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日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association

2001/09/30
私は,広島大学附属病院講師のHNと申します.
9月27日広島発羽田行き,貴社JAL172便に妻と子供(3歳と1歳)と共に搭乗した時の出来事です.
最初は,子供にとおもちゃを差し出してもらったのですが,他社ではすくなくとも『どれかお好きなものをお選びください』あるいは,もっと親切な客室乗務員の方は子供に向かって『どれがいいかなぁ』など話しかけてくれます.
しかし,当機のXさんという客室乗務員は全くもって無言で『どうぞ』の一言もありませんでした.
これだけではなく,1歳の子供がぐずったりするので,一度は上に上げた荷物を降ろしてジュースを飲ませたりする必要があるのですが,いかにも迷惑そうに『ここは安全路になるので手に持っておいてください』と再三注意を受けました.特に子供自身は危ないなどの意識がなく,自分がいやであれば親の手をすり抜けて床に降りようとします.親は普通,無理矢理子供を羽交い締めするのではなく,いったん床に降ろして抱き直そうとします.ただ,このような時にも床に子供を降ろすや否やに『危険ですので子供をしかっり抱いておいてください』ときつい口調で注意を受け,妻が苦労しているのを手助けしようと持っていた荷物を床におくと『先ほど荷物は持っておいてくださいと申し上げたでしょ』と矢継ぎ早に注意される状態でした.
アメリカの航空会社では,離陸前に安全通路になる場合には事前に説明があり,特にそれに伴う義務などについても平易な言葉で十分な説明があります.
十分な説明はない上に,まるで迷惑扱いされるような客室乗務員の態度は非常に許し難いことと思えます.特に,子供は健常者であっても,乳幼児の場合ある種のハンディキャップを負っているものと同じと思います.
したがって,今回の客室乗務員のXさんの対応には非常に憤りを覚えており,貴社に対して謝罪をお願いしたく筆を執りました.
最後に,他の客室乗務員の方々は非常に優しく,またいわゆるホスピタリティに満ちた接客であり,この場を借りて御礼申し上げます.

                                   HNさん
 

この度は当社便にご搭乗いただいた際に客室乗務員の対応に大変不手際がありましたこと、同じ社員といたしましてお詫び申し上げます。
ご指摘の内容は同じ子供を持つ親としても十分理解できるものです。ただ、 私ども機長組合といたしまして、Nさまのご指摘に対応する方策がありません。
ご投稿の内容を当社の苦情処理係りに転送することはできますが、その後の対応をフォローすることもできません。
したがいまして、お手数とは思いますが当社の係りに直接、申立てていただくことが、もっとも責任持った対応が可能になるかと思います。
窓口としたしましては
JALご意見ダイヤル
0120-258600
がよろしいのではないでしょうか。
お役に立てませず申し訳ありませんが、よろしくお願いいたします。

2001/09/28
パイロットの方々に質問です。第一種航空身体検査を受けるにあたって気をつけること、対策していることなどありましたら教えてください。私は、来週の土曜日に航空大学校の航空身体検査を受けます。

                                    KTさん

それぞれ気になる項目があるものですが、例えば高血圧の人の場合食生活に気をつけるとか、視力が気になる人はブルーベリーなどののサプリメントを補給したり、山椒が効くとか、肝機能が気になる人はお酒を控えたりしているようです。
まだお若いと思いますので、あまりあてはまらないかもしれませんね。
いずれにせよリラックスされて風邪などひきませぬよう体調を整えて検査に臨んでください。合格されますことお祈りしております。
 
2001/09/26

9月26日、ブリスベン発東京行き762便のG機長様

 スチュワーデス(たしかKさんという名札をつけた)にお願いした座席変更の希望が不調だったことから、機長様のサイン入りの赤道通過の証明と機長様の信念を記したメモを頂きました。このような危険な世界情勢の中で、日々特に気をおつかいになる機長としての大きな責任を負っておられる中で、私のような一個人のワガママが受け入れられなかったような細かいことにまで気をつかって頂き、誠にありがとうございました。感激しております。ずいぶん以前から計画した私たち夫婦の大切な記念のオーストラリア旅行の最後の素晴らしいプレゼントとなりました。大切な記念品とさせて頂きます。
 ジャンボ機のコクピットの複雑な機器を使いこなして大きな機体を操る機長には畏敬の念を抱いております私にとりまして、G機長様のサインはほんとうに貴重なもので、何よりの宝物になります。
 危険を孕んだ世の中になっています。どうか今後ともご無事で飛行を続けられますことを祈ります。また乗せていただける日が来ることを念じております。

追伸:もし機会があれば当日のスチュワーデスのK様?にも感謝の念をお伝え頂ければ幸いです。

                                                                         ATさん

ご投稿ありがとうございます。当該機長にメールの内容は送らせていただきます。
2001/09/20
先日、送付依頼をしていた「日乗連・安全会議作成プレゼンテーションCD-ROM」が届き早速拝見しましたが、全て見終わった後何とも言えぬ不安感がありました。
何故事実を湾曲してまでも、報告書を出さなければならなかったのか?
日本はいつまでたっても航空後進国なのだなと改めて思いました。
あえてこの場では役人に対してどうのこうのは言いませんが、123便のような事故を二度と起こしたくないと本気で願うなら、大規模な組織改革をしなくてはいけないと思うと同時に、何としても実施してもらいたいです。
私を含め一般人に何ができるかはわかりませんが、微力ながらこうして機長組合の運動に賛同して盛り上げていきたいと思いました。

最後に、私は情報処理のSEをしており時々プレゼンに出席していますが、拝見したプレゼンのあまりの出来のよさに驚きました。
今後もご活躍を期待しております。

                                                                        AMさん

 
いつもご投稿ありがとうございます。

事故調査の問題については、長年取組んでおりますが今後とも利用者・国民の方々とともに取組んでまいりたいと思います。その一環として今回のCD-ROM配布が大変御好評いただけたことは担当者としても嬉しいかぎりです。
また身に余るご賞賛のお言葉いただき、これはCD-ROMの作成者にも伝えさせていただきます。

