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急減圧では説明のつかない数々の矛盾急減圧では説明のつかない数々の矛盾

急減圧では説明のつかない数々の矛盾

123便事故の再調査を求める?D

前回に引き続き、UAL811便の急減圧事故と123便とを対比してみます。

「開かなかった操縦室ドア」=差圧が無かった証拠

?A UAL811便:ギャレーのドアやカートを上げ下ろしするリフトのドアが差圧により開いた。

123便:CVRの解読等でも、操縦室のドアが開いた形跡は全くありません。

事故調の試算では、隔壁破壊から1秒後には操縦室と客室内で0.39psiの差圧が生じたとしています。これは、ドアを施錠するシアピンの設計強度の1.8倍(シアピンは差圧0.22psiで破損するよう設計)に相当します。

ドアが開かなかった理由について、報告書ではあえて説明していませんが、123便のドアが設計よりはるかに頑丈だったのではなく、それ程の差圧がなかった、即ち事故調の解析するような急減圧が無かったと解釈する方が論理的といえます。

真夏に夏服のまま-40℃で、誰も寒さを感じない???

?B UAL811便:気温が急激に低下し、凍えるように寒くなった。

123便:事故調の試算によれば、急減圧に伴って機内の温度は5秒間で65℃も低下し、-40℃になったとしています。しかし、CVR・生存者の口述・乗客の遺書いずれにも「寒い」といった表現はありません。

真夏に夏服のまま、一瞬に-40℃の世界に置かれても、UAL811便のように「凍えるように寒い」との感覚を持たなかったのでしょうか。

低酸素症はあったのか???

?C UAL811便:めまいを感じ、脳は十分働いていない感じだった。酸素マスクのプラグをボトルに差し込むことがスムーズに出来なかった。この作業を見ていた他の乗員は、まるでスローモーションの画面を見ているようだったと語っている。

123便:123便の場合、事故調も認めているように、乗員は酸素マスクも着用していません。2万ft以上の高度を飛行していた時間は18分間にも及びます。しかし乗員はフゴイド運動という極めて不安定な運動を繰り返す飛行機を落ち着かせるために、長時間格闘し続けており、これは酸欠状態であればとても出来ない技です。

UAL811便では、乗員は直ちにFL230から緊急降下を実施していますが、その短時間にも酸素を吸入できなかった客室乗務員は低酸素症の症状を訴えています。

果たして人間は、このような高高度で酸素吸入をせずとも正常な判断、行動がとれるものなのか‥‥それは次号以降で紹介します。

騒音もなかった

?D UAL811便:機内の騒音レベルは高く、力いっぱい叫んでも自分自身に聞こえないほどであった。乗客との会話もほとんど出来なかった。

123便:酸素マスク着用のプリレコーデッド・アナウンスを生存者が聞いているように、機内に騒音があった様子はどこにもありません。

一方、123便と同様に圧力隔壁が破壊されたタイ航空機の場合、機内の乗客は相当の風切り音があったと語っています。

これでも尚123便は30万ft/minもの急減圧があったと言うのでしょうか。

(機長組合ニュース15-27)

活動方針活動方針

「日本航空機長組合 設立宣言」     昭和60年8月12日発生したJA8119号機事故は、我々機長に対し極めて大きな衝撃を与えた。昭和57年2月の羽田沖事故以降も改善されない会社の体質、特に安全問題や労務政策に対する批判は、この未曾有の大事故を契機に我々機長のなかに大きく昂まっていった。  JA8119号機事故直後の機長会連続ミーティングの討論のなかでは、機長職としての自己反省も数多くあり、単なる体質批判にとどまらず安全運航は勿論、労使問題にも積極的に発言し行動すべきである、具体的には機長会はもっと強い交渉団体へ脱皮すべきであり、そうすることによって運航の最終責任者たる機長としての社会的責任を果たし、安全運航への信頼を回復しようとの意見が多数をしめた。  これらの意見を背景に昭和60年10月開催された第16期機長会定期総会は「機長管理職組合を含め機長会のあり方を検討する。」ことを年度方針として採択し、これをうけた理事会は「機長組合設立」を提案するに至った。  その後、昭和61年3月及び4月に開催された機長会連続ミーティングに於いても「機長組合設立」の声は回を重ねる毎に強いものとなり、大きな流れに結実していった。  また、日本航空乗員組合は、昭和45年以来15年余にわたり「機長の組合活動の自由」を要求し闘い続けた。  一方、昭和61年3月に至り、新経営のトップは旧来の労務政策を改め、機長の組合活動の自由を認める決断を下した。  我々は、日本航空をとりまく現在の情勢を正確に分析したうえで、安全運航に対する信頼回復の緊急性と共に、熾烈な競争状態のなかで経営力・集客力の迅速な回復が緊急課題であることを認識している。  我々は日本航空がこの情勢のもとで基本に据えるべき方針は、経営力・競争力の原点たる「絶対安全の確立」とその基盤たる「労使関係の安定・融和」の2点にあり、これを責任もって実行することこそ日本航空再建への道であることと確信する。  我々は、組合員の権利擁護・健康と労働条件の維持向上のために努力すると共に、全日航人の尊敬と期待を担う運航の最終責任者として、日本航空再建の中心的存在たらんとの自負と決意をもって、ここに日本航空機長組合の設立を宣言する。  関係各位の御理解と今後のご支援を願って止まない。昭和61年6月12日 日本航空機長組合設立総会 読者の皆様のご意見をお寄せ下さい。ご意見・ご感想がありましたら、 下記のリンク先よりメッセージをお願いします。

