日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association
2001/09/30
私は，広島大学附属病院講師のHNと申します．
９月２７日広島発羽田行き，貴社JAL172便に妻と子供（３歳と１歳）と共に搭乗した時の出来事です．
最初は，子供にとおもちゃを差し出してもらったのですが，他社ではすくなくとも『どれかお好きなものをお選びください』あるいは，もっと親切な客室乗務員の方は子供に向かって『どれがいいかなぁ』など話しかけてくれます．
しかし，当機のXさんという客室乗務員は全くもって無言で『どうぞ』の一言もありませんでした．
これだけではなく，１歳の子供がぐずったりするので，一度は上に上げた荷物を降ろしてジュースを飲ませたりする必要があるのですが，いかにも迷惑そうに『ここは安全路になるので手に持っておいてください』と再三注意を受けました．特に子供自身は危ないなどの意識がなく，自分がいやであれば親の手をすり抜けて床に降りようとします．親は普通，無理矢理子供を羽交い締めするのではなく，いったん床に降ろして抱き直そうとします．ただ，このような時にも床に子供を降ろすや否やに『危険ですので子供をしかっり抱いておいてください』ときつい口調で注意を受け，妻が苦労しているのを手助けしようと持っていた荷物を床におくと『先ほど荷物は持っておいてくださいと申し上げたでしょ』と矢継ぎ早に注意される状態でした．
アメリカの航空会社では，離陸前に安全通路になる場合には事前に説明があり，特にそれに伴う義務などについても平易な言葉で十分な説明があります．
十分な説明はない上に，まるで迷惑扱いされるような客室乗務員の態度は非常に許し難いことと思えます．特に，子供は健常者であっても，乳幼児の場合ある種のハンディキャップを負っているものと同じと思います．
したがって，今回の客室乗務員のXさんの対応には非常に憤りを覚えており，貴社に対して謝罪をお願いしたく筆を執りました．
最後に，他の客室乗務員の方々は非常に優しく，またいわゆるホスピタリティに満ちた接客であり，この場を借りて御礼申し上げます．
HNさん
この度は当社便にご搭乗いただいた際に客室乗務員の対応に大変不手際がありましたこと、同じ社員といたしましてお詫び申し上げます。
ご指摘の内容は同じ子供を持つ親としても十分理解できるものです。ただ、 私ども機長組合といたしまして、Nさまのご指摘に対応する方策がありません。
ご投稿の内容を当社の苦情処理係りに転送することはできますが、その後の対応をフォローすることもできません。
したがいまして、お手数とは思いますが当社の係りに直接、申立てていただくことが、もっとも責任持った対応が可能になるかと思います。
窓口としたしましては
ＪＡＬご意見ダイヤル
０１２０－２５８６００
がよろしいのではないでしょうか。
お役に立てませず申し訳ありませんが、よろしくお願いいたします。
2001/09/28
パイロットの方々に質問です。第一種航空身体検査を受けるにあたって気をつけること、対策していることなどありましたら教えてください。私は、来週の土曜日に航空大学校の航空身体検査を受けます。
KTさん
それぞれ気になる項目があるものですが、例えば高血圧の人の場合食生活に気をつけるとか、視力が気になる人はブルーベリーなどののサプリメントを補給したり、山椒が効くとか、肝機能が気になる人はお酒を控えたりしているようです。
まだお若いと思いますので、あまりあてはまらないかもしれませんね。
いずれにせよリラックスされて風邪などひきませぬよう体調を整えて検査に臨んでください。合格されますことお祈りしております。
2001/09/26
9月26日、ブリスベン発東京行き762便のG機長様
スチュワーデス（たしかKさんという名札をつけた）にお願いした座席変更の希望が不調だったことから、機長様のサイン入りの赤道通過の証明と機長様の信念を記したメモを頂きました。このような危険な世界情勢の中で、日々特に気をおつかいになる機長としての大きな責任を負っておられる中で、私のような一個人のワガママが受け入れられなかったような細かいことにまで気をつかって頂き、誠にありがとうございました。感激しております。ずいぶん以前から計画した私たち夫婦の大切な記念のオーストラリア旅行の最後の素晴らしいプレゼントとなりました。大切な記念品とさせて頂きます。
