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用語解説用語解説

Auto‐pilot :自動操縦装置。

auto-throttle :自動操縦装置の機能の一部で、自動的にエンジンの推力調整レバーを動かす装置。

コントロールコラム : 操縦桿

DFDR:フライトレコーダー

ディスコネクト・ディスエンゲージ :disconnect・disengage. はずれる、オフになる。

ECRM :エレベーター・コマンド・レスポンス・モニターのことで、自動操縦装置が出す操縦信号どおりに昇降舵が動いているかどうかを監視する機能。その信号と舵との間に所定の差がある時間以上生じると、自動操縦装置切り離す機能もある。(詳細はこちら)

Fly-by-Light :Fly-by-Wireと同様のシステムであるが、電気配線の変わりに光ケーブルにより、信号を伝える方式。

Fly-by-Wire :これまでの飛行機は、操縦桿から舵面を動かす装置(アクチュエーター)まではケーブルでつながれていたが、操縦桿の動きを直接アクチュエーターに伝えず、一度電気信号に変えて自動操縦装置に伝え、必要な電気的処理を行った上で、再び電気信号としてアクチュエーターに伝える操縦系統の呼称。多くの最新鋭軍用機や一部のハイテク旅客機で採用されている。(MD11は、従来のケーブル方式とFly-by-Wireの中間的機材)

Flight Control、 Flight Control System:昇降舵(エレベーター)、エルロン、ラダー、スピードブレーキ・スポイラー、フラップ、トリムなど、飛行機の操縦装置全般のシステム。(三面図へ)

flight director :飛行指示装置のことで、手動操縦時に、いろいろな飛行状態の下で最適な機首角度と左右の傾きの指示を、姿勢指示器の中に表示する装置。

G :重力のこと。2G とは、重量の2倍の重力。自動車に乗っていて急ブレーキをかけると体が前に投げ出されるが、2G の重力がかかったといえば、体重の2倍の重力が前方にかかったことになる。

glide slope :計器着陸において、決められた進入角度(通常は3度)からの上下のずれを示す装置で、滑走路わきに置かれたアンテナから発射された電波を受けて、操縦室内の計器に表示する。この信号を使うことで、自動操縦装置による自動着陸も可能となる。

go-around( mode) 進入復航:着陸のための進入中に、何らかの障害のために安全な着陸が出来なくなったときに、決められた高度まで決められた経路に従って上昇し、着陸をやり直すこと。Go-around modeとは、自動操縦装置により自動的にエンジン出力を増加させるとともに機首上げを行い、決められた飛行経路に従って飛行する機能。

風圧中心:主翼に発生する揚力が主翼の一点に作用すると考えた場合の代表点。速度の増減や主翼の迎角、スポイラーの展開、衝撃波の有無などの要素により、風圧中心は前後に移動する。(MD-11 の特徴へ)

重心位置:機体重量の中心位置。この点を支えることで機体は前後方向につりあう。重心位置が前方にあると、飛行機は安定するが機首角度を変えるための操舵力が重くなり、重心位置が後方になると飛行機は不安定になり、操舵力は軽くなる。重心位置が後方になると、飛行中の燃料消費率が良くなるため、一部のハイテク機(MD11を含む)は飛行中に、主翼内の燃料を水平尾翼に移送して重心位置を後方に保つが、そのために機体は不安定になり、手動操縦が非常に困難になる。その場合は、特殊な安定装置が必要となる。(MD11ではLSASと言う装置を4重に装備している)(MD-11 の特徴へ)

マニュアル操縦:手動操縦。

オーバーライド :元々は「無視する」、「くつがえす」の意。自動操縦装置をオーバーライドするということは、操縦桿に力を加えるなどの方法により、自動操縦装置はONのままで、自動操縦のコマンドに優先させて手動で飛行機を操作すること。加えた力によっては自動操縦装置がはずれる。

Pitch :飛行機の上下の傾き。 (三面図)

