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I. HISTORY BEHIND TEE CREW COMPLEMENT ISSUEI. HISTORY BEHIND TEE CREW COMPLEMENT ISSUE

How did the crew complement problem arise? I. TIlE 80,000 POUND RULE
In 1919, the world’s first regular scheduled passenger service between London and Paris commenced operation. It was only 15 years before in 1903 that the Wright Brothers succeeded in flying their first power driven airplane, “Flyer.” At that time, the flight was conducted by one pilot. In 1931, the first regulation concerning crew complement was established in the United States. It required a co-pilot to be aboard transport airplanes with a gross weight of over 15,000 pounds or over 15 passengers.
By 1933, as the two man crew complement became common with the introduction of the B-247 and DC-2, it became customary to have on board maintenance crew for inflight repairs and maintenance at airports in remote locations.
In 1945, the CAB of the United States required flight engineers to be on board aircraft designed for regular international scheduled flights and on aircraft recognized to be designed in such a way as to necessitate their presence on board. Thus it became obligatory for flight engineers to be on board a certain number of airplanes.
In 1947, while many two and three man aircraft were flying, the two-man DC-6 was involved in serveral consecutive accidents. People became Aware of the importance of having flight engineers on board due to the size and complexity of the aircraft, the increase in traffic volume and the problems of trams-oceanic flight. In 1948, the US CAB established a rule that required aircraft with a maximum takeoff weight of 80,000 pounds or more to include a night engineer in its crew. This was what became to be known as the “80,000 pound rule.” Changes in design were made in the DC-6 due to this rule, making it a three man aircraft with the B-707, DC-8 and others following suit.
However, in the 1960s, Douglas decided to develop the DC-9 with two man crew complement in order to e:pand its market and filed a complaint to the FAA concerning the “80,000 pound rule” which was blocking its development. The FAA considered the complaint and revised the rule to read that the decision of whether to use the three man complement would rest on the evaluation of workload of the particular aircraft. The”80,000 pound rule” was thus abandoned in 1965. BAC-111 and B-737 that followed acquired their airworthiness certifications under the new rule.

What is meant by evaluation of workload on an aircraft?
There are two methods of evaluating workload. One is estimating the pilots, hand and eye movement between takeoff and landing in relation to time.
The other is evaluating the pilots’impression after flight through questionaires.
Boeing stresses that decrease in the number of lights, instruments and switches would result in the decrease of the workload and it is working towards the implementation of the two man crew complement through this method.
Airbus says the total number of lights, instruments and switches does not change in the determination of whether the aircraft be two man or three man. It intends to implement the two man crew complement without the decrease in instruments.

For Example, Comparison in ELEC SMOKE OR FIRE CHECK LIST of the conventional B747 with the 400 series.

Procedure : FIRE OR SMOKE- ELECTRICAL
Rev.Date : 04-01-87

Condition : A concentration of smoke is identifiable.
If smoke source can be determined :
ELECTRICAL POWER (affected equipment)………… REMOVE
If smoke source cannot be deter.mined :
UTILITY POWERSWITCHES………………………. OFF
If flight deck smoke removal required :
LDG ALT ……………………. MANUALLY SET10,000FEET
If smoke persists or is severe and smoke source determined
to be in cockpit :
SMOKE EVACUATION HANDLE………………………PULL
(400 Series Checklist)

The procedure to find the smoke source in the Electrical Smoke or Fire Checklist is absent. In the past, most often the smoke source was in the TR Unit or Battery Charger. In the 400 Series, these have been relocated to the MEC, making identification even more difficult.
It is possible to physically turn off each bus one by one, but with the absence of the ESS Bus and the resulting distribution of the electrically essential items to the other buses makes the consequences of such actions unpredictable.
Essential procedures have been simplified or abreviated so as to make two man operation possible. This attitude of the aircraft manufacturer goes contrary to maintaining safe aircraft operation. The underlying aircraft systems are basicauy the same even though the procedures on the surface have been decreased.

The Comparison in the Number of the Checklist Items if the Conventional B747 with the 400 Series.

An example of Work Load Evaluation using Eye and Hand Movement Analysis

The Figures for the B747-200 are almost completely Flight Engineer’s Responses.

An Example of the PSE Method using Test Pilots Subjective Responses to Questionaires.