ジャンボ機のコクピットの複雑な機器を使いこなして大きな機体を操る機長には畏敬の念を抱いております私にとりまして、G機長様のサインはほんとうに貴重なもので、何よりの宝物になります。
危険を孕んだ世の中になっています。どうか今後ともご無事で飛行を続けられますことを祈ります。また乗せていただける日が来ることを念じております。
追伸：もし機会があれば当日のスチュワーデスのK様？にも感謝の念をお伝え頂ければ幸いです。
ATさんご投稿ありがとうございます。当該機長にメールの内容は送らせていただきます。
2001/09/20
先日、送付依頼をしていた「日乗連・安全会議作成プレゼンテーションCD-ROM」が届き早速拝見しましたが、全て見終わった後何とも言えぬ不安感がありました。
何故事実を湾曲してまでも、報告書を出さなければならなかったのか？
日本はいつまでたっても航空後進国なのだなと改めて思いました。
あえてこの場では役人に対してどうのこうのは言いませんが、１２３便のような事故を二度と起こしたくないと本気で願うなら、大規模な組織改革をしなくてはいけないと思うと同時に、何としても実施してもらいたいです。
私を含め一般人に何ができるかはわかりませんが、微力ながらこうして機長組合の運動に賛同して盛り上げていきたいと思いました。
最後に、私は情報処理のＳＥをしており時々プレゼンに出席していますが、拝見したプレゼンのあまりの出来のよさに驚きました。
今後もご活躍を期待しております。
AMさん
いつもご投稿ありがとうございます。
事故調査の問題については、長年取組んでおりますが今後とも利用者・国民の方々とともに取組んでまいりたいと思います。その一環として今回のCD-ROM配布が大変御好評いただけたことは担当者としても嬉しいかぎりです。
また身に余るご賞賛のお言葉いただき、これはCD-ROMの作成者にも伝えさせていただきます。
2001/09/16
操縦室への立ち入りと機内警備について
アメリカで想像を絶する、恐ろしい事件が起こってしまいました。
犯人自身は自分の命を捨てないという前提で、ハイジャックに対する様々な対策が取られていたとおもいますが、それらを覆した今回の事件は大変ショックなものです。乗客としても大変不安を感じますし、飛行機上が職場の方々の不安も大きいのではないでしょうか。
テロ活動を目的としたハイジャックとその対策についての意見として述べさせていただきます。
今回の事件で、テロ活動を阻止するために警備が強化されると思います。
しかしながら、テロは数人で行う事が可能であるし、どんな形にせよ、操縦室を乗っ取る事ができれば、今回のような自爆テロが可能です。
凶器になる物を持ち込ませない、機内で使わないという対策をとってもどこかですり抜けたり、何もなくても素手で凶行を行うことも
決してないとも言えません。
それらの対策として、操縦室に犯人を決して入れないということに尽きると思います。アメリカの航空機は数年前から乗客が飛行中の操縦室への立ち入りを禁止されていると聞いていますし、日本でも全日空機の乗っ取り及び機長殺害事件以降、操縦室への立ち入りが制限されていると聞いております。これは改めて重要な事であると考えられます。
しかし、今回の事件はこれだけでは不十分であることが証明されてしまいました。
ハイジャックされた４機のうち、全てかどうかは分かりませんが、少なくとも３機の飛行機の操縦室にテロリストが乗り込んで、操縦をしていた模様です。
これは大変な驚きで、操縦室への立ち入りを厳しくしていたはずの米国機の操縦室が、たやすく乗っ取られていることになります。客席乗務員や乗客の命と引き替えに操縦室を明け渡したとの報道がなされております。今回のような自爆テロを想定に入れていなかったでしょうから、やむを得ないとも思いますが、今後は、何があっても操縦室を譲らず、飛行上の安全確保に於いての責任の明確化をすべきだと思います。
その一方で、欠けている事は、客室の安全を誰が確保するかと言うことですが、私は、保安員を別に置き、客室内の保安責任を持つべきだと思います。
（米国機には配置されているはずでしたが、国内線は対象外だったのかは？です）
大変なコスト競争を強いられている航空会社の努力に、さらなるコスト要因が付加される事となりますが、国の援助も含めて検討すべきことでは無いかと思います。