Roll :飛行機の左右の傾き。 (三面図)

シアー : 風向風速の変化。ホリゾンタル・ウインド・シアーは横(水平)方向へ移動したときに受ける風の変化。バーティカル・ウインド・シアーは縦(垂直方向)へ移動したときに受ける風の変化。

昇降舵 :水平尾翼の後縁部の上下に可動する部分で、飛行機が機首を上げるときには操縦桿の操作により昇降舵は上方に動き、機首を下げるときには下方へ下動く。 (三面図へ)

ただし、MD11では手動操縦時にLSAS(縦安定増強装置)が働くときは、昇降舵は操縦桿の動きとは無関係にLSASの指示に従って一定量(5度以内)動く。(=エレベーター)

Simulator :地上に設置される、模擬飛行装置。現在では、コンピューターの発達により実機とほぼ同様の飛行感覚が再現でき、航空会社のパイロットはSimulatorによる訓練だけで、実機の訓練を受けることなく、全ての訓練を行うことが出来る。

失速:翼上面を流れる気流が乱れ、揚力を失い、定常飛行ができなくなる現象。迎角(気流と翼の成す角)を増やしていくと、揚力は増加するが、ある角度を超えると急激に揚力が減少する。(揚力と失速へ)

失速後の機首下げ :飛行中、機首を上げすぎると主翼の上面を流れる気流が乱れ、主翼の揚力が急激に減少して定常飛行が出来なくなる(失速)。失速から回復するためには機首を下げて主翼の迎角を減らす必要がある。このことにより、主翼の上面の気流を整え、揚力を回復させる。(揚力と失速へ)

スピードブレーキ・スポイラー :主翼の一部を立てることにより、抵抗を増やして減速や高度処理を行う装置。翼上面を流れる空気の流れが乱れるため、機体が振動する。 (三面図)

STAB TRIM, TRIM:飛行中の機首角度は昇降舵を動かすことにより調節するが、速度や高度の変化に合わせてある機首角度を一定に保つため、水平尾翼全体を機械的に動かして釣り合いをとること。この機能により操縦桿に力をかけた状態で常に保持しつづける必要がない。

推力の方向を制御する方式 :Thrust Vectorと呼ばれ、最新鋭戦闘機YF22などで採用されている「ジェットエンジンの排気口の向きを変える」方式で、この技術の採用により、大きな機首上げ状態で飛行したり、失速後の機首下げ(回復操作)を迅速に行うことが出来るとされている。