NASAの疲労研究で判明NASAの疲労研究で判明

NASAが操縦席でのレストの研究をしていることは、これまでの速報でもお知らせしましたが、研究内容についてワシントン・ポスト紙の記事を入手しましたので、抄訳をお届けします。記事の原文には、記載がありませんが、ICAO Journalの論文によれば、疲労調査が行われたフライトは、ノースウエスト航空・ウナイテッド航空の、HNL/NRT、HNL/OSAの昼間のフライトとOSA/HNL、の夜間フライトで、最短レグで7時間、最長レグで9時間半のフライトです。休憩のないフライトでは乗務時間9時間程度であっても、着陸前の90分間に、多数のマイクロ・スリープが発生することが検証されました。マイクロ・スリープは降下・着陸のフェーズでも発生しています。(マイクロ・スリープ:数秒間以上意識を失う現象)このことは、日本航空が交替乗員なし、休憩なしで、11時間の乗務を強行しているサンフランシスコ線等の運航で「安全性が損なわれている」という、組合員多数の声を裏付ける内容になっています。この研究結果では、機上での仮眠が「疲労の救済として有効」「疲労によるパフォーマンスの低下を少なくする」としています。FAAはシングル編成でも操縦席での仮眠をとることの制度化を検討しているとしていますが、この点は本末転倒であり、認められるものではありません。また、この調査は3名編成機のみで行われたこと。FAR(連邦航空法)では2名編成機の乗務時間は8時間に制限されていることは忘れてはなりません。明らかなことは、9時間程度を越える長時間乗務では、マイクロ・スリープ発生などで示されるように 覚醒度(alertness・注意力)の低下、疲労による能力の低下が起こり安全性が低下するということです。そして、すぐにも可能な対策は、交替乗員を乗せるということです。 「見張りの義務」などの航空法上の義務に違反し、乗員の良心を捨て、交替で違法な休憩を取ることが解決ではありません。これまでの会社の主張は、「過大な疲労のみが、運航の安全性に影響する。11時間シングル編成乗務は開始前に十分に検証したから大丈夫。(巌本部長)」「眠くなったら、トイレに行くとか、離席するとか離席して屈伸運動をすればよい。(中野副本部長)」など、あまりに非科学的なものとなっています。航空会社の運航の最高責任者として極めて情けなく、残念なことです。 会社の安全軽視、無責任、現場無視の姿勢を、組合に終結して皆野力で変えていきましょう。 ワシントン・ポスト紙記事 1994年12月26日(ワシントン・ポストKathy Sawyer執筆)抄訳航空事故発生のメカニズムを解く方程式に「疲労」の要素を導入 1993年8月18日、キューバ、グアンタナモ湾に着陸直前のDC-8貨物機は、旋回中、コントロールを失い、墜落炎上した。3人の乗員は、重傷を負った。この事故は、一般市民の目には殆どとまらなかったが、昨年春、NTSBが事故の推定原因は「乗員の疲労」と結論したことは、歴史的な展開であった。セーフティーレポートシステムに非公式に報告されているインシデントの内、21パーセントのじれは、乗員の疲労がひとつの原因となっている。ボーイング社が政府のデータを分析したところ、1959年から今日までの全損事故の内75パーセントが乗員のエラー(疲労が誘因となったかもしれない)によるものだった。それにもかかわらず、NTSBが公式に「疲労」が事故原因だと結論を下したのは、この事故が初めてのケースである。NASAのAmes研究所で「疲労」を研究しているMark R. Rosekindは、「NTSBがグアンタナモ湾の事故原因を疲労と断定したことは、その結論を裏付けるだけの手法と科学的根拠をNTSBが確立したということだ。」と述べている。「疲労を検証する」 Rosekindによれば、ある時点での「疲労」の存在を検証し、その影響を測定し、その疲労に対する対策の有効性を評価することは、実験室以外では、驚く程に困難だ(あまりに単純で当たり前な、仮眠のような対策でさえ、評価は困難だ)。1980年依以来、NASAヒューマンファクター研究部で、Rosekindらは、現場で「疲労」がもたらす結末、つまり、生命を脅かすような事故を引き起こす潜在的な危険性については、ほとんど無視されて来た。『我々は、「疲労」を「大した問題ではない」と不問に付している。我々は、極めて無知である。』とRosekindは言う。