私は、飛行機に乗るときは、今でも毎回飛ぶたびに変わる雲の形、空の色、そして街の様子などを眺めることが楽しみですし、どんな天候でも確実に目的地に導いて頂ける乗務員の皆様の事を信頼しております。その信頼も乗務員の方の安全に対する努力の成果だと思っております。そんな努力と無関係に、安全が脅かされるとことは、大変に残念に思います。
今後は、警備の強化等で不便を強いられる事も多いかと思いますが、私が出来ることは、そのことに対して理解し、協力する事しかありませんので、是非とも十分な安全対策へのご検討をよろしくお願いいたします。
TAさん
貴重なご意見として承らせていただきます。
2001/09/16
８月２８日関空発ロス行き、９月４日ロス発関空着のエコノミーを利用しました。
機長さんからキャビンアテンドに至るまで多くの方々の継続した安全運行、サービスには感謝しています。特に帰りの中国人と思われるスチワーデスさんは元気がよく、すがすがしいものであったと今も思います。
困り事は、行きの座席のコントローラーがはずれなかったことと、トイレです。何とか横の方に立ってもらわず行けるようになれば・・。なかなか通路側はとれないので。帰りは、一度も行かずでした。
また、食事中のリクライニングを戻すことは、常識かとは思いますが、そうでない方も多く、表示や放送をしていただくのが良いと思います。いちいちスチワーデスさんが注意をしていますが、案内があればこのあたりはスムーズに行くように思います。
東京大阪をスーパーシートで頻繁に利用する私としてはつらいものがありました。しかし、スーパーシートと違ってCクラスは高すぎるので。せめて座席だけ広いクラスを作ってもらえばありがたい。特に高齢化の方向で、海外に行く層も高齢化すればそんなサービスは受けそうな気がします。私は腰痛持ちで余計です。内容が内容で省略すべきはして公開してもらえばありがたいです。
Hさん私ども機長組合としても旅客の健康や快適性については無視できない問題ではありますがなかなか取組めない範囲であります。
しかし日航内で私どもと共に頑張っている客室乗務員で組織する日本航空客乗組合では大きな問題として取り組みをすすめています。この内容は客乗組合の方に紹介させていただきます。
なお客乗組合のＨＰは
http://www.bekkoame.ne.jp/~jcau
です。
2002/09/12
昨日ＣＤが到着しました。早速拝見し、日本航空機長組合殿の言いたいことが良くわかりました。空の安全を願う者の１人として署名でも何でも協力しますので、是非活動がんばって下さい。
航空機事故のニュースで、事故調の名前はよく耳にします。
しかし、一般市民はさぞかしすばらしい技術で調査するのだろうと思っているかもしれません。実態はやはり日本のお役所ですね。
がっかりしました。
宮崎の事故例はとてもよくわかりました。論理的に調査することが
真の対策に結び付くわけですからね。
私個人的にも事故調には１つ大きな疑問があります。
私は軽飛行機も好きで時々乗せてもらったりします。そのこともあって、 軽飛行機の事故にも敏感です。ところが、事故扱いになったり
ならなかったりしているようです。これはどういうことか未だわかりません。
同じ様な事故を起こさない為には、どんな事例でもファイルするのが
本来の目的だと思うのですが・・！！不思議ですね。金でも積んで
いるのかなあ？？とさえ思えてきます。
米国マンハッタンのショッキングなニュースにはびっくりしました。
飛行機があんな使われ方をされるとは、残念でなりません。
機長さんたちはもっと悔しい思いをされていることでしょう。
仕事でもバンコク、マニラ、シンガポール等にたまに行きます。
またＪＡＬに乗りますので、よろしくお願いします！！
INさん
ご丁寧なお返事ありがとうございます。
また空でお会いできる日を楽しみにしております。
2001/09/10
９月１０日の１６時頃、羽田空港では南東の強風が吹いていましたが、なぜか横風用滑走路に着陸したそうです。なぜ北側から進入できなかったのでしょうか？
KKさん
当時の状況は分りませんが南東というと０９０～１８０°からの風ですね。
羽田の滑走路は１６０／３４０°の方向の滑走路２本と０４０／２２０°の横風用滑走路があります。
そのうちＩＬＳが装備され視程や雲高が低い時に使えるのは３４０°方向と２２０°方向の滑走路になります。