Throttle :推力を調整する装置、あるいはそのためのレバー。自動車のアクセルにあたる。

勤務問題もくじ勤務問題もくじ

利用者・国民の皆様へー日本航空運航乗務員の勤務問題について勤務裁判判決確定!日本航空は判決に従うことなく ・東京⇔香港日帰り往復乗務<2回着陸で乗務時間8時間30分を超える路線>・アメリカ西海岸線(東京⇒ラスベガス)などで交替乗員を乗せず運航<乗務時間9時間を超える路線> という勤務を実施しています。 1993年11月1日、日本航空は運航乗務員の勤務協定を破棄し、全ての運航乗務員が反対する中で、世界の航空会社の中でも最悪の勤務基準に変更、一方的に強行しました。しかし、この基準には安全上の問題が多く、日本航空乗員組合は東京地方裁判所に訴えを起こし、裁判では第2陣も含めて、東京地裁・高裁で3つの組合全面勝利判決が出されていました。そして05年4月20日、日本航空が控訴および最高裁への上告受理申し立てを取り下げたため、この組合全面勝利の判決が確定しました。確定判決の主文は、 ・シングル編成(交替乗員がいない編成)の1回着陸において、乗務時間9時間、勤務時間13時間を超える勤務に就労の義務はない。・シングル編成の2回着陸において、乗務時間8時間30分、勤務時間13時間を超える勤務に就労の義務はない。 など、世界でも類を見ない劣悪な日本航空の運航乗務員の勤務基準が、裁判所で問題ありと判断されたものでした。 裁判で敗訴した日本航空は、判決を反映した内容で組合と暫定的に協定を結び、新たな協定締結に向けて話し合いを始めました。しかし、暫定協定が期限切れとなる今年11月1日から、日本航空の機長・副操縦士・航空機関士ら運航乗務員の強い反対の声を無視し、再び香港往復など判決に従えば実施できないはずの勤務を一方的に強行しています。日本航空は今年3月に「事業改善命令」を受け、表向きには“安全対策”として、現場と経営との距離感を見直し、コンプライアンス(順法精神)を掲げました。しかし実態は、安全運航のために現場からあがっている声も、さらには判決さえも平然と無視し続けています。日本航空で働く私たちは、利用者・国民の皆様の立場に立ち、このような事実を世間に広め、安全軽視の日本航空の経営姿勢を改めさせるとともに、安全最優先の日本航空にする取り組みを行っています。日本航空インターナショナルの三乗組(日本航空乗員組合・機長組合・先任航空機関士組合)は、2005.11.27方針に基づき取り組みを行っています。皆様のご理解・ご支援をお願い致します。  勤務裁判判決確定!  歴史的大勝利!組合の全面勝訴が確定!!4月20日、会社は勤務裁判を取り下ろしました。これにより11年間に渡る勤務裁判は組合側の全面勝利で幕が降りました。現在、三乗組では、少なくとも判決を反映し、運航の安全と健康を守れる勤務協定を締結するために取り組みを開始しています。経営と労務に最後の決断を迫る交渉を行う。 ・経営に真摯な対応を行わせるために、我々の主張を利用者・国民・マスコミに広げ、判決を背景に毅然とした行動をとる体制を構築する。 皆様のご理解・ご支援をお願い致します。日本航空乗員勤務基準裁判 組合全面勝訴判決確定にあたって 三乗組 声明経営に確定判決を守らせ、運航の安全と健康を守れる勤務協定を締結する取り組み 6.30三乗組勤務問題方針6月28日、暫定勤務協定を締結(労使調印)しました!「暫定協定は締結」-労使の合意が成立、マンニング精査の交渉に入っています6.14三乗組合同大会で、以下の方針が確認されました!6月17日三乗組社長交渉報告05年5月30日付勤務に関する会社文書の分析(三乗組)判決を反映し、運航の安全と健康を守れる勤務協定を締結するための取組み その1勤務に関わる三乗組方針(4月25・26・27日三乗組合同執行委員会  ✈2003.12.11乗員組合勤務裁判第一陣高裁判決 (第一報)組合側 全面勝訴! PDF乗員組合 声明文 PDF乗員組合勤務裁判 高裁でも全面勝訴(三乗組NEWS) PDF✈2003.12.25経営最高裁へ上告受理申請 乗員組合 上告後声明文 PDF✈2004.3.19乗員組合勤務裁判第二陣地裁判決 (第一報)組合全面勝利判決 PDF乗員組合 声明文 PDF3.19地裁第2陣裁判判決要旨 PDF✈長大路線のシングル編成運航について サブインデックス

