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用語解説用語解説

Auto‐pilot :自動操縦装置。

auto-throttle :自動操縦装置の機能の一部で、自動的にエンジンの推力調整レバーを動かす装置。

コントロールコラム : 操縦桿

DFDR:フライトレコーダー

ディスコネクト・ディスエンゲージ :disconnect・disengage. はずれる、オフになる。

ECRM :エレベーター・コマンド・レスポンス・モニターのことで、自動操縦装置が出す操縦信号どおりに昇降舵が動いているかどうかを監視する機能。その信号と舵との間に所定の差がある時間以上生じると、自動操縦装置切り離す機能もある。(詳細はこちら)

Fly-by-Light :Fly-by-Wireと同様のシステムであるが、電気配線の変わりに光ケーブルにより、信号を伝える方式。

Fly-by-Wire :これまでの飛行機は、操縦桿から舵面を動かす装置(アクチュエーター)まではケーブルでつながれていたが、操縦桿の動きを直接アクチュエーターに伝えず、一度電気信号に変えて自動操縦装置に伝え、必要な電気的処理を行った上で、再び電気信号としてアクチュエーターに伝える操縦系統の呼称。多くの最新鋭軍用機や一部のハイテク旅客機で採用されている。(MD11は、従来のケーブル方式とFly-by-Wireの中間的機材)

Flight Control、 Flight Control System:昇降舵(エレベーター)、エルロン、ラダー、スピードブレーキ・スポイラー、フラップ、トリムなど、飛行機の操縦装置全般のシステム。(三面図へ)

flight director :飛行指示装置のことで、手動操縦時に、いろいろな飛行状態の下で最適な機首角度と左右の傾きの指示を、姿勢指示器の中に表示する装置。

G :重力のこと。2G とは、重量の2倍の重力。自動車に乗っていて急ブレーキをかけると体が前に投げ出されるが、2G の重力がかかったといえば、体重の2倍の重力が前方にかかったことになる。

glide slope :計器着陸において、決められた進入角度(通常は3度)からの上下のずれを示す装置で、滑走路わきに置かれたアンテナから発射された電波を受けて、操縦室内の計器に表示する。この信号を使うことで、自動操縦装置による自動着陸も可能となる。

go-around( mode) 進入復航:着陸のための進入中に、何らかの障害のために安全な着陸が出来なくなったときに、決められた高度まで決められた経路に従って上昇し、着陸をやり直すこと。Go-around modeとは、自動操縦装置により自動的にエンジン出力を増加させるとともに機首上げを行い、決められた飛行経路に従って飛行する機能。

風圧中心:主翼に発生する揚力が主翼の一点に作用すると考えた場合の代表点。速度の増減や主翼の迎角、スポイラーの展開、衝撃波の有無などの要素により、風圧中心は前後に移動する。(MD-11 の特徴へ)

重心位置:機体重量の中心位置。この点を支えることで機体は前後方向につりあう。重心位置が前方にあると、飛行機は安定するが機首角度を変えるための操舵力が重くなり、重心位置が後方になると飛行機は不安定になり、操舵力は軽くなる。重心位置が後方になると、飛行中の燃料消費率が良くなるため、一部のハイテク機(MD11を含む)は飛行中に、主翼内の燃料を水平尾翼に移送して重心位置を後方に保つが、そのために機体は不安定になり、手動操縦が非常に困難になる。その場合は、特殊な安定装置が必要となる。(MD11ではLSASと言う装置を4重に装備している)(MD-11 の特徴へ)

マニュアル操縦:手動操縦。

オーバーライド :元々は「無視する」、「くつがえす」の意。自動操縦装置をオーバーライドするということは、操縦桿に力を加えるなどの方法により、自動操縦装置はONのままで、自動操縦のコマンドに優先させて手動で飛行機を操作すること。加えた力によっては自動操縦装置がはずれる。

Pitch :飛行機の上下の傾き。 (三面図)

Roll :飛行機の左右の傾き。 (三面図)

シアー : 風向風速の変化。ホリゾンタル・ウインド・シアーは横(水平)方向へ移動したときに受ける風の変化。バーティカル・ウインド・シアーは縦(垂直方向)へ移動したときに受ける風の変化。

昇降舵 :水平尾翼の後縁部の上下に可動する部分で、飛行機が機首を上げるときには操縦桿の操作により昇降舵は上方に動き、機首を下げるときには下方へ下動く。 (三面図へ)