向い風の滑走路を使用するのは原則ですが、その時の気象条件により多少横風・追い風となっても最低気象条件の低い（気象条件が悪くても着陸の可能性が高い）滑走路を使用することは間々あることです。
2001/09/04
僕はエアラインパイロットになりたいのですが、友人から学歴がないとダメだといわれました。やっぱり有名な大学を出てないとパイロットは難しいでしょうか。日本航空機長組合の方々はどんな大学を出ているんでしょうか。こんな質問ですいませんが、ほかに聞けるような所もないのでお願いします。
HKさん
ご質問をお受けして回りの機長に尋ねたところ、当時の採用条件もあり、航空大学校出身以外の者は、皆、国立・私立大学中退などで世間でいう高学歴の者はおりませんでした。（勿論、高学歴の機長も社内にはおりますが）
現在の採用条件については会社ホームページ等をご覧戴くとして、「どんな大学を出ているか」はあまり問題でなく身体条件その他をクリアーした上で一定の学力・飛行適正その他の要件を満たすこと
が必要と考えます。
逆にどんなにパイロットになりたくて高学歴でも身体条件をクリアーできない方もたくさんいます。
いずれにせよ条件さえ整えば夢をかけてトライしてみるというのはいかがでしょうか。
2001/08/30
ＪＡＬの国際線が全面禁煙になってしばらく経ちましたが、ニュースでは時々機内での喫煙による発着の遅れなどが報じられています。実際に飛行機の運行責任者である機長としては、機内での（違反）喫煙者に対してどのような対応をするのか教えていただけませんか？また、全面禁煙にするにあたり機長組合として会社側と交渉したことがあれば教えていただけませんか？
私はタバコを吸いますのでアメリカ、ヨーロッパなどの１０時間以上にも及ぶフライトでの禁煙は大変です。何か１０時間以上禁煙となる機内で楽しく過ごす方法はないですかね？
KIさん
まず客室乗務員による警告がなされます。必要と判断された場合は機長自らアナウンスによる警告を行います。その内容は「場合によっては引き返しや最寄空港への着陸を行う」ことを含むものとなっています。
また注意や警告に従うことなく喫煙を続ける旅客に対しては”警告書”を発行し、以後の当社便の搭乗を拒否することとなっています。
この問題に対して機長組合は交渉を行った経緯はありません。
組合にも喫煙愛好者がおりますので尋ねたところ、「口寂しさを和らげるためにいろいろ食していたら今度は大変肥ってしまった。」とのことでした。難しい問題ですね。
2001/08/29
サイト全体の文体が、どうにも古色蒼然としているように思えます。
安保闘争や学園紛争で見かけたような、語調がどうにも気になります。
読んだとたんに、炭鉱騒動を思い出しました。
機長といえば、かなりのインテリゲンチャというイメージがありましたが、このページを見ると、「少なくとも紳士ではないな」という印象を受けました。
書かれている内容が、至極もっともなだけに、惜しまれます。
TKさん
ご指摘を踏まえまして改善いたしていきたく存じます。
「紳士」でないことは認めるところではございますが・・・。
2001/08/27
はじめまして。
私は今までにＪＡＬを使ったことがありません。
それより飛行機が怖くてあまり乗ったことがありません。
その理由としては、やはりＪＡＬ１２３便の事故が一番の原因だと思います。
ところで、１２３便の疑惑についてはどうなってしまったのかと思っています。
私も１２３便の本とかＨＰとか色々と拝見してますがどうも何かを隠してるように思えるのですが・・・
もし事故原因が他にあるのではないか？と考えるとＪＡＬに乗る気にはなれません。
実際、７月に沖縄に旅行に行きましたが行きはＪＡＳ、帰りはＡＮＡを利用させていただきました。
日本の航空機は１２３便の事故以来、大きな事故は起こしていないようですがこれから先も安心して利用しても大丈夫なのでしょうか？
私は、ＪＡＬ以外の航空会社は信用しているのですがＪＡＬに関しては１２３便の疑惑がある以上どうしても信用ができません。
このＨＰでも１２３便の疑惑みたいなことは出てますが、本当に真実を探ろうとしてるのかは疑問です。
疑惑がないならないとハッキリとしてもらわないと、安心して飛行機に乗ることができません。
Kさん
１２３便事故につきましては、事故調査委員会の最終報告を含め
私達も疑問をもつものであり、再調査を申し入れておりますが、