日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association

 2010年8月27 日本航空機長組合 8月31日の会社更生計画提出を前に、新人事賃金制度に関して現時点での方針を以下のとおり決定いたしましたので、速報でお知らせします。詳細については、後日発行する機長組合ニュースをご覧ください。新人事賃金制度に関する8.27機長組合執行委員会方針現在会社から提案されている新人事賃金制度案については、「JAL再生」に不可欠な更生計画案が認可される条件の一つである。 機長組合は4月21日にその骨子が提示されて以降、管財人団を含めた経営と精力的に交渉してきた。 その「制度」については、機長組合の主張も取り入れられ、概ね到達点に達している。ただし、現時点においても継続して協議されている項目もある。 一方、その「水準」については、「激減」という言葉がふさわしいほど理解の範疇を超えるものである。これについては、今後再生の過程で協議を続け、実年収などの観点で改善を目指すべきものと考える。しかし、私たちが現在置かれている社会的状況を考えるならば、この「背景」と「必要性」について、残念ながら受け入れざるを得ないこともまた事実であると判断する。 以上を鑑み、機長組合執行委員会は新人事賃金制度の内容について「合意の方向性」を確認する。未だ提示されていない項目や残された課題について最終的な合意に向け、今後も精力的に協議していく。 2010年8月27日  日本航空機長組合   読者の皆様のご意見をお寄せ下さい。ご意見・ご感想がありましたら、 下記のリンク先よりメッセージをお願いします。

706便裁判勝訴に向けて706便裁判勝訴に向けて

1997年6月8日、日本航空706便香港発名古屋行は三重県紀伊半島上空にて急激な揺れに遭遇。客室乗務員・乗客8名が負傷。うち客室乗務員1名が約1年8カ月後に亡くなられました。運輸省航空事故調査委員会はこれを受けて99年12月、事故調査報告書を発表。さらに名古屋地方検察庁はこの事故調査報告書の内容を基に当該機長を2002年5月、業務上過失致死傷で起訴しました。2002年12月から2004年3月にかけて26回におよぶ公判が名古屋地方裁判所にて行われました。その中で、弁護団は一貫して「機長がオーバーライドした事実はなく無罪であること」「事故調査報告書を証拠とすることは誤りであること」を主張しました。公判では、日航の関係者・現役の事故調査委員・医師などが証人として証言を行い、当該機長も被告人尋問の中で事故についてありのままを証言しました。 2004年7月30日、石山裁判長は検察の禁錮1年6ヶ月の求刑を退け、無罪判決を言い渡しました。 しかし検察は同8月に控訴を決定し、2006年9月より名古屋高等裁判所にて控訴審が行われています。  ☆控訴審<名古屋高等裁判所>の経過 ●控訴審判決<2007.1.9> ■706便事件高裁判決の評価■無罪判決に対する声明■高本機長のコメント■706便事故裁判の過失認定を巡って(東海大学池田教授のコメント)●第1回公判<2006.9.22> ■公判の経過と私たちの取り組み■控訴審初公判にあたり機長組合声明  ●第2回公判<2006.11.10> ■ダイジェスト■検察官による三橋証人に対する尋問■弁護人による三橋証人に対する尋問■弁護人による被告人機長に対する尋問■検察官、裁判長による高本機長に対する尋問  ●第3回公判<2006.12.6> ■検察官・弁護団証拠弁論✈706名古屋地方裁判所無罪判決 ●判決公判<2004.7.30> ■速報■判決文(PDF 1900KB)■判決に対する機長組合声明■判決当日模様ビデオストリーミング放送⇒ブロードバンドの方はこちら◇706便裁判「無罪判決」解説シリーズ ・事故調査報告書の証拠能力について ・マスコミ報道に掲載された関係者・識者の見方 ★検察、不当にも控訴!★ 検察は8月6日18:30、名古屋高裁に控訴しました ・控訴に対する機長組合のコメント ✈第1審<名古屋地裁>公判の経過 ●公判記録目次へ  ✈706便事故を知る ●最新版706便機首振動の推定原因 (PDF)●ビデオ<ストリーミング放送>706便裁判勝訴に向けて●パンフレットーこれで分かる JAL706便機長起訴の問題点(PDF)☞さらに詳しい内容を見る パンフレット その2 JAL706便事故の真相に迫る●裁判所が航空事故調査報告書を証拠採用することは、航空の安全に逆行し、絶対に認められない●日乗連TST706便事故調査報告書 (PDF 162KB) 資料集 略語用語集●日乗連が解明した新事実!!706便事故の真相に迫る (PDF 955KB)