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  1. INTENSE ARGUMENTS IN THE UNITED STATES TEROUGtI THE 70s OVER TEE CREW COMPLEMENT ISSUE
    In 1967 the airworthiness certificate for the two man B-737 was acquired. In the following year, evaluation tests were conducted on a wide scale to determine whether to implement the two man crew complement with which the airworthiness certificate was acquired or to use the three man crew configuration as advocated by airline flight crew.
    The Federal Arbitration Commission assessed that it was possible to fly with two men but that implementation of the three man cockpit would contribute to safety in the early stages of introduction. United Airlines therefore started operation of the B-737 in 1970 with three men.
    This fact greatly influenced Western Airlines and others; with Western, Wein and Frontier making the decision to ny this aircraft with three men.
    In 1971, the crew complement issue of the B-737 was discussed at Aloha Airlines.
    The Federal Arbitration Commission officer who dealt with the arguments between Aloha and US ALPA assessed that it was possible to operate the aircraft in Hawaii with two men due to the traffic volume and weather conditions there. He nevertheless supported the three crew configuration for B-737 operation in places in the United States other than Hawaii.
    In 1973, US ALPA confronted the management of Wein Airlines, which was trying to replace the three man crew of the B-737 with two men. The Federal Arbitration officer at that time judged and approved the implementing of the three man crew complement. The examples of United and Aloha were referred to, concluding that the flight conditions were most similar to that of United.
    In 1976, pilots at Frontier Airlines, after conducting three man operation of the B-737 for six years, accepted the two man crew complement proposal of management. Wein airmen went on strike when the company management tried to forcibly implement the two man crew on their B-737.
    In answer to the continued strike on the crew complement issue of the B-737, in 1979 the President’s Energy Commission set up by President Carter, instructed Wein to operate their B-737 with two crew members. The pilots at Wein were made to accept this leaving United as the only airline operating the B-737 with three men.
    Airmen in the United States have consistently fought the crew complement problem in the 1970s within the social environment dominated by the petroleum crisis and deregulation. Arguments regarding the two man crew complement further intensified during the acquisition of the airworthiness certification of the DC-9-80 and at the announcement that the B-757 and B-767 were being developed with a two man crew.

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■安全会議の結成~世界でも例のないユニークな組織の実現へ~  2月17日の座談会の緒論を実現させるために、3月10日に日航労組、日航乗組、日整労組、全日空労組、AGS労組、全運輸の6労組が集まって、「航空安全推進連格会議」の絵成を決議し、この6労組が呼び掛け団体になって3月19日、結成集会が今は解体されて姿を消した羽田空港ターミナル6階のホールで行われました.ここに安全会議の活動がスタートを切った訳です。 初代の議長は日航乗組の小嵜さん、副議長は全目空労組の千々松さん、事務局長は全運輸の白石さん、事務局次長は日航乗組の藤田さんでした。当日は12組合から76名もの代表者が参加し、来賓挨拶を国会議員や全交運からいただき、テレビ、新聞など報道関係者も多数集まりました。加盟組合15労組8,000名の組織でした。 翌1967年(S42)から春の安全集会が、職場の相互理解という方針に基づき開始されました。3月6日、品川公会堂において『航空安全のタベ』という第1回の集会が開かれましたが、この集会に先立ち、2月4日から1カ月間、航空安全月間として研究学習会や業務別交流会などを開き、安全確保に取り組みました。 安全会議結成の前後に起こった全日空の東京湾B727事故でも、その年の11月に発生した松山沖YSll事故でも、事故技術調査団は「事故の原因は不明」としながらも、パイロットミスの可能性があるかのごとき発表をしました。その頃の事故の原因究明は航空局技術部航務課(現運航課)を中心に運輸省内部で行っていましたが、羽田沖事故の場合は日本で初めてのジェット機の事故であり、当時として世界最大の事故であったため、政府は民間の専門家を募り、運輸省スタッフと併せて「全日空羽田沖事故技術調査団」を急遽組織しています。ところが、調査団長の日大教授の木村秀政氏はB727の国内線導入に際して機種選定委員として積極的にこの機材を推薦した人であり、事故後も「極めて優れた飛行機」と発言している人物で、しかも、木村氏は関連メーカーやB727のユーザーである日本航空の現役役員を団員として調査団に引き入れることもしています。 この事故で、事故調査団の一員でありながら、団長の木村氏の非科学的な調査方法に反対して、委員を辞職した東大教授の山名氏を、安全会議が招き、事故に関する詳細な解説と事故調査の手法や基礎的な事柄について学習会を開きました。また、利害関係者の排除と技術調査の徹底を柱に公開質問状を発表するなど、当時の振時事故調査団に対して「被告席に座るべき人が、裁判席に座った調査団」との世論を作り上げました。 結成の年の11月13日には、全目空のYSllが着陸復行中に松山空港沖に墜落し、50名全員が死亡という事故が発生しました。この事故では2日後にYS事故を捜索に行った全日空ベル47Dが大阪府警のヘリと空中接触し墜落するというこ次災害も起こしています。当時の新聞では全目空の事故を起こす背景が取り上げられました。全日空羽田沖事故の国の調査活動に不審・不満をもっていた安全会議は、この事故に対して、航空労働者による事故調査を初めて試み、故境栄八郎さんと藤田さんが松山へ赴き、調査をしました。この時にYSllの構造について徹底的に研究、勉強したことが、後の中標津事故の調査活動に役立つ事になります。  この安全会議の絵成がどういった意味を持ったのかと考えてみますと、一つは航空の安全も労勧組合の活動分野、活動笥域であることを確定したということ.二つ目は組織攻撃と連続事故発生という困難な状況の中で、それを跳ね返し、より一層大きな組撲を作り上げ、それまでの航空労勧者の運動を質的に引き上げたという、このこつの意味があったと思います。 この安全会議は世界的に見ても非常にユニークな団体です.-つには航空に関わる全ての職種を組織していること.管制官もパイロットもスチュワーデスも整備士もグランドハンドリングも運航管理者も気象予報官も皆、安全という目的で集まり運動している組織は世界をみてもありません。実際1977年に行われた国際運輸関係労組シンポジウムでは来日した米国の代表者がこの安全会議の組織を大きく評価し、感激して帰っていったということです。二つには、労勧災害、或いは労勧安全については諸外国でも組合が取り組んでいますが、航空の安全そのものを労勧組合の活動領域にしているのは世界でも初めての団体であり、今やっと少しずつ活動の中にこの観点を持ちはじめている団体が、世界の中で出てきているという状態です。 最新情報/執行部からのお知らせ

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