事故調査委員会は頑なにそれを拒否しております。
2001/08/17
1つ質問があります。 これから台風シーズンで航空会社、乗客も定時運行にアセリをもつことだと思います。
私も9月上旬に海外にいくのですが。
一般的に空港を台風が直撃してしまうともう、飛べないというのは分かります。
で、、上空。。台風の上を飛ぶというのもあると思います。
台風の上空というのは、問題なく飛べるのでしょうか。
まあ、上空は一般的に静かだと思うのですが。。
それとも、上空といっても台風真上は飛べたとしても上昇気流などによりグラグラなのでしょうか。。
MAさん
航路上に台風があった場合、取り巻く雲も非常に活発で、雲の高さも巡航高度以上あります。
したがって揺れなど影響を考慮し、ルートを変え飛行計画を立てます。 もしそれが不可能であれば、通過を待つなどして安全なルートを確保した上で運航します。
2001/08/03
日本航空が使用した航空機の部品を
全日空がまた使用したと聞いたのですが、
それは本当ですか？
NAさん
具体的な事実関係はご指摘の内容だけでは確認できませんでした。
ただ一般的に航空会社間で部品・装備品の貸し借り（ローンパーツ）というのはあることで、海外出先などで他の航空会社から借り受け、基地に戻った後、自社部品と取り替え、借りたものはお返しするということは行われています。
もちろん認可を受けた整備規程に基づいた処置としてです。
2001/8/1
７月１７日１０４便の遅れに対する機内案内の件は、届いていますでしょうか？私の見方が悪いのか、新しい投稿が公開されていないように思えます。URLが間違っていますか、ホームページTOPから一般のページにとんだところが投稿の公開分掲載ぺーじですね？
Ｈさん
ご安心ください。ただ公開については「しなくてもいい」とのお話でしたので保留していました。
2001/8/1
８月末にロス経由でラスベガス（ロスまではJAL)に行きますが、団体ではないですが、包括運賃エコノミーです。それで、当日もしCクラスに空席あれば、追加料金で搭乗はできなのでしょうか？この掲示板で聞くのはおかしいかもしれませんが。正規片道運賃で購入するしかないのでしょうか？国内スーパーシートには追加で可能ですが海外Cクラスはそれに近い扱いはないでしょうか？
Ｈさん
この質問に答えられるものが機長組合にはいません。
予約業務にお問い合わせください。
2001/7/26
7月17日伊丹発１２時５５分でしたが、スポットを離れてから、停止、整備関係者がよってきてかなりの時間点検をして、その出発。多分１５分くらい遅れたでしょうか？その際には、なんらアナウンスがなく、窓から見ていても不安な感じはしました。やはり、何かコメントがあった方が良くないでしょうか？管制官とのやりとりなどあったのでしょう・・とは思いますが。公開はしない方が良いならっしないでよいですよ。
Ｈさんそのときの状況について詳細はわかりませんが、整備士とのやりとりや管制官との交信などかなりコックピット内は忙しい状況が察せられます。
ご指摘のとおり機長としては、できるだけお客様に不安を抱かせぬよう運航することは重要ではありますが、短距離国内線であればその時間的余裕がない場合もございます。
いずれにせよ、ご指摘については承りました。
2001/7/18
息子からの口コミで、urlを知りました。
航空事故調査委員会と海難審判の理事構成を比べて見ては如何でしょうか？
海難審判の理事は確か船長を永く経験した方ばかりと認識しています。
海上は平面ですが、増減速惰力や回頭惰力を実際に経験した人ばかりでしょう。
それに、航空事故関係では、上昇・下降惰力が加わり、しかも、スロットル操作が加わりますね。
最後の責任は艦艇長が取る。だから、回避の最終判断は艦艇長に委ねられる。
おたくのマニュアルだって、そうなっているでしょう。
ある程度のところ迄は、管制に従うが、最後は機長の判断に委ねられるべきです。
航空工学の教授や役人で構成される航空事故調査委員会の構成に問題ありです。
ＹＹさん
ご投稿ありがとうございます。
以下安全担当委員よりお答えします。
YY様
ご意見ありがとうございました。
まさにY様がご指摘なさっている点が、航空事故調査委員会の問題点として顕在化しています。
海難審判に関しては詳しくは存じませんでしたが、「理事は船長経験者のベテラン」と伺い、「長年航海の実務を経験された方」であるからこそ正しい調査が行えるのだろうと思います。