 
2001/09/16
操縦室への立ち入りと機内警備について

アメリカで想像を絶する、恐ろしい事件が起こってしまいました。
犯人自身は自分の命を捨てないという前提で、ハイジャックに対する様々な対策が取られていたとおもいますが、それらを覆した今回の事件は大変ショックなものです。乗客としても大変不安を感じますし、飛行機上が職場の方々の不安も大きいのではないでしょうか。
テロ活動を目的としたハイジャックとその対策についての意見として述べさせていただきます。

今回の事件で、テロ活動を阻止するために警備が強化されると思います。
しかしながら、テロは数人で行う事が可能であるし、どんな形にせよ、操縦室を乗っ取る事ができれば、今回のような自爆テロが可能です。
凶器になる物を持ち込ませない、機内で使わないという対策をとってもどこかですり抜けたり、何もなくても素手で凶行を行うことも
決してないとも言えません。
それらの対策として、操縦室に犯人を決して入れないということに尽きると思います。アメリカの航空機は数年前から乗客が飛行中の操縦室への立ち入りを禁止されていると聞いていますし、日本でも全日空機の乗っ取り及び機長殺害事件以降、操縦室への立ち入りが制限されていると聞いております。これは改めて重要な事であると考えられます。
しかし、今回の事件はこれだけでは不十分であることが証明されてしまいました。
ハイジャックされた4機のうち、全てかどうかは分かりませんが、少なくとも3機の飛行機の操縦室にテロリストが乗り込んで、操縦をしていた模様です。
これは大変な驚きで、操縦室への立ち入りを厳しくしていたはずの米国機の操縦室が、たやすく乗っ取られていることになります。客席乗務員や乗客の命と引き替えに操縦室を明け渡したとの報道がなされております。今回のような自爆テロを想定に入れていなかったでしょうから、やむを得ないとも思いますが、今後は、何があっても操縦室を譲らず、飛行上の安全確保に於いての責任の明確化をすべきだと思います。

その一方で、欠けている事は、客室の安全を誰が確保するかと言うことですが、私は、保安員を別に置き、客室内の保安責任を持つべきだと思います。
(米国機には配置されているはずでしたが、国内線は対象外だったのかは?です)
大変なコスト競争を強いられている航空会社の努力に、さらなるコスト要因が付加される事となりますが、国の援助も含めて検討すべきことでは無いかと思います。

私は、飛行機に乗るときは、今でも毎回飛ぶたびに変わる雲の形、空の色、そして街の様子などを眺めることが楽しみですし、どんな天候でも確実に目的地に導いて頂ける乗務員の皆様の事を信頼しております。その信頼も乗務員の方の安全に対する努力の成果だと思っております。そんな努力と無関係に、安全が脅かされるとことは、大変に残念に思います。

今後は、警備の強化等で不便を強いられる事も多いかと思いますが、私が出来ることは、そのことに対して理解し、協力する事しかありませんので、是非とも十分な安全対策へのご検討をよろしくお願いいたします。

TAさん
 

貴重なご意見として承らせていただきます。
2001/09/16
8月28日関空発ロス行き、9月4日ロス発関空着のエコノミーを利用しました。
機長さんからキャビンアテンドに至るまで多くの方々の継続した安全運行、サービスには感謝しています。特に帰りの中国人と思われるスチワーデスさんは元気がよく、すがすがしいものであったと今も思います。
困り事は、行きの座席のコントローラーがはずれなかったことと、トイレです。何とか横の方に立ってもらわず行けるようになれば・・。なかなか通路側はとれないので。帰りは、一度も行かずでした。
また、食事中のリクライニングを戻すことは、常識かとは思いますが、そうでない方も多く、表示や放送をしていただくのが良いと思います。いちいちスチワーデスさんが注意をしていますが、案内があればこのあたりはスムーズに行くように思います。
東京大阪をスーパーシートで頻繁に利用する私としてはつらいものがありました。しかし、スーパーシートと違ってCクラスは高すぎるので。せめて座席だけ広いクラスを作ってもらえばありがたい。特に高齢化の方向で、海外に行く層も高齢化すればそんなサービスは受けそうな気がします。私は腰痛持ちで余計です。内容が内容で省略すべきはして公開してもらえばありがたいです。

                                                                           Hさん

私ども機長組合としても旅客の健康や快適性については無視できない問題ではありますがなかなか取組めない範囲であります。
しかし日航内で私どもと共に頑張っている客室乗務員で組織する日本航空客乗組合では大きな問題として取り組みをすすめています。この内容は客乗組合の方に紹介させていただきます。

なお客乗組合のHPは
http://www.bekkoame.ne.jp/~jcau
です。

 
2002/09/12
昨日CDが到着しました。早速拝見し、日本航空機長組合殿の言いたいことが良くわかりました。空の安全を願う者の1人として署名でも何でも協力しますので、是非活動がんばって下さい。
航空機事故のニュースで、事故調の名前はよく耳にします。
しかし、一般市民はさぞかしすばらしい技術で調査するのだろうと思っているかもしれません。実態はやはり日本のお役所ですね。
がっかりしました。
宮崎の事故例はとてもよくわかりました。論理的に調査することが
真の対策に結び付くわけですからね。

私個人的にも事故調には1つ大きな疑問があります。
私は軽飛行機も好きで時々乗せてもらったりします。そのこともあって、 軽飛行機の事故にも敏感です。ところが、事故扱いになったり
ならなかったりしているようです。これはどういうことか未だわかりません。
同じ様な事故を起こさない為には、どんな事例でもファイルするのが
本来の目的だと思うのですが・・!!不思議ですね。金でも積んで
いるのかなあ??とさえ思えてきます。

米国マンハッタンのショッキングなニュースにはびっくりしました。
飛行機があんな使われ方をされるとは、残念でなりません。
機長さんたちはもっと悔しい思いをされていることでしょう。

仕事でもバンコク、マニラ、シンガポール等にたまに行きます。
またJALに乗りますので、よろしくお願いします!!