ただし、MD11では手動操縦時にLSAS(縦安定増強装置)が働くときは、昇降舵は操縦桿の動きとは無関係にLSASの指示に従って一定量(5度以内)動く。(=エレベーター)

Simulator :地上に設置される、模擬飛行装置。現在では、コンピューターの発達により実機とほぼ同様の飛行感覚が再現でき、航空会社のパイロットはSimulatorによる訓練だけで、実機の訓練を受けることなく、全ての訓練を行うことが出来る。

失速:翼上面を流れる気流が乱れ、揚力を失い、定常飛行ができなくなる現象。迎角(気流と翼の成す角)を増やしていくと、揚力は増加するが、ある角度を超えると急激に揚力が減少する。(揚力と失速へ)

失速後の機首下げ :飛行中、機首を上げすぎると主翼の上面を流れる気流が乱れ、主翼の揚力が急激に減少して定常飛行が出来なくなる(失速)。失速から回復するためには機首を下げて主翼の迎角を減らす必要がある。このことにより、主翼の上面の気流を整え、揚力を回復させる。(揚力と失速へ)

スピードブレーキ・スポイラー :主翼の一部を立てることにより、抵抗を増やして減速や高度処理を行う装置。翼上面を流れる空気の流れが乱れるため、機体が振動する。 (三面図)

STAB TRIM, TRIM:飛行中の機首角度は昇降舵を動かすことにより調節するが、速度や高度の変化に合わせてある機首角度を一定に保つため、水平尾翼全体を機械的に動かして釣り合いをとること。この機能により操縦桿に力をかけた状態で常に保持しつづける必要がない。

推力の方向を制御する方式 :Thrust Vectorと呼ばれ、最新鋭戦闘機YF22などで採用されている「ジェットエンジンの排気口の向きを変える」方式で、この技術の採用により、大きな機首上げ状態で飛行したり、失速後の機首下げ(回復操作)を迅速に行うことが出来るとされている。

Throttle :推力を調整する装置、あるいはそのためのレバー。自動車のアクセルにあたる。

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19053a_ワイヤーカット申し入れニュース19053a_ワイヤーカット申し入れニュース

TEL 03-5756-3909(HND) JCA Web Site https://www.jalcrew.jp/FAX 03-5756-0226(HND) mail address contact@jalcrew.jp 05No.19-053日本航空機長組合 職場の実態から目をそむけた 調査・報告では意味がない! 電線切断を「犯罪行為」と認識し、徹底した原因究明を行い、 経営責任を明確にするよう、9月27日に経営に申し入れ 日本航空では、2000年以降3件の電線切断事例が発生しています。そして今年1月にはB767にて4件目となる電線切断事件が発生しました。 この4件目となる事件についての社内調査報告書がまとまったということで、機長組合は8月の機材品質説明会等の場で、報告書の内容について説明を求めました。 それによると、今回の事件の要因・背景には“時代の変化”によって“個人の価値観の変化”したことが関与した可能性が考えられると分析し、その対策として、「整備士として飛行機を大切に扱うことがいかに大事か」との面での教育等に取り組むとしています。 本当にそれが、平然と機材を“故意に痛めつけた”事態を招いた原因なのでしょうか? 会社は“構造改革”の名の下に、これまで様々な「合理化」を職場に押し付けてきました。整備の職場でも管理職の55歳進路選択制度を導入し、整備の現場に残れない、若しくは大幅な賃金切り下げを強いられる状況を作りました。その一方で、JALTAM、JALNAMといった子会社を設立し、委託化をどんどん進めています。しかも当該子会社の労働条件は驚くほど劣悪なもので、モラル低下も指摘されています。 こういった会社施策の影響には全く目を向けず、単に「世間」「個人」にその原因を求めるのであれば、その調査・報告は全く意味をなさないでしょう。さらに「悪質な犯罪行為」との認識を欠き、うやむやに事件を終結させ、社内の監督責任も不問にされるようでは事件の再発を食い止められるとも思えません。 機長組合は、再びこのような事態が発生しないよう、犯罪捜査も視野に入れた徹底した調査と経営責任の明確化、そして抜本的な経営施策の見直しで安心できる整備体制の確立に取り組むよう、申し入れを行いました。(裏面参照) 機長組合発、日本航空兼子CEOおよびJAL-I羽根田社長宛 発信文書 2004年9月27日 JCA 19-6 「電線切断」に関する社内調査について(申し入れ) 貴職もご認識のように、日本航空では、2000年以降、3件(2000年7月JA8913、同年8月JA8075、2001年2月JA812J)の電気配線切断事件が発生しております。また、2002年2月には、計10機の機材で、トイレ内壁に故意に開けたと思われる穴が発見されました。 これらの何れの事件においても、原因の究明が曖昧にされ、かかる事態への根本的な対策が取られないまま、更に2003年3月には、B747型機(JA8180)において、隠蔽工作と思われる機体構造部への不正な措置が行われていたことも発見されました。 そして本年1月には、重整備を行っていたB767型機(JA8234)において、電線が「人為的に切断されていた」ことが再び発見されました。 この4件目となる電線切断事件に関して、先般、社内調査報告書がまとめられ、その内容について口頭での事務的な説明を受けましたが、それによれば、報告書に記載されている「企業環境の変化が影響した可能性」というのは“個人の価値観の変化によって会社・組織の変化を生んでいることを指すもの”であって、“経営施策による働く環境の変化とは捉えていない”との事であります。