航空事故調査委員会は、今年から5人の委員のうち1人が機長経験者となりましたが、いかんせん実務を行う「調査官」にはエアラインの運航を経験した方は一人も居りません。
管制・機体構造・気象・整備などの経験者と、せいぜい中型機までの経験者ですが、エアラインの運航の特性（定時性・乗客への利便性・運航効率などの精神的プレッシャーと、時差・月間スケジュールの偏り・蓄積疲労などの影響、及び大型機の飛行特性）を熟知していない方々による調査では、どうしても表面的になることは否めないと感じています。
加えて、事故調査には特別の「勘」と「技術」それに「探究心」と「想像力」が必要だと言われていますが、平均任期が3年程度である日本の調査官にこれらの能力の醸成を期待することは酷といえるでしょう。
私も英国で事故調査の専門コースを習得しましたが、事故調査の先進国と言われる英国では、事故調査に20年30年と関わっておられる方がたくさん居り、「救命性を極大にする」ことが最大の調査目的だといわれているようです。
1月31日のニアミスに関しては、Yさんのおっしゃる「最後の責任は艦艇長が取る。だから、回避の最終判断は艦艇長に委ねられる」とのご指摘は、航空会社の最高規定であるOperations Manualにも「機長は航空機の運航と安全に対し、最終責任を有する」と、その精神が謳われています。
航空管制は「航空機の周囲の決められた空間を、障害物のない状態に保つ」事が目的ですので、一旦「障害物からの距離」が最低値を下回ってしまい機長が緊急回避の必要性を感じた場合は、「安全性の最終責任」により「機長の判断」で回避操作を行うことが求められます。
そのような事態が発生した場合は、各機長それぞれが最善と判断した方法で飛行することになり、「最悪の事態（空中衝突）を回避できた」ならばその判断は正解であったということになるはずです。
機体の急激な回避運動によって生じた損害を、後から云々することは問題があると思います。
もう一つの問題点は、「航空事故調査報告書は、最終的には事務局長が文章の推敲を行う」という点です。
以下に、「航空事故調査委員会20年のあゆみ」から、元事務局長の回想を引用します。
＊＊＊＊＊＊＊＊
『‥‥事務屋の私は、技術面のさわりは調査官の眼識に委ねて、それが一般公表される際に公衆に更によく理解されるようにと修文に心を砕き、これは私の独壇場だった。いわば高級添削マンが私の存在理由だったかなと思う。』
＊＊＊＊＊＊＊＊
このように、実質的に最終報告書の作成が事務局で行われる事は、事故調査委員会の活動が国土交通省から派遣された事務局職員の意向を強く受けているということに外なりません。
事故調査は、調査に関する専門技術と実運航の知識を身につけた航空の専門家によって行われるべきものと考えます。
Yさんからのアドバイスに従い、今後は海難審判庁の実態も研究していきたいと思います。
貴重なご指摘に感謝いたします。
2001/7/11
今日は、初めて投稿させて戴きます。
Pilot Certを持つ者ですが、懇意にしていただいている貴社F/E
の方とお会いして、最近話題に上るのはｓhip の squawkや,
外注に起因すると考えられるmaintenanceの不備、そしてEMIに
よるｓhip abnormal opeのお話ばかりです。
貴社乗員組合のHPを拝見を拝見致しましても、同一a/cが日を於かずに殆ど same systemにおいてsquawkを発生し、しかも可成りのpercentageでC/O処置が採られていることに大変不安を感じます。安価な海外委託maintenanceは貴社maintenance staff “stuff”の skillや motivation の低下に繋がり、ひいてはserious accident を発生させるのではないかと危惧いたしております。
また、EMIに対するcabinでのpaxへの消極的なguidanceに反し、
変に充実される pax amusement facilities は,EMIの発生源を自ら作っておられるように感じます。
また、２月に発生しました、907便、958便の異常接近に関しても、