                                    INさん

  ご丁寧なお返事ありがとうございます。

また空でお会いできる日を楽しみにしております。

 
2001/09/10
9月10日の16時頃、羽田空港では南東の強風が吹いていましたが、なぜか横風用滑走路に着陸したそうです。なぜ北側から進入できなかったのでしょうか?

                                    KKさん

  当時の状況は分りませんが南東というと090~180°からの風ですね。
羽田の滑走路は160/340°の方向の滑走路2本と040/220°の横風用滑走路があります。
そのうちILSが装備され視程や雲高が低い時に使えるのは340°方向と220°方向の滑走路になります。
向い風の滑走路を使用するのは原則ですが、その時の気象条件により多少横風・追い風となっても最低気象条件の低い(気象条件が悪くても着陸の可能性が高い)滑走路を使用することは間々あることです。
2001/09/04
僕はエアラインパイロットになりたいのですが、友人から学歴がないとダメだといわれました。やっぱり有名な大学を出てないとパイロットは難しいでしょうか。日本航空機長組合の方々はどんな大学を出ているんでしょうか。こんな質問ですいませんが、ほかに聞けるような所もないのでお願いします。

                                    HKさん

ご質問をお受けして回りの機長に尋ねたところ、当時の採用条件もあり、航空大学校出身以外の者は、皆、国立・私立大学中退などで世間でいう高学歴の者はおりませんでした。(勿論、高学歴の機長も社内にはおりますが)
現在の採用条件については会社ホームページ等をご覧戴くとして、「どんな大学を出ているか」はあまり問題でなく身体条件その他をクリアーした上で一定の学力・飛行適正その他の要件を満たすこと
が必要と考えます。
逆にどんなにパイロットになりたくて高学歴でも身体条件をクリアーできない方もたくさんいます。
いずれにせよ条件さえ整えば夢をかけてトライしてみるというのはいかがでしょうか。
2001/08/30
JALの国際線が全面禁煙になってしばらく経ちましたが、ニュースでは時々機内での喫煙による発着の遅れなどが報じられています。実際に飛行機の運行責任者である機長としては、機内での(違反)喫煙者に対してどのような対応をするのか教えていただけませんか?また、全面禁煙にするにあたり機長組合として会社側と交渉したことがあれば教えていただけませんか?
私はタバコを吸いますのでアメリカ、ヨーロッパなどの10時間以上にも及ぶフライトでの禁煙は大変です。何か10時間以上禁煙となる機内で楽しく過ごす方法はないですかね?

                                   KIさん

まず客室乗務員による警告がなされます。必要と判断された場合は機長自らアナウンスによる警告を行います。その内容は「場合によっては引き返しや最寄空港への着陸を行う」ことを含むものとなっています。
また注意や警告に従うことなく喫煙を続ける旅客に対しては”警告書”を発行し、以後の当社便の搭乗を拒否することとなっています。

この問題に対して機長組合は交渉を行った経緯はありません。
組合にも喫煙愛好者がおりますので尋ねたところ、「口寂しさを和らげるためにいろいろ食していたら今度は大変肥ってしまった。」とのことでした。難しい問題ですね。

2001/08/29
サイト全体の文体が、どうにも古色蒼然としているように思えます。
安保闘争や学園紛争で見かけたような、語調がどうにも気になります。
読んだとたんに、炭鉱騒動を思い出しました。

機長といえば、かなりのインテリゲンチャというイメージがありましたが、このページを見ると、「少なくとも紳士ではないな」という印象を受けました。

書かれている内容が、至極もっともなだけに、惜しまれます。

                                   TKさん
ご指摘を踏まえまして改善いたしていきたく存じます。
「紳士」でないことは認めるところではございますが・・・。
 

2001/08/27
はじめまして。
私は今までにJALを使ったことがありません。
それより飛行機が怖くてあまり乗ったことがありません。
その理由としては、やはりJAL123便の事故が一番の原因だと思います。
ところで、123便の疑惑についてはどうなってしまったのかと思っています。
私も123便の本とかHPとか色々と拝見してますがどうも何かを隠してるように思えるのですが・・・
もし事故原因が他にあるのではないか?と考えるとJALに乗る気にはなれません。
実際、7月に沖縄に旅行に行きましたが行きはJAS、帰りはANAを利用させていただきました。
日本の航空機は123便の事故以来、大きな事故は起こしていないようですがこれから先も安心して利用しても大丈夫なのでしょうか?
私は、JAL以外の航空会社は信用しているのですがJALに関しては123便の疑惑がある以上どうしても信用ができません。
このHPでも123便の疑惑みたいなことは出てますが、本当に真実を探ろうとしてるのかは疑問です。
疑惑がないならないとハッキリとしてもらわないと、安心して飛行機に乗ることができません。

                                   Kさん

123便事故につきましては、事故調査委員会の最終報告を含め
私達も疑問をもつものであり、再調査を申し入れておりますが、
事故調査委員会は頑なにそれを拒否しております。
 

2001/08/17
1つ質問があります。 これから台風シーズンで航空会社、乗客も定時運行にアセリをもつことだと思います。
私も9月上旬に海外にいくのですが。
一般的に空港を台風が直撃してしまうともう、飛べないというのは分かります。

で、、上空。。台風の上を飛ぶというのもあると思います。
台風の上空というのは、問題なく飛べるのでしょうか。
まあ、上空は一般的に静かだと思うのですが。。
それとも、上空といっても台風真上は飛べたとしても上昇気流などによりグラグラなのでしょうか。。

                                   MAさん

航路上に台風があった場合、取り巻く雲も非常に活発で、雲の高さも巡航高度以上あります。
したがって揺れなど影響を考慮し、ルートを変え飛行計画を立てます。 もしそれが不可能であれば、通過を待つなどして安全なルートを確保した上で運航します。
 

2001/08/03
日本航空が使用した航空機の部品を
全日空がまた使用したと聞いたのですが、
それは本当ですか?