航空事故調査委員会と警察航空事故調査委員会と警察

航空機事故調査に関しては、国際民間航空機構(ICAO)と呼ばれる国際条約機構により、細かく決められています。わが国の航空法はその第1条に『国際民間航空条約に準拠する』と謳われており、国は事故調査に当たってもICAOの規定どおりに行なう義務があります。 国際民間航空条約の第13付属書(ANNEX13)には、事故調査の目的として次のように記載されています。 「事故またはインシデント調査の唯一の目的は将来の事故またはインシデントの防止である。罪や責任を課するのが調査活動の目的ではない」 日本の航空事故調査委員会は、「航空事故調査委員会設置法」「同、施行令」「事務局組織規則」などの法令により、設置・運営されており、国土交通省の付属機関となっています。 日本で航空事故が発生すると、通常は警察が最初に事情聴取をしようとします。今回の事故でも当該機が羽田空港に到着した直後、乗客や負傷者の降機も終了しないうちに警察官3名が操縦室まで入り込み、まだ業務中であった機長らに対し、事情聴取を始めました。 そのため、機長としての業務の遂行が妨げられただけでなく、最も大切な、事故調査委員会や会社による事実の確認が大幅に遅れることになりました。 今回のニアミスに関しては「乗員が警察の事情聴取に応じなかったから、原因調査が出来なかった」と報道されましたが、はっきり言えることは「警察は原因調査は行なわない」ということです。 警察が行なうのは「犯人の特定」のみで、警察の事情聴取に時間を取られている間、事故調査委員会による原因調査が遅れることになり、それだけ安全が阻害されることになります。安全のためには一刻も早く不安全要素を取り除くことが最も重要であり、事故調査の先進国であるイギリスでは、事故発生後36時間で安全勧告が出されたことさえあります。 今回、扇国土交通大臣も「責任の所在も必要だが、原因究明が先決」と語っています。

123便事故機の残骸・CVR・DFDRの保存と公開に関する申し入れ123便事故機の残骸・CVR・DFDRの保存と公開に関する申し入れ

2001年8月22日 日本航空株式会社 代表取締役社長   兼子 勲 殿 5労組発 第5-3号 日本航空内 5労組連絡会議 代表   片平 克利 123便事故機の残骸・CVR・DFDRの保存と公開に関する申し入れ 私たちは、航空事故調査委員会が発表した123便事故の事故調査報告書には多くの疑問・矛盾があり、真の事故原因究明のため再調査を行うことを求めてきたところです。 しかるに、この事故から16年目を経た今年8月12日、貴職は保有している事故機の残骸を処分する意向であることを表明されました。 本件事故に関する聴聞会(1986年4月25日)において、日本航空を代表して平澤運航本部長(当時)が、事故調査委員会に対し調査すべき事項を明らかにしています。例えば、「下側方向舵上部にある上側方向舵との接触により生じたと思われる痕跡について、その発生条件の解明が必要」と指摘していますが、これらの点について、事故調査委員会の報告書では「その発生の経緯を明らかにすることはできなかった」として、解明されぬままその調査を終えてしまっています。 貴職が残骸を破棄するのであれば、これらの事項の事実解明は闇に葬られることを意味し、真の事故原因究明に向けた再調査の手立てを事故当事者が自ら摘み取る行為であり、決して許されるものではありません。 2000年1月には御遺族からも運輸省(当時)に対し、真の事故原因は究明されていないとして、その再調査を求める要請が出されています。また、本年8月12日の慰霊の園にて、御遺族の方から遺品と残骸を破棄しないよう貴職に強い申し入れがあったことはマスコミにも取り上げられている状況です。 日本航空が残骸等の関連物件を破棄するとなれば、社会的非難を浴びるのは必至です。 私たちは上記の状況から、また事故調査報告書の発表後にも数々の新たな事実が判明してきていることにも鑑み、日本航空として再調査を行うことを改めて要請いたします。 さらに三乗組では、1990年8月15日、1991年5月29日、1991年10月24日と、本件に関連した協議の場を設けられるよう要請してきました。これに対し日本航空は、少なくとも大型機の機内減圧が乗員に与える影響について話し合いの機会を持つ旨回答していますが、いまだ履行されていません。 早急に、私たちとの協議の場を再開されるよう要請いたします。 記 1. 返却された事故機の残骸・CVR・DFDRを破棄する方針を撤回し、私たちに公開すること 2. 過去の回答にのっとり、急減圧に関する交渉を行うこと 3. 日本航空独自に事故原因の再調査を行うこと 参考/聴聞会で日本航空が指摘した項目(要旨) ?@ 圧力隔壁の飛行中の破損と、墜落時の破損との区別確認が極めて重要。 ?A ボディドアシール(水平安定板取付部の胴体開口を塞ぐ胴体側可動ドア)の圧力リリーフ機能とあり得た開口の大きさに対する調査が必要。 ?B 垂直尾翼、APU防火壁の破壊過程および原因推定のため、更に破損部品の回収が必要。