研究結果によれば、睡眠不足がある限界点まで行くと、たとえその時点の状況が、生死をわかつような危険な場合であっったとしても、人間は脳が出す睡眠指令に意志の力で打ち勝つことが出来なくなる。自動車の運転中に、居眠りをしてしまった人のことを誰もが知っている。しかし、人間は自己の疲労度を極端に過小に判断してしまう。」とRosekindは言う。彼らは最近、FAAとの共同研究で、「疲労」が長距離洋上飛行のパイロットに及ぼす重大な影響を明らかにした。パイロットと同乗 1990年、研究者達は、太平洋線の定期便に、21名のB747パイロットと同乗し、調査を行った。パイロットは、休憩を取るグループと取らないグループに、無作為に分けられた。休憩を取るグループのパイロットは、巡航中に、操縦席に座ったままで、最長40分までの仮眠(in-flight nap)を取ることが許された。(安全のため、休憩時間は、2名のパイロットで重ならず、降下・着陸という厳しいフェーズに入る少なくとも1時間前には終了するように設定された。各フライトでは、2名の研究者が運航乗務員を観察した。12日間の離基地日数の間に8回の乗務を行う勤務のパターンの内、中間の4回の乗務について調査が行われた。各フライトは、乗務時間約9時間で、乗務前には24時間の休憩(宿泊)が与えられた。調査対象の4フライトの内、2フライトが東むき飛行、2つが西向き飛行で、若干の夜間飛行も含まれてういた。測定用電極がパイロットの頭皮と顔面に取り付けられ、脳波と眼球運動が連続して記録された。休憩時間は40分に制限されたが、この点については「仮眠の時間が短ければ、深い睡眠サイクルに入る可能性が減る。」とRosekindは言う。この研究では、2つの項目の測定が行われたが、ひとつは、眠りこまない(意識を失わない)ことを含めた覚醒度(alertness)である。休憩無しのグループでは数秒以上、意識を失うマイクロ・スリープが、合計120回記録され、その内22回は降下・着陸段階のものだった。(5秒以上の事象を記録)一方、休憩を取るグループではマイクロ・スリープ発生は34回で、降下・着陸時には発生しなかった。睡眠要求 研究者達が驚いたのは、休憩無しグループの4人のベテランパイロットが、睡眠要求が大きいために、5回にわたって、眠りこんでしまったことがある・それも、電極を付けて、2名の研究者が肩越しにのぞき込んでいる状態で!Rosekindによれば、「ひとりは14分も眠っていた!」とのことだ。「このことは、「訓練を積んでも、プロフェッショナリズムがあっても、また、いかに最良の適性(“right stuff”)をもってしても、極度の眠気(sleepiness)は自己の意志で抑制不能な睡眠を引き起こす」ということを裏付けるものだ。」と彼らは書いている。反応時間を測定 研究チームは、能力(パフォーマンス)の測定も行った。一定時間毎に、パイロットは電卓ほどの大きさの測定器(ボタンと赤色のLED表示で000と数字が並んでいる)を渡されて。LED表示の数字が突然ゼロから増えはじめるので(時間をミリセカンドで表示)、それに気付いたらパイロットはボタンを押し、その時点でカウントが止まるので、反応時間がわかるような仕掛けになっている。この測定は、各回、10分間続けられた。データが分析された結果、休憩なしグループでは、反応時間に確実な増加が見られた。休憩を取るグループについては、各フライト内を取っても、4回の乗務を通してみても、反応時間の有意の増加はなかった。特に夜間飛行に関しては、休憩なしのグループは、休憩グループより反応が相当に遅かった。機上仮眠を取っても取らなくても、パイロットが自己の覚醒度の主管評価(つまり自分がどれくらい疲労していると感じるかの印象)は、変化がなかった。しかし、(測定に基づく)客観的な評価では、休憩ありのグループが明らかに、能力(パフォーマンス)の点でも、覚醒度の点でも優れていた。操縦席での仮眠が「有効ではあるが長続きしない救済」であることは確かだが、パイロットの勤務パターン全体についての「深刻な睡眠負債」が仮眠によって解決される訳ではないことを研究者達は強調している。「深刻な睡眠負債を解消するには、一晩あるいは数日間の夜間睡眠が必要だ。」と。FAAのスポークスマンによれば、FAAは、NASAの研究に基づいて、操縦室内で計画的な休憩を取ることの解禁を提案すべく、調査中だという。以上乗員組合抄訳次ページに、説明記事訳(同ワシントン・ポスト)