説明会の報告説明会の報告

説明会の報告(8月26日) 123便事故 社内事故調査報告書 説明:総合安全推進室(BDZ)室長の越智副社長以下、副室長等3名 ◇航空医学に新説? BDZ(総合安全推進室):基本的には事故調の報告書と齟齬はない。123便の乗員は酸素マスクをつけずに、2万フィート以上の高度に有効意識時間を大幅に超えて留まった結果「低酸素症」にはかかったものの、その後、低高度に降下した際に何の障害も無く回復した。 ◇「急減圧特有の現象は存在しなかった」 BDZ:123便の客室内では、他の急減圧事例のような現象は存在したとは認識していない。 ◇物理学に新説現れる!! BDZ:「急減圧が発生した時、後方隔壁への空気は、主として天井裏を流れ、客室には殆ど影響を及ぼさなかった」 組合:客室の天井は急減圧を遮るほど頑丈なのか!? ◇BDZは、組合の指摘に対して一切答えられず 組合:今日の説明は内容が非科学的であり疑問が更に深まった。技術的な話し合いの場を設定すると共に社内事故調査報告書を組合に開示せよ! 大村労務部長:今日の状況では話が終わったとは思えない。このままでは、いかないであろうと思うので検討する。 ~航空医学の新説~ 酸素マスクをつけずに有効意識時間を大幅に超えて危険域に留まったにも拘らず、何の障害も無く『低酸素症』から回復した?   越智副社長:8月21日に123便事故に関する社内事故調査委員会を開催し、報告書をまとめて兼子社長に報告した。社内の事故調査活動自体は、1995年に既に殆ど終了していた。本来社内の事故調査報告書は非公開が原則ではあるが、本事故の重大性に鑑みて説明の場を設ける事とした。 総合安全推進室(BDZ):既に組合に渡してある「123便社内事故調査の概要」(最終ページに添付)には書いていない部分について主に説明する。 この事故に関しては、特に減圧症と低酸素症に関して、1990年9月と1991年5月の2回にわたり、計10名の被験者により実験を行なった。結果は運輸省(当時)の航空事故調査委員会が作成した事故調査報告書と同じであった。被験者にはいつ減圧状態になったか自覚しにくいし、また低酸素症にかかっている事の自覚症状を被験者本人は認識しにくいものである。 123便の乗員は、酸素マスクを装着せずに2万フィート以上の高度を約18分間飛行していた。通常この高度に於ける有効意識時間は、約6~7分であることから、18分間は有効意識時間を過ぎており当該乗員達は低酸素症にかかっていたが、墜落前には低高度に降下しており意識は回復していたものと考えられる。 組合:123便の乗員が低酸素症から回復したのはいつか。 BDZ:・・・。 組合:有効意識時間を大幅に越えて危険域に留まり続けたにも拘らず、何の障害も無く回復したというのか。 BDZ:・・・・・・・。 組合:この点に関してIMZ(健康管理室)は何と言っているか。 BDZ:・・・。 組合:航空医学の常識を真っ向から否定しているにも拘らず、根拠が全く示されておらず信じる訳にはいかない。 「客室内では急減圧特有の現象は存在しなかった」点で認識が一致。しかし、「急減圧は天井裏で生じたので、客室には殆ど影響がなかった」~物理学の新説!!~組合:この事故には2つの事実が存在する。 1つは気体後部の与圧隔壁に修理ミスがあり、そこから疲労破壊による亀裂が生じていた事、もう1つは飛行中に垂直尾翼が何らかの原因で破壊し、その際に油圧系統を全て破壊した為に操縦不能となり墜落した事、である。 この点については会社の認識も同じでよいか。 BDZ:同じである。