                                    NAさん

具体的な事実関係はご指摘の内容だけでは確認できませんでした。
ただ一般的に航空会社間で部品・装備品の貸し借り(ローンパーツ)というのはあることで、海外出先などで他の航空会社から借り受け、基地に戻った後、自社部品と取り替え、借りたものはお返しするということは行われています。
もちろん認可を受けた整備規程に基づいた処置としてです。
2001/8/1
7月17日104便の遅れに対する機内案内の件は、届いていますでしょうか?私の見方が悪いのか、新しい投稿が公開されていないように思えます。URLが間違っていますか、ホームページTOPから一般のページにとんだところが投稿の公開分掲載ぺーじですね?

                              Hさん

ご安心ください。ただ公開については「しなくてもいい」とのお話でしたので保留していました。
2001/8/1
8月末にロス経由でラスベガス(ロスまではJAL)に行きますが、団体ではないですが、包括運賃エコノミーです。それで、当日もしCクラスに空席あれば、追加料金で搭乗はできなのでしょうか?この掲示板で聞くのはおかしいかもしれませんが。正規片道運賃で購入するしかないのでしょうか?国内スーパーシートには追加で可能ですが海外Cクラスはそれに近い扱いはないでしょうか?

                               Hさん

この質問に答えられるものが機長組合にはいません。
予約業務にお問い合わせください。
2001/7/26
7月17日伊丹発12時55分でしたが、スポットを離れてから、停止、整備関係者がよってきてかなりの時間点検をして、その出発。多分15分くらい遅れたでしょうか?その際には、なんらアナウンスがなく、窓から見ていても不安な感じはしました。やはり、何かコメントがあった方が良くないでしょうか?管制官とのやりとりなどあったのでしょう・・とは思いますが。公開はしない方が良いならっしないでよいですよ。

                                                                  Hさん

そのときの状況について詳細はわかりませんが、整備士とのやりとりや管制官との交信などかなりコックピット内は忙しい状況が察せられます。
ご指摘のとおり機長としては、できるだけお客様に不安を抱かせぬよう運航することは重要ではありますが、短距離国内線であればその時間的余裕がない場合もございます。
いずれにせよ、ご指摘については承りました。
2001/7/18
息子からの口コミで、urlを知りました。
航空事故調査委員会と海難審判の理事構成を比べて見ては如何でしょうか?
海難審判の理事は確か船長を永く経験した方ばかりと認識しています。
海上は平面ですが、増減速惰力や回頭惰力を実際に経験した人ばかりでしょう。
それに、航空事故関係では、上昇・下降惰力が加わり、しかも、スロットル操作が加わりますね。
 最後の責任は艦艇長が取る。だから、回避の最終判断は艦艇長に委ねられる。
おたくのマニュアルだって、そうなっているでしょう。
 ある程度のところ迄は、管制に従うが、最後は機長の判断に委ねられるべきです。

 航空工学の教授や役人で構成される航空事故調査委員会の構成に問題ありです。
  YYさん

ご投稿ありがとうございます。
以下安全担当委員よりお答えします。

YY様
ご意見ありがとうございました。
まさにY様がご指摘なさっている点が、航空事故調査委員会の問題点として顕在化しています。

海難審判に関しては詳しくは存じませんでしたが、「理事は船長経験者のベテラン」と伺い、「長年航海の実務を経験された方」であるからこそ正しい調査が行えるのだろうと思います。
航空事故調査委員会は、今年から5人の委員のうち1人が機長経験者となりましたが、いかんせん実務を行う「調査官」にはエアラインの運航を経験した方は一人も居りません。
管制・機体構造・気象・整備などの経験者と、せいぜい中型機までの経験者ですが、エアラインの運航の特性(定時性・乗客への利便性・運航効率などの精神的プレッシャーと、時差・月間スケジュールの偏り・蓄積疲労などの影響、及び大型機の飛行特性)を熟知していない方々による調査では、どうしても表面的になることは否めないと感じています。
加えて、事故調査には特別の「勘」と「技術」それに「探究心」と「想像力」が必要だと言われていますが、平均任期が3年程度である日本の調査官にこれらの能力の醸成を期待することは酷といえるでしょう。
私も英国で事故調査の専門コースを習得しましたが、事故調査の先進国と言われる英国では、事故調査に20年30年と関わっておられる方がたくさん居り、「救命性を極大にする」ことが最大の調査目的だといわれているようです。

1月31日のニアミスに関しては、Yさんのおっしゃる「最後の責任は艦艇長が取る。だから、回避の最終判断は艦艇長に委ねられる」とのご指摘は、航空会社の最高規定であるOperations Manualにも「機長は航空機の運航と安全に対し、最終責任を有する」と、その精神が謳われています。
航空管制は「航空機の周囲の決められた空間を、障害物のない状態に保つ」事が目的ですので、一旦「障害物からの距離」が最低値を下回ってしまい機長が緊急回避の必要性を感じた場合は、「安全性の最終責任」により「機長の判断」で回避操作を行うことが求められます。
そのような事態が発生した場合は、各機長それぞれが最善と判断した方法で飛行することになり、「最悪の事態(空中衝突)を回避できた」ならばその判断は正解であったということになるはずです。
機体の急激な回避運動によって生じた損害を、後から云々することは問題があると思います。

もう一つの問題点は、「航空事故調査報告書は、最終的には事務局長が文章の推敲を行う」という点です。
以下に、「航空事故調査委員会20年のあゆみ」から、元事務局長の回想を引用します。

********

『‥‥事務屋の私は、技術面のさわりは調査官の眼識に委ねて、それが一般公表される際に公衆に更によく理解されるようにと修文に心を砕き、これは私の独壇場だった。いわば高級添削マンが私の存在理由だったかなと思う。』

