライトです。休憩のないフライトでは乗務時間9時間程度であっても、着陸前の90分間に、多数のマイクロ・スリープが発生することが検証されました。マイクロ・スリープは降下・着陸のフェーズでも発生しています。(マイクロ・スリープ:数秒間以上意識を失う現象)このことは、日本航空が交替乗員なし、休憩なしで、11時間の乗務を強行しているサンフランシスコ線等の運航で「安全性が損なわれている」という、組合員多数の声を裏付ける内容になっています。この研究結果では、機上での仮眠が「疲労の救済として有効」「疲労によるパフォーマンスの低下を少なくする」としています。FAAはシングル編成でも操縦席での仮眠をとることの制度化を検討しているとしていますが、この点は本末転倒であり、認められるものではありません。また、この調査は3名編成機のみで行われたこと。FAR(連邦航空法)では2名編成機の乗務時間は8時間に制限されていることは忘れてはなりません。明らかなことは、9時間程度を越える長時間乗務では、マイクロ・スリープ発生などで示されるように 覚醒度(alertness・注意力)の低下、疲労による能力の低下が起こり安全性が低下するということです。そして、すぐにも可能な対策は、交替乗員を乗せるということです。 「見張りの義務」などの航空法上の義務に違反し、乗員の良心を捨て、交替で違法な休憩を取ることが解決ではありません。これまでの会社の主張は、「過大な疲労のみが、運航の安全性に影響する。11時間シングル編成乗務は開始前に十分に検証したから大丈夫。(巌本部長)」「眠くなったら、トイレに行くとか、離席するとか離席して屈伸運動をすればよい。(中野副本部長)」など、あまりに非科学的なものとなっています。航空会社の運航の最高責任者として極めて情けなく、残念なことです。 会社の安全軽視、無責任、現場無視の姿勢を、組合に終結して皆野力で変えていきましょう。 ワシントン・ポスト紙記事 1994年12月26日(ワシントン・ポストKathy Sawyer執筆)抄訳航空事故発生のメカニズムを解く方程式に「疲労」の要素を導入 1993年8月18日、キューバ、グアンタナモ湾に着陸直前のDC-8貨物機は、旋回中、コントロールを失い、墜落炎上した。3人の乗員は、重傷を負った。この事故は、一般市民の目には殆どとまらなかったが、昨年春、NTSBが事故の推定原因は「乗員の疲労」と結論したことは、歴史的な展開であった。セーフティーレポートシステムに非公式に報告されているインシデントの内、21パーセントのじれは、乗員の疲労がひとつの原因となっている。ボーイング社が政府のデータを分析したところ、1959年から今日までの全損事故の内75パーセントが乗員のエラー(疲労が誘因となったかもしれない)によるものだった。それにもかかわらず、NTSBが公式に「疲労」が事故原因だと結論を下したのは、この事故が初めてのケースである。NASAのAmes研究所で「疲労」を研究しているMark R. Rosekindは、「NTSBがグアンタナモ湾の事故原因を疲労と断定したことは、その結論を裏付けるだけの手法と科学的根拠をNTSBが確立したということだ。」と述べている。「疲労を検証する」 Rosekindによれば、ある時点での「疲労」の存在を検証し、その影響を測定し、その疲労に対する対策の有効性を評価することは、実験室以外では、驚く程に困難だ(あまりに単純で当たり前な、仮眠のような対策でさえ、評価は困難だ)。1980年依以来、NASAヒューマンファクター研究部で、Rosekindらは、現場で「疲労」がもたらす結末、つまり、生命を脅かすような事故を引き起こす潜在的な危険性については、ほとんど無視されて来た。『我々は、「疲労」を「大した問題ではない」と不問に付している。我々は、極めて無知である。』とRosekindは言う。研究結果によれば、睡眠不足がある限界点まで行くと、たとえその時点の状況が、生死をわかつような危険な場合であっったとしても、人間は脳が出す睡眠指令に意志の力で打ち勝つことが出来なくなる。自動車の運転中に、居眠りをしてしまった人のことを誰もが知っている。しかし、人間は自己の疲労度を極端に過小に判断してしまう。」とRosekindは言う。彼らは最近、FAAとの共同研究で、「疲労」が長距離洋上飛行のパイロットに及ぼす重大な影響を明らかにした。パイロットと同乗 1990年、研究者達は、太平洋線の定期便に、21名のB747パイロットと同乗し、調査を行った。パイロットは、休憩を取るグループと取らないグループに、無作為に分けられた。休憩を取るグループのパイロットは、巡航中に、操縦席に座ったままで、最長40分までの仮眠(in-flight nap)を取ることが許された。(安全のため、休憩時間は、2名のパイロットで重ならず、降下・着陸という厳しいフェーズに入る少なくとも1時間前には終了するように設定された。各フライトでは、2名の研究者が運航乗務員を観察した。12日間の離基地日数の間に8回の乗務を行う勤務のパターンの内、中間の4回の乗務について調査が行われた。各フライトは、乗務時間約9時間で、乗務前には24時間の休憩(宿泊)が与えられた。