TCAS やATCおよびcrew coordination に関心が集中しがちですが、普段ATCをmonitorさせて戴いておりましたも、ATCの音質が非常に悪いように感じられます。安全のためnoise reductionのために、先の pax amusementfacilities への投資が priority で行われるようにお願い致します。
ＴIさん
貴重なご意見ありがとうございました。
なお当組合のＨＰではみなさまとのコミュニケーションを図り、
ご理解・ご支援いただくためメールマガジン★機長組合ニュース★
を発行いたしております。どうぞご登録ください。
2001/7/11
１２３便の事故（事件）に関しては、疑惑が多すぎる。再度、国会で関係者の証人喚問を要求すべきと考える。
その直後の、日本のバブル経済（プラザ合意）と、その崩壊との関係が多くのところで囁かれている。
当時の総理大臣、中曽根康弘氏、米軍の救助ヘリの乗務員、生存者、事故調査委員、目撃者等に喚問すべき。
国民の大多数は事故だとは思っていない。ボイスレコーダの隠匿等、明らかに証拠隠滅の工作が見られる。
これは明確な国家的反逆行為である。明確に出来なければ日航は永遠に暗雲の中を飛行し続けることになるであろう。先ほどのニアミス事故などは亡くなられた５２０余名の霊によるものとも思うが。
Aさん
ご投稿ありがとうございます。
2001/7/7
初めて投稿させていただきます。
とあるきっかけで貴組合のホームページを拝見させて頂きました。
我々、一般人の感覚とは本当に無責任なもので、先般のニアミス報道以来、最近ではほとんど、この件がマスコミ等で報道されることもなくなったように思えます。
確か、当時の報道でB747機の機長さんが私と、同級のご年齢だったとのこともあり部外者ながら今後のパイロットとしての処遇にマイナスがなければいいなあと思った記憶があります。もし、私の家族があの双方の飛行機のどちらに乗っていたとしても「あなたのおかげで、無事に家族との再会ができました。本当にありがとう。」と
お礼を申し上げなければならないでしょう。（おけがをされた乗客、乗員の方々には一日も早い全快をお祈りします。）機長さんの一日も早い復帰を期待します。
私は、他の投稿者の皆様と違って、航空関係の専門的なことはわかりませんが、知人の話では、機長さんは資格をとられてからもなお、6ヶ月ごとにさまざまな試験があって、それに落ちると乗務につけなくなると聞いたことがあります。（正確な情報でなければ訂正下さい。）あの、司法試験を通って法曹界で活躍されている方々でさえ、そんなことは聞いたことがありません。おそらく、機長さんの仕事は、資格を保持するのに最も努力のいるお仕事なのかもしれませんね。
さまざまなプレッシャーや我々の想像を絶する環境のなかで、安全を第一に努力されている皆様に改めてエールを送らせていただきます。
文字通り日本を代表する航空会社として、あらゆる面で世界に誇れるＪＡＬ創りを
期待しています。
ＫＹさん
ご投稿ありがとうございます。
大変心温まるお言葉の数々、ありがとうございます。
ご指摘のように機長として乗務するためには、6ヶ月毎の技量審査と身体検査があり、これに合格しなければ資格を失い乗務できません。機長の資格は６ケ月間の期間限定と言えます。
身体検査上の問題、事故後の乗務離脱などによって審査を受けられないあるいは審査不合格といった場合に資格を失いますがその後、再度、機長の資格要件を整えるのには大変な労力を必要とします。
特に、事故後の乗務離脱においては、事故調査中という理由で乗務離脱期間が長期化して、資格喪失となる例が散見され、組合としても早期乗務復帰を求めて取組んでいます。
私たち機長組合は、設立宣言にもある通り機長の社会的責任を自覚し、日本航空の絶対安全を目指して、整備の問題や長時間乗務の改善等をはじめ、経営施策全般に対してもチェック機能を果たすべく活動しています。
2001/7/4
お返事ありがとうございました。
本日、メールマガジンを受信いたしまして、（恐らく）私の投稿に関して記述されており、このような形でお役に立てたこと、うれしく思っております。
－４００での乗務とのこと、ＳＦＯ等でのシングル乗務などの問題に直面していらっしゃることでしょう。お体にご慈愛なさって下さい。
今日は、アメリカで独立記念日、シアトルでは花火があります。
バンクーバーでもテレビで花火鑑賞ができますんで、楽しませていただきます。
今月末にはイベント盛りだくさんのＹＶＲから、失礼いたします。