********
このように、実質的に最終報告書の作成が事務局で行われる事は、事故調査委員会の活動が国土交通省から派遣された事務局職員の意向を強く受けているということに外なりません。

事故調査は、調査に関する専門技術と実運航の知識を身につけた航空の専門家によって行われるべきものと考えます。

Yさんからのアドバイスに従い、今後は海難審判庁の実態も研究していきたいと思います。

貴重なご指摘に感謝いたします。
2001/7/11
今日は、初めて投稿させて戴きます。
Pilot Certを持つ者ですが、懇意にしていただいている貴社F/E
の方とお会いして、最近話題に上るのはship の squawkや,
外注に起因すると考えられるmaintenanceの不備、そしてEMIに
よるship abnormal opeのお話ばかりです。
貴社乗員組合のHPを拝見を拝見致しましても、同一a/cが日を於かずに殆ど same systemにおいてsquawkを発生し、しかも可成りのpercentageでC/O処置が採られていることに大変不安を感じます。安価な海外委託maintenanceは貴社maintenance staff “stuff”の skillや motivation の低下に繋がり、ひいてはserious accident を発生させるのではないかと危惧いたしております。
また、EMIに対するcabinでのpaxへの消極的なguidanceに反し、
変に充実される pax amusement facilities は,EMIの発生源を自ら作っておられるように感じます。
また、2月に発生しました、907便、958便の異常接近に関しても、
TCAS やATCおよびcrew coordination に関心が集中しがちですが、普段ATCをmonitorさせて戴いておりましたも、ATCの音質が非常に悪いように感じられます。安全のためnoise reductionのために、先の pax amusementfacilities への投資が priority で行われるようにお願い致します。

                                   TIさん

貴重なご意見ありがとうございました。
なお当組合のHPではみなさまとのコミュニケーションを図り、
ご理解・ご支援いただくためメールマガジン★機長組合ニュース★
を発行いたしております。どうぞご登録ください。
2001/7/11
123便の事故(事件)に関しては、疑惑が多すぎる。再度、国会で関係者の証人喚問を要求すべきと考える。
その直後の、日本のバブル経済(プラザ合意)と、その崩壊との関係が多くのところで囁かれている。
当時の総理大臣、中曽根康弘氏、米軍の救助ヘリの乗務員、生存者、事故調査委員、目撃者等に喚問すべき。
国民の大多数は事故だとは思っていない。ボイスレコーダの隠匿等、明らかに証拠隠滅の工作が見られる。
これは明確な国家的反逆行為である。明確に出来なければ日航は永遠に暗雲の中を飛行し続けることになるであろう。先ほどのニアミス事故などは亡くなられた520余名の霊によるものとも思うが。
                                   Aさん

ご投稿ありがとうございます。
2001/7/7
初めて投稿させていただきます。
とあるきっかけで貴組合のホームページを拝見させて頂きました。
我々、一般人の感覚とは本当に無責任なもので、先般のニアミス報道以来、最近ではほとんど、この件がマスコミ等で報道されることもなくなったように思えます。
確か、当時の報道でB747機の機長さんが私と、同級のご年齢だったとのこともあり部外者ながら今後のパイロットとしての処遇にマイナスがなければいいなあと思った記憶があります。もし、私の家族があの双方の飛行機のどちらに乗っていたとしても「あなたのおかげで、無事に家族との再会ができました。本当にありがとう。」と
お礼を申し上げなければならないでしょう。(おけがをされた乗客、乗員の方々には一日も早い全快をお祈りします。)機長さんの一日も早い復帰を期待します。
私は、他の投稿者の皆様と違って、航空関係の専門的なことはわかりませんが、知人の話では、機長さんは資格をとられてからもなお、6ヶ月ごとにさまざまな試験があって、それに落ちると乗務につけなくなると聞いたことがあります。(正確な情報でなければ訂正下さい。)あの、司法試験を通って法曹界で活躍されている方々でさえ、そんなことは聞いたことがありません。おそらく、機長さんの仕事は、資格を保持するのに最も努力のいるお仕事なのかもしれませんね。
さまざまなプレッシャーや我々の想像を絶する環境のなかで、安全を第一に努力されている皆様に改めてエールを送らせていただきます。
文字通り日本を代表する航空会社として、あらゆる面で世界に誇れるJAL創りを
期待しています。

                                  KYさん

ご投稿ありがとうございます。
大変心温まるお言葉の数々、ありがとうございます。
ご指摘のように機長として乗務するためには、6ヶ月毎の技量審査と身体検査があり、これに合格しなければ資格を失い乗務できません。機長の資格は6ケ月間の期間限定と言えます。
身体検査上の問題、事故後の乗務離脱などによって審査を受けられないあるいは審査不合格といった場合に資格を失いますがその後、再度、機長の資格要件を整えるのには大変な労力を必要とします。
特に、事故後の乗務離脱においては、事故調査中という理由で乗務離脱期間が長期化して、資格喪失となる例が散見され、組合としても早期乗務復帰を求めて取組んでいます。

私たち機長組合は、設立宣言にもある通り機長の社会的責任を自覚し、日本航空の絶対安全を目指して、整備の問題や長時間乗務の改善等をはじめ、経営施策全般に対してもチェック機能を果たすべく活動しています。

2001/7/4
お返事ありがとうございました。
本日、メールマガジンを受信いたしまして、(恐らく)私の投稿に関して記述されており、このような形でお役に立てたこと、うれしく思っております。
-400での乗務とのこと、SFO等でのシングル乗務などの問題に直面していらっしゃることでしょう。お体にご慈愛なさって下さい。
今日は、アメリカで独立記念日、シアトルでは花火があります。
バンクーバーでもテレビで花火鑑賞ができますんで、楽しませていただきます。
今月末にはイベント盛りだくさんのYVRから、失礼いたします。