調査対象の4フライトの内、2フライトが東むき飛行、2つが西向き飛行で、若干の夜間飛行も含まれてういた。測定用電極がパイロットの頭皮と顔面に取り付けられ、脳波と眼球運動が連続して記録された。休憩時間は40分に制限されたが、この点については「仮眠の時間が短ければ、深い睡眠サイクルに入る可能性が減る。」とRosekindは言う。この研究では、2つの項目の測定が行われたが、ひとつは、眠りこまない(意識を失わない)ことを含めた覚醒度(alertness)である。休憩無しのグループでは数秒以上、意識を失うマイクロ・スリープが、合計120回記録され、その内22回は降下・着陸段階のものだった。(5秒以上の事象を記録)一方、休憩を取るグループではマイクロ・スリープ発生は34回で、降下・着陸時には発生しなかった。睡眠要求 研究者達が驚いたのは、休憩無しグループの4人のベテランパイロットが、睡眠要求が大きいために、5回にわたって、眠りこんでしまったことがある・それも、電極を付けて、2名の研究者が肩越しにのぞき込んでいる状態で!Rosekindによれば、「ひとりは14分も眠っていた!」とのことだ。「このことは、「訓練を積んでも、プロフェッショナリズムがあっても、また、いかに最良の適性(“right stuff”)をもってしても、極度の眠気(sleepiness)は自己の意志で抑制不能な睡眠を引き起こす」ということを裏付けるものだ。」と彼らは書いている。反応時間を測定 研究チームは、能力(パフォーマンス)の測定も行った。一定時間毎に、パイロットは電卓ほどの大きさの測定器(ボタンと赤色のLED表示で000と数字が並んでいる)を渡されて。LED表示の数字が突然ゼロから増えはじめるので(時間をミリセカンドで表示)、それに気付いたらパイロットはボタンを押し、その時点でカウントが止まるので、反応時間がわかるような仕掛けになっている。この測定は、各回、10分間続けられた。データが分析された結果、休憩なしグループでは、反応時間に確実な増加が見られた。休憩を取るグループについては、各フライト内を取っても、4回の乗務を通してみても、反応時間の有意の増加はなかった。特に夜間飛行に関しては、休憩なしのグループは、休憩グループより反応が相当に遅かった。機上仮眠を取っても取らなくても、パイロットが自己の覚醒度の主管評価(つまり自分がどれくらい疲労していると感じるかの印象)は、変化がなかった。しかし、(測定に基づく)客観的な評価では、休憩ありのグループが明らかに、能力(パフォーマンス)の点でも、覚醒度の点でも優れていた。操縦席での仮眠が「有効ではあるが長続きしない救済」であることは確かだが、パイロットの勤務パターン全体についての「深刻な睡眠負債」が仮眠によって解決される訳ではないことを研究者達は強調している。「深刻な睡眠負債を解消するには、一晩あるいは数日間の夜間睡眠が必要だ。」と。FAAのスポークスマンによれば、FAAは、NASAの研究に基づいて、操縦室内で計画的な休憩を取ることの解禁を提案すべく、調査中だという。以上乗員組合抄訳次ページに、説明記事訳(同ワシントン・ポスト)

なぜいくつも組合があるのか・・・なぜいくつも組合があるのか・・・

第1章  ~乗員組合創成と労務政策~  ◆日本航空設立・・・外国人乗員での出発 ◆1954年 乗員組合結成と労働条件の向上 ◆経営側の体制強化 ◆初めてのストライキ決行(組合役員4名の解雇) ◆熾烈を極めた分裂工作 その?@ 第2章 ~運航乗員組合の民主化と機長全員管理職制度~  ◆分裂後の労働条件の実態 ◆御用組合から自分たちの組合へ ◆熾烈を極めた分裂工作 その?A 第3章  ~労務政策が生んだ大きな代償、航空事故~  ◆連続事故 ◆物の言えない職場 ◆日本航空の労務姿勢がもたらした事故 第4章  ~機長組合設立への道のり~  ◆機長養成訓練に持ち込まれた労務手法 ◆機長会(親睦団体)から機長組合へ ◆日本航空経営の管理強化、営利優先、安全軽視の姿勢は変わらず ◆御巣鷹山123便事故を契機に高まる労務政策への批判 :1986年ついに機長組合設立 統一宣言  年表「日航乗員闘いの軌跡」  ~乗員組合創成と労務政策~ 第1章 ◆日本航空設立・・・外国人乗員での出発1951年8月1日に日本航空株式会社(旧会社)が設立されました。しかし、まだ航空機の製作、組み立て、所有及び運航は認められませんでした。1952年4月にサンフランシスコ平和条約が発効し、日本の空の自主権が回復し、これに伴い7月1日に羽田空港が返還されました。そして7月15日には国際民間航空条約(シカゴ条約)に準拠した新航空法が公布施行されました。翌1953年8月1日に「日本航空株式会社法」(日航法)が公布され、10月1日に旧日本航空は新会社に営業の全てを譲渡して解散し、政府出資とあわせて半官半民の日本航空が誕生しました。さらに、1954年2月2日からは国際線(東京―サンフランシスコ線)進出を果たしたのです。 この間、1952年4月9日に日本航空のマーチン202型「もく星号」(ノースウエスト航空の航空機、運航乗務員、整備員で運航)が伊豆大島三原山に衝突、乗員乗客37名全員が死亡する事故が発生し、日本航空としての自主運航の気運が高まっていきました。