ＴIさん
最終的な結末についてお知らせします。
会社は全面的に非を認め、即刻、掲載削除の上、当該機長に謝罪、組合にも文書をもって謝罪しました。
今回の一件で会社が受け止めたことは、機長組合の主張をご理解の上、支援してくださる方のご一報により事実が発覚したということです。
これは今後の機長の実名報道のあり方について大きな力となるものと考えます。
重ねましてありがとうございました。
2001/7/4
メールマガジンを頂いてJAL907便関連の事故調の中間報告・建議が出たことを知り、早速事故調のＨＰの勧告・建議
http://www.motnet.go.jp/aaic/kankoku/index.html
を見てみました。実に簡素な建議ですね。このページに出てる以外になにか詳細な付属資料でもあるのでしょうか。もしこれだけだったら、第一回目のパイロットと管制官の事情聴取結果で、事故後１週間後でも出せると思います。あれから半年もたってるのにTCASのRAが出たらどうすべきかも事故調自ら調査しないで、誰かに調査してくれと言っている。全く怠慢だと思います。こんな役立たずの事故調は解散させて、事故調に費やしている予算をアメリカのＮＴＳＢに払って、調査委託したほうが税金の有効利用というものです。
HUさん経過報告の方に多少の資料が付属されています。
今後、事故調査の問題点についてはみなさまと論議を深めてまいりたいと思います。
メールマガジンでご紹介する予定ですが、日乗連・安全会議作成の事故調査に関するプレゼンテーションCD-ROMを希望者の方に送付させていただくことを現在、準備中です。
是非、お申し込みの上、ご覧下さい。
2001/7/4
6月21日付けの「ＪＡＬニアミス事故における日乗連メモ 」を読ませて頂きました。おっしゃっている趣旨はまさにその通りだと思います。ただ、貴重な情報ソースである政府（国土交通省？）やスポンサー至上主義のメディア（NHK・朝日・毎日・読売・日経・産経系の新聞・ＴＶの報道会社等）は立場上、貴組合を悪者に仕上げる必要があるので、結果的にあのような報道をすることになると思います。
そこで提案ですが、小泉内閣でもそうですが、既存メディア・システムを変革するのは大変な困難が伴いますので、一般国民に直接より分かりやすいメッセージを流し彼らの理解・支持を得るようにされたら如何でしょうか。
具体的に言いますと、テキスト形式の文書ではおつむのレベルの低いメディアの記者や記事の承認権限を持っている部長連中は短時間に理解できずネガティプなコメントになってしまうと思います。そこで先ず、イラスト、スプレッドシート、海外の事例等も入れ分かりやすい文書で、それをテレビや新聞等でそのまま利用してもらえるようにすればメディア対策は出来ると思います。さらに資料を補強するために添付テキストを利用してもらえれば良いと思います。
またホームページも同様にすることにより一般国民の理解・支持が得られると思います。また、YahooやGoogle等の検索エンジンに貴組合が日本航空の次に並ぶよう頼んでみては如何でしょうか。そうすれば一般人は日本航空と同組合の主張を簡単に比較できるようになると思います。
日本航空・政府・メディア・一般国民は、無知ゆえに外国製の機器に絶大な信頼を寄せているようですが、労働流動性が高い国々では開発技術者やプロジェクトマネージャーが次から次に変わってしまい責任ある仕事が出来ていないこと、担当者の責任感覚が日本人のそれと違うことを日々航空機をご利用になっている皆さんが一番良くお分かりだと思います。ビジネス感覚も必要だと思いますが乗員・乗客の生命も大切なのでこの辺を上手に分かりやすく説明して頂ければベストだと思います。期待してますので頑張って下さい。
GSさん
ご指摘の点、承りました。
ありがとうございます。検索エンジンにつきましては、９０７便事故の際に注目を集めたせいか会社よりも先に組合のHPが出てくるところもあるようです。それぞれの検索エンジンがどのような基準で並べているのかは調べてみる必要がありそうです。
2001/7/4
よくポストカードなどで大型旅客機が飛行してる所を
写真にとったりしていますが、あれはどのようにして
撮影してるんですか？
NAさん
プロモーションビデオなどもそうですが
当社の訓練所等で実機を飛行させ、小型ジェット機
にカメラマンが搭乗して撮影するようです。