                                   TIさん

最終的な結末についてお知らせします。
会社は全面的に非を認め、即刻、掲載削除の上、当該機長に謝罪、組合にも文書をもって謝罪しました。
今回の一件で会社が受け止めたことは、機長組合の主張をご理解の上、支援してくださる方のご一報により事実が発覚したということです。
これは今後の機長の実名報道のあり方について大きな力となるものと考えます。
重ねましてありがとうございました。
2001/7/4
メールマガジンを頂いてJAL907便関連の事故調の中間報告・建議が出たことを知り、早速事故調のHPの勧告・建議
http://www.motnet.go.jp/aaic/kankoku/index.html
を見てみました。実に簡素な建議ですね。このページに出てる以外になにか詳細な付属資料でもあるのでしょうか。もしこれだけだったら、第一回目のパイロットと管制官の事情聴取結果で、事故後1週間後でも出せると思います。あれから半年もたってるのにTCASのRAが出たらどうすべきかも事故調自ら調査しないで、誰かに調査してくれと言っている。全く怠慢だと思います。こんな役立たずの事故調は解散させて、事故調に費やしている予算をアメリカのNTSBに払って、調査委託したほうが税金の有効利用というものです。

                                 HUさん

経過報告の方に多少の資料が付属されています。
今後、事故調査の問題点についてはみなさまと論議を深めてまいりたいと思います。
メールマガジンでご紹介する予定ですが、日乗連・安全会議作成の事故調査に関するプレゼンテーションCD-ROMを希望者の方に送付させていただくことを現在、準備中です。

是非、お申し込みの上、ご覧下さい。
2001/7/4
6月21日付けの「JALニアミス事故における日乗連メモ 」を読ませて頂きました。おっしゃっている趣旨はまさにその通りだと思います。ただ、貴重な情報ソースである政府(国土交通省?)やスポンサー至上主義のメディア(NHK・朝日・毎日・読売・日経・産経系の新聞・TVの報道会社等)は立場上、貴組合を悪者に仕上げる必要があるので、結果的にあのような報道をすることになると思います。

 そこで提案ですが、小泉内閣でもそうですが、既存メディア・システムを変革するのは大変な困難が伴いますので、一般国民に直接より分かりやすいメッセージを流し彼らの理解・支持を得るようにされたら如何でしょうか。
 具体的に言いますと、テキスト形式の文書ではおつむのレベルの低いメディアの記者や記事の承認権限を持っている部長連中は短時間に理解できずネガティプなコメントになってしまうと思います。そこで先ず、イラスト、スプレッドシート、海外の事例等も入れ分かりやすい文書で、それをテレビや新聞等でそのまま利用してもらえるようにすればメディア対策は出来ると思います。さらに資料を補強するために添付テキストを利用してもらえれば良いと思います。
 またホームページも同様にすることにより一般国民の理解・支持が得られると思います。また、YahooやGoogle等の検索エンジンに貴組合が日本航空の次に並ぶよう頼んでみては如何でしょうか。そうすれば一般人は日本航空と同組合の主張を簡単に比較できるようになると思います。
 日本航空・政府・メディア・一般国民は、無知ゆえに外国製の機器に絶大な信頼を寄せているようですが、労働流動性が高い国々では開発技術者やプロジェクトマネージャーが次から次に変わってしまい責任ある仕事が出来ていないこと、担当者の責任感覚が日本人のそれと違うことを日々航空機をご利用になっている皆さんが一番良くお分かりだと思います。ビジネス感覚も必要だと思いますが乗員・乗客の生命も大切なのでこの辺を上手に分かりやすく説明して頂ければベストだと思います。期待してますので頑張って下さい。

                                   GSさん

ご指摘の点、承りました。
 

ありがとうございます。検索エンジンにつきましては、907便事故の際に注目を集めたせいか会社よりも先に組合のHPが出てくるところもあるようです。それぞれの検索エンジンがどのような基準で並べているのかは調べてみる必要がありそうです。
2001/7/4
よくポストカードなどで大型旅客機が飛行してる所を
写真にとったりしていますが、あれはどのようにして
撮影してるんですか?