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■安全会議の結成~世界でも例のないユニークな組織の実現へ~  2月17日の座談会の緒論を実現させるために、3月10日に日航労組、日航乗組、日整労組、全日空労組、AGS労組、全運輸の6労組が集まって、「航空安全推進連格会議」の絵成を決議し、この6労組が呼び掛け団体になって3月19日、結成集会が今は解体されて姿を消した羽田空港ターミナル6階のホールで行われました.ここに安全会議の活動がスタートを切った訳です。 初代の議長は日航乗組の小嵜さん、副議長は全目空労組の千々松さん、事務局長は全運輸の白石さん、事務局次長は日航乗組の藤田さんでした。当日は12組合から76名もの代表者が参加し、来賓挨拶を国会議員や全交運からいただき、テレビ、新聞など報道関係者も多数集まりました。加盟組合15労組8,000名の組織でした。 翌1967年(S42)から春の安全集会が、職場の相互理解という方針に基づき開始されました。3月6日、品川公会堂において『航空安全のタベ』という第1回の集会が開かれましたが、この集会に先立ち、2月4日から1カ月間、航空安全月間として研究学習会や業務別交流会などを開き、安全確保に取り組みました。 安全会議結成の前後に起こった全日空の東京湾B727事故でも、その年の11月に発生した松山沖YSll事故でも、事故技術調査団は「事故の原因は不明」としながらも、パイロットミスの可能性があるかのごとき発表をしました。その頃の事故の原因究明は航空局技術部航務課(現運航課)を中心に運輸省内部で行っていましたが、羽田沖事故の場合は日本で初めてのジェット機の事故であり、当時として世界最大の事故であったため、政府は民間の専門家を募り、運輸省スタッフと併せて「全日空羽田沖事故技術調査団」を急遽組織しています。ところが、調査団長の日大教授の木村秀政氏はB727の国内線導入に際して機種選定委員として積極的にこの機材を推薦した人であり、事故後も「極めて優れた飛行機」と発言している人物で、しかも、木村氏は関連メーカーやB727のユーザーである日本航空の現役役員を団員として調査団に引き入れることもしています。 この事故で、事故調査団の一員でありながら、団長の木村氏の非科学的な調査方法に反対して、委員を辞職した東大教授の山名氏を、安全会議が招き、事故に関する詳細な解説と事故調査の手法や基礎的な事柄について学習会を開きました。また、利害関係者の排除と技術調査の徹底を柱に公開質問状を発表するなど、当時の振時事故調査団に対して「被告席に座るべき人が、裁判席に座った調査団」との世論を作り上げました。 結成の年の11月13日には、全目空のYSllが着陸復行中に松山空港沖に墜落し、50名全員が死亡という事故が発生しました。この事故では2日後にYS事故を捜索に行った全日空ベル47Dが大阪府警のヘリと空中接触し墜落するというこ次災害も起こしています。当時の新聞では全目空の事故を起こす背景が取り上げられました。全日空羽田沖事故の国の調査活動に不審・不満をもっていた安全会議は、この事故に対して、航空労働者による事故調査を初めて試み、故境栄八郎さんと藤田さんが松山へ赴き、調査をしました。この時にYSllの構造について徹底的に研究、勉強したことが、後の中標津事故の調査活動に役立つ事になります。  この安全会議の絵成がどういった意味を持ったのかと考えてみますと、一つは航空の安全も労勧組合の活動分野、活動笥域であることを確定したということ.二つ目は組織攻撃と連続事故発生という困難な状況の中で、それを跳ね返し、より一層大きな組撲を作り上げ、それまでの航空労勧者の運動を質的に引き上げたという、このこつの意味があったと思います。 この安全会議は世界的に見ても非常にユニークな団体です.-つには航空に関わる全ての職種を組織していること.管制官もパイロットもスチュワーデスも整備士もグランドハンドリングも運航管理者も気象予報官も皆、安全という目的で集まり運動している組織は世界をみてもありません。実際1977年に行われた国際運輸関係労組シンポジウムでは来日した米国の代表者がこの安全会議の組織を大きく評価し、感激して帰っていったということです。二つには、労勧災害、或いは労勧安全については諸外国でも組合が取り組んでいますが、航空の安全そのものを労勧組合の活動領域にしているのは世界でも初めての団体であり、今やっと少しずつ活動の中にこの観点を持ちはじめている団体が、世界の中で出てきているという状態です。 最新情報/執行部からのお知らせ

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