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日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association

 2010年8月27 日本航空機長組合

8月31日の会社更生計画提出を前に、新人事賃金制度に関して現時点での
方針を以下のとおり決定いたしましたので、速報でお知らせします。
詳細については、後日発行する機長組合ニュースをご覧ください。
新人事賃金制度に関する8.27機長組合執行委員会方針
現在会社から提案されている新人事賃金制度案については、「JAL再生」に不可欠な更生計画案が認可される条件の一つである。

機長組合は4月21日にその骨子が提示されて以降、管財人団を含めた経営と精力的に交渉してきた。

その「制度」については、機長組合の主張も取り入れられ、概ね到達点に達している。ただし、現時点においても継続して協議されている項目もある。

一方、その「水準」については、「激減」という言葉がふさわしいほど理解の範疇を超えるものである。これについては、今後再生の過程で協議を続け、実年収などの観点で改善を目指すべきものと考える。しかし、私たちが現在置かれている社会的状況を考えるならば、この「背景」と「必要性」について、残念ながら受け入れざるを得ないこともまた事実であると判断する。

以上を鑑み、機長組合執行委員会は新人事賃金制度の内容について「合意の方向性」を確認する。未だ提示されていない項目や残された課題について最終的な合意に向け、今後も精力的に協議していく。

2010年8月27日  日本航空機長組合 
 

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航空事故調査委員会と警察航空事故調査委員会と警察

航空機事故調査に関しては、国際民間航空機構(ICAO)と呼ばれる国際条約機構により、細かく決められています。わが国の航空法はその第1条に『国際民間航空条約に準拠する』と謳われており、国は事故調査に当たってもICAOの規定どおりに行なう義務があります。 国際民間航空条約の第13付属書(ANNEX13)には、事故調査の目的として次のように記載されています。 「事故またはインシデント調査の唯一の目的は将来の事故またはインシデントの防止である。罪や責任を課するのが調査活動の目的ではない」 日本の航空事故調査委員会は、「航空事故調査委員会設置法」「同、施行令」「事務局組織規則」などの法令により、設置・運営されており、国土交通省の付属機関となっています。 日本で航空事故が発生すると、通常は警察が最初に事情聴取をしようとします。今回の事故でも当該機が羽田空港に到着した直後、乗客や負傷者の降機も終了しないうちに警察官3名が操縦室まで入り込み、まだ業務中であった機長らに対し、事情聴取を始めました。 そのため、機長としての業務の遂行が妨げられただけでなく、最も大切な、事故調査委員会や会社による事実の確認が大幅に遅れることになりました。 今回のニアミスに関しては「乗員が警察の事情聴取に応じなかったから、原因調査が出来なかった」と報道されましたが、はっきり言えることは「警察は原因調査は行なわない」ということです。 警察が行なうのは「犯人の特定」のみで、警察の事情聴取に時間を取られている間、事故調査委員会による原因調査が遅れることになり、それだけ安全が阻害されることになります。安全のためには一刻も早く不安全要素を取り除くことが最も重要であり、事故調査の先進国であるイギリスでは、事故発生後36時間で安全勧告が出されたことさえあります。 今回、扇国土交通大臣も「責任の所在も必要だが、原因究明が先決」と語っています。

意図せざる動きアンケート報告INDEX意図せざる動きアンケート報告INDEX

意図せざる動きアンケート報告 =電波干渉の可能性も含めて= No.1 No.2 No.3 No.4 No.5 No.6 No.7 No.8 No.9 No.10 No.11 No. 12 No. 13 No.14 No.15 No.16 No.17 No.18 No.19 No.20 No.21 No.22 No.23 No.24 No.25 No.26

907/958便ニアミスを考える-10907/958便ニアミスを考える-10

高高度におけるエンジン加速性能等について ≪事故報告書案より主旨抜粋≫ 「フライトシミュレーターによる試験」によれば・・・ ・ アイドル状態から、燃料流量が上昇推力に戻るまで約10秒であった。 ・ 上昇中、燃料流量が約7600lb/hrからスラスト レバーを絞り、アイドル位置に約5秒間保持し燃料流量が約5400lb/hr、になった時、再度スラスト レバーを前進させたところ、高度計指示値の低下はなく、機体の安定性についても異常は認められなかった。 このように報告書案では、高高度におけるエンジンの加速性能について、シミュレーターでの試験を基に「問題はなかった」とう主旨の記述になっています。しかし、シミュレーターが「全てを模擬しているわけではない」というのは、常識以前の問題です。  実際に、ある機種のDFOM REPORTには、高高度においてエンジンの加速に相当な長時間を要した事例が載せられています。 ≪DFOM REPORTより主旨抜粋≫ FL340を飛行中、Speedが増えたためThrottleをIdleにした。その後ThrottleをほぼFull Forwardにしたが、その後10秒以上たっても十分なThrustが出ずに、逆にStick Shakerが作動した。 事故報告書案「シミュレーターでの試験」について 報告書案では「事故発生前の907便の対応の可能性についてシミュレーター試験を行った」とあります。 その試験の内容は以下の通りです。 ?@ 907便が継続してそのまま上昇を続けた場合の獲得高度; → 最接近地点付近で高度約38,100ftとなった。 ?A オートスロットルを使用したまま、手動でアイドルまで絞り、5秒間保持した後、スラストレバーと燃料流量が上昇推力位置に戻るまでの時間を計測; →スラストレバーが上昇推力位置に戻るまで約5秒、燃料流量が上昇推力まで戻るのに約10秒を要した。 ?B FL371付近を上昇中(F/F 7600lb/hr)、ゆっくりスラストレバーをアイドル位置にし、約5秒後(F/F 5400lb/hr)、再上昇操作を行った後、上昇率が1,500ft/min以上になるまでの間の高度低下、降下率の変化、機体の安定性について; →推力を減少させた時点での上昇率は、昇降計の指示は最大でマイナス120ft/minにまで下がったが、高度計指示値はFL372以下にはならなかった。FL372に約9秒間留まり、その後、次第に上昇に転じた。この間、機体の安定性に異常は認められなかった。 ?C 上昇途中からエンジンをアイドルにして降下を開始し、その状態で20秒経過した後に、上昇推力に戻した場合;