                                   NAさん

プロモーションビデオなどもそうですが
当社の訓練所等で実機を飛行させ、小型ジェット機
にカメラマンが搭乗して撮影するようです。

日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association

経営問題に関する取り組みについて(中期計画と人件費関連施策)経営問題について機長組合第22期では、以下の年間方針を基に取り組んだ。(1) 活動の基調(抜粋) ・ 06年度決算での突然の大幅赤字以降、後決算状況は好業績を示しており、これ以上の人件費削減はまったく必要がない。経営が人件費削減だのみの中期再生プランをこのまま推進すれば、「JAL再生」の原動力となるべき社員のモラルとモチベーションを損ね、安全とサービス品質の低下を招き、「JAL再生」に向けてまったくの逆効果となりかねない。 ・ 事業運営については、公共運送事業としての責務を大前提に、経営の状況を正確に分析して適正な事業計画を策定させる。 (2) 基本方針と課題(抜粋)    健全な事業計画策定・健全な事業運営の実現 ・ 真の赤字の原因を正しく分析させ、人減らし・人件費削減ではなく、適正な需要予測の元、収益性を重視した事業計画・路便計画を策定させ、健全な事業運営を行わせる。 ・ 事業計画・資金計画・予算・決算等の情報を十分に公開させ、分析・交渉および学習活動を行うとともに、広く社会に組合の考えを広める活動を行う。  <経営の対応と組合の取組みの概要>06年度の決算は、本業の回復が著しい中でも税調整会計により大幅な当期赤字を計上したが、経営は06-10年度中期計画で「年間06年度対比で500億円の人件費削減」方針を打ち出し、07年7月には具体策(退職金の切り下げ・夏期休暇のカット)を発表した。機長組合第22期の取り組みはこうした状況を引き継いで開始された。 この時点での経営の「人件費切り下げが必要な理由」は、もっぱら「金融機関がリストラ(人件費切り下げ)が融資の条件と言っている」であった 07年度上期決算では、予定されていなかった独禁法関連引当金(米国分)を計上しても年間の営業利益見通し(480億円)を大幅に上回り、職場には社員の頑張りに報いる経営の判断を求めたが、経営企画室は「下期は燃油費等の動向が不透明」と主張し、通年の見通しを変更しなかった。 JALFIO執行部は上期の好調な決算を受けて「年間一時金協定の再協議」を求めたが、結局通期収支に関する上記の経営の見通しに同調し、「最終決算時に再度交渉する」ことを確認したのみで、当初見通しを前提とした冬期一時金を受け入れた。 機長組合は、12月18日の執行委員会で「2007年度上期決算と10月仮決算を踏まえた人件費関連施策に関する機長組合見解」を確認した。[ 1218見解の骨子 (詳細は機長組合ニュースNo.22-091参照)] (1) 決算の現状について 現時点で「当期利益の見通しは変わらない」との経営の主張を社員は理解し得ない社員の懸命な努力に引き換え、経営戦略が当を得ているかは疑問である最終決算に大きな影響を与えている特別損益の説明が不十分である (2) 再生中期プラン(中期計画)と人件費関連施策について 経営が社員に痛みを強いる人件費関連施策を提示するやり方は極めて身勝手である金融機関が「人件費切り下げが融資の条件」と言っているとの情報を安易に一人歩きさせてはならない経営が現状を本当に「JAL存続の危機」と認識しているなら、従来の「JALFIOのみとの合意で強行する」手法を、明確に放棄しなければならない。(3) 機長組合の提言 07年度の収支が見通せた時点で、決算内容に応じた期末一時金の支給を確約すること収支状況が好転していることを踏まえ、退職金の見直しについては今年度中の実施を行なわず、08年度以降も継続協議して行くこと08年度以降の新中期計画策定にあたり早急に組合と十分協議すること第三四半期までの累積決算(4月~12月)においても収支が好調な状況は変わらなかったが、経営企画室は実態とかけ離れた「予算以上の利益は望めない。退職金の切り下げ等人件費の切り下げは必要」との説明に終始した。 2月6日に社長との面談が行われ、その中で社長は「70億円の当期利益計画は死守したい。それ以上の利益を還元したいので組合の協力をお願いしたい。還元は決算概要が見えてくる4月には示せるだろう。今後も話し合って行きたい」と強調した。 2月29日には新中期計画(08-10再生中期プラン)が示され、3月4日に経営協議会が行なわれたが、新たな中期計画には「1500億円を優先株の発行で増資する。その配当のために利益計画を上方修正し、人件費を100億円削減(08年度は10月実施予定で50億円)して、配当原資に充てる」という内容が含まれていた。新旧中期計画の利益比較(太字斜体は新中期計画) 機長組合は「還元の方法論と、中期人件費関連施策の詳細な論議のため、春闘の交渉とは別に、経営企画の役員の出席する交渉を早急に開催すること」を要求した。 08春闘団交の中で機長組合は「現在の収支状況なら、利益還元分を原資に、当面の退職金切り下げを回避し、話し合いを継続することが可能」と主張したが、安中労務担当は、決算上の知識が希薄な中でも「退職金を切り下げなかったことにより、70億円の当期利益を下回わるわけにはいかない」と強弁した。機長組合は繰り返し、社長の約束に基づき、社長及びBAZ役員が交渉に出席することを求めた。 3月27日には4月から予定された退職金の切り下げを前に、最後の団交が行なわれたが、会社側の出席者は従来の域を超えず、機長組合は「全く納得できない。このまま退職金の切り下げ強行と言うことになれば、第三者機関へ提訴ということにもなる。精緻な議論をしなければならない。3月中に説明がなければ、切り下げ強行などとてもできない。4月の説明であれば、切り下げを実施しないで決算を出すべきだ。今日の段階では議論不十分だ。早急にBAZ出席の交渉を求める」と主張した。 しかし労務・経営はJALFIOとの合意をてこに、4月からの切り下げを強行したため、機長組合は4月1日に見解(骨子)を発表した。 0401見解の骨子 (詳細は機長組合ニュースNo.22-149参照)  経営企画室や労務が執拗に赤字宣伝を行なったが、社員は好調な収支状況を十分に把握しており、JALFIO執行部も社長の「07年度利益から社員に還元する」との姿勢に合わせ、07年度臨時手当上積みに向けた特別協議を要求せざるを得なかった。機長組合は「形だけの再協議」に終わらせることの無いように、JALFIO組合員を含めた職場へ、以下を教宣した。(以下は、機長組合ニュースNo.22-160抜粋)[機長組合は、運航の現場の最終責任者の立場から改めて指摘する] JALFIO執行部が「07年度臨時手当に関する特別協議」を再開した事については大いに評価するが、最も重要なことは、JALFIO執行部が職場を振り返り、職場の声に真摯に耳を傾け、人件費削減一辺倒の経営に安易に迎合せず、職場が納得する協議を行なうことである。 経営は真のJALの再生のために、JALFIO執行部との密室交渉を先行させることなく、全社員に対してきちんと利益を還元する姿勢を示すべきである。 JJ労組の緊急要請は、「期末手当として1.6ヶ月を支払うこと」。春闘で会社が仮に示したような「お茶を濁した程度の期末手当」では許さない。機長組合は、経営に職場の要求に答える「利益還元」を行わせるために、それまでの経営姿勢と決算状況を職場に伝えるシリーズニュースを発行し、社員の認識を誤らせる宣伝を行なう経営企画室と、その宣伝を基に不誠実な交渉を行なう労務部を批判した。(機長組合ニュースNo.22-153,155,156,157,159 計5部) 5月2日には07年度決算の修正見通しが、5月9日には最終決算が発表されたが、中間決算時の米国分に加え欧州分の独禁法関連引当を行なっても、予算を大きく超える利益となった。また経営企画室は3月末の段階でも「年間利益は予算を大きく超えない」と主張しており、わずか1カ月余りで営業収支が400億円以上も好転する(?)状況であり、経営企画室の極めて欺瞞的な宣伝の実態が明らかになった。[07年度利益見通しの推移と最終決算] 5月8日には、0.3カ月+10,000円の07年度利益への還元(期末一時金)が提示されたが、12日には100億円の賃金切り下げの具体策(ほぼ全ての賃金項目の5%カット、08年10月1日実施予定とし、初年度効果は50億円の恒久策)が提示された 。 5月13日には決算説明会が行われ、組合は概略以下の主張を行なった。(詳細は機長・先任ニュースNo.2007UY‐023参照)経営企画室の3月14日付け文書は意図的な黒字隠しの虚偽説明米国と欧州を合わせ違法なカルテルで170億円の損失を出した経営責任は重大JALカードの売却に関して損金は前出し利益は先送りの会計操作があるとの感が強い増えないと言っていた特損が、255億円も増えるというのは損失の前出し08年度に社員から新たに100億円の賃金をカットを計画しながら予算説明が不十分燃油費のヘッジ単価について説明しないのは交渉経緯にもとる08年度の人件費削減計画額▲270億円の内訳の詳細な説明を求める 5月27日には経営協議会が行なわれ、組合は概略(◇)の主張を行なったが、西松社長は(◆)の答弁を行なうに止まった。(詳細は機長・先任ニュースNo.2007UY‐025参照)◇

ワイヤーカット事件、経営に申し入れワイヤーカット事件、経営に申し入れ

機長組合NEWS 18ー193 ~ 新たに発覚したWire Cutに関し、経営に申し入れ(2月9日)2004.2.24 新たに発覚したWire Cutに関し、経営に申し入れ(2月9日) 「職場の荒廃」に正面から向き合い、経営施策を改めるべき 4度目になる電線切断等について「原因究明と再発防止」の徹底と、整備本部の施策の抜本的見直しを 2000年8月、B747-400型機(JA8913及びJA8075)の電気配線切断事件が相次ぎ、社長、運航本部長、整備本部長、羽田整備事業部は、それぞれ文書を出されました。機長組合は、当時の経営に対して「被害者的に受け止めるのみで、乗客・乗員を危険に陥れる加害者との認識が薄い。この感覚は、社会問題となった乳業会社の経営者に相通じ、現場から遊離した経営感覚」と指摘しました。   その後も専門的知識と能力を備えたものが、故意に起こしたと思われる機材損傷事件が後をたたず、2003年3月にはB747型機(JA8180)に隠蔽工作と思われる不正な措置が発見されました。しかし、どの事件も「原因の究明」が曖昧にされ、知らぬ間にこのような機材での運航をさせられた機長をはじめとする運航乗務員には「調査中」あるいは、「原因不明」との説明に終始しています。  このような状況が続く中、最近B767型機(JA8234)の前方貨物室ドアに取り付けられているアース線の一本が、「人為的に切断されていた」ことが発見されました。 機長組合は、整備本部をはじめとする経営が、同種事件が後をたたない原因を真剣に分析し、対策を立てているとは到底考えることができません。むしろ、職場の荒廃が93年から強行している様々な「合理化施策」「リストラ施策」が起因となっていないのか、すなわち経営施策が誤っていなかったのかどうか、という視点で事象をとらえようとしない経営の姿勢が明らかになるばかりです。  公共交通機関として、犯罪により傷つけられていない「普通の機材」での運航を社会に提供するためにも、そして乗員が安心して運航に専念できるためにも、最高経営会議方針に掲げる「絶対安全の確立」の精神にたち、「現場整備士の日本航空本体での採用」を行うなど、整備本部の体制の抜本的な見直しを早急に行うよう申し入れます。  また、本件についてJALS CEOならびに日本航空社長との緊急の面会を申し入れます。 社内では「賃金カットなど労働環境悪化に伴う社員のモラル低下が一因」(幹部)との見方もある・・・ 毎日新聞に取り上げられた日本航空の度重なるWire Cut事件 <日航機>配線の一部が切断 内部の犯行か 日本航空(JAL)は9日、同社のボーイング(B)767旅客機の配線の一部が先月22日に切断されて見つかったことを明らかにした。羽田空港で定期整備中、内部関係者が故意に切断した可能性が高く、同社は警視庁東京空港署に被害届を出した。報告を受けた国土交通省は「管理に問題がある」と、同社に口頭で改善を指導した。この配線が切断されたままでも飛行に支障はないというが、同社では00年以降、同様の事件が多発しており、安全管理体制が問われそうだ。  JALなどによると、切断されていたのは、B767旅客機の貨物室ドアと機体をつなぐ配線。この配線は静電気の発生と漏電を防ぐためのもので、家電製品の「アース」に似た仕組み。「飛行前に発見したため、切断されたまま飛行していた可能性はない」(JAL)という。  これまでの警視庁などの調べでは、JALでは00年7~8月にも、B747旅客機2機で、配線が切断されていたのをはじめ、03年3月には、B747貨物機で整備記録には記載されていない修理跡が見つかったが、修理の理由や具体的な修理内容は未解明のままになっている。このほか、同社の関係者によると、02年2月には、計12機で化粧室の壁に穴が開けられた。同社は今回の配線切断についても公表せず、「整備場にカメラを設置するなど再発防止を図っている」と説明している。  相次ぐトラブルについて、同社内では「賃金カットなど労働環境悪化に伴う社員のモラル低下が一因」(幹部)との見方もある。 (2月10日毎日新聞)

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「憲法9条の改悪を行わないでください!」 日本国憲法は、悲惨な戦争と多くの犠牲・惨禍の反省から、国民の平和と民主主義の願いをこめて生み出されました。しかし、いま、その平和が、くらしが脅かされようとしています。日本国民が、戦争に巻き込まれていくのではないと懸念する人が増えています。 わたしたちの中には、戦争の惨禍、殺りくと破壊の恐ろしさ、むなしさを経験している仲間もたくさんいます。核廃絶、戦争反対はすべての人々の願いであるはずです。二度と戦争を起こさないために、平和憲法をしっかり守り、活かしていくことこそ日本人に求められている国際的役割と確信しています。  わたしたちは、平和憲法の改悪に反対します。       お名前  ご住所  ※[署名する]ボタンを押すと、「確認ページ」 が表示されます。     この署名は、すべての政党・会派の国会・地方議員、首長などへの要請に活用します。(個人情報保護の立場から、ご署名いただいた住所・氏名を他の目的に使用することはありません)  憲法改悪反対労組連絡会(憲法労組連):新聞労連気付〒113-0033 東京都文京区本郷2-17-17(共門本郷ビル6階)