Menu

123便事故の再調査を求める3123便事故の再調査を求める3

事故調査報告書から消された生存者の証言

「機内の空気は流れなかった」

123便事故の再調査を求める?B

「ツンと耳が詰まった程度」の減圧

事故後、奇跡的に救助された落合さん(元日航アシスタントパーサー)は、異常発生直後の機内の様子を次のように語っています。

「耳は痛くなるほどではなく、ツンと詰まった感じでした。ちょうどエレベーターに乗った時のような感じ。それもすぐに直りました。」

86年、手投げ弾爆発により急減圧を起こしたタイ国際航空機の場合、減圧は約10万ft/minと、123便事故(事故調の推定値30万ft/min)の1/3に過ぎません。その機内にいて、大阪空港に無事降り立った乗客は、テレビのインタビューに対し、「エー、何ですか。耳が詰まって聞こえない」と難聴を訴え、また「前から後ろに突風が吹きぬけた」とも答えています。

この明らかに異なる機内の状況は、123便での急減圧の存在を否定するものです。また、落合さんは次のようにも語っています。

「バーン」という音と同時に、白い霧のようなものが出ました。かなり濃くて、前の方がうっすらとしか見えないほどです。私の席のすぐ前は、それほど濃くはなかったのですが、もっと前の座席番号47、48あたりの所が濃かったように見えました。ふと見ると、前方スクリーンの左側通路にスチュワーデスが立っていたのですが、その姿がかすかにボヤーッと見えるだけでした。

その霧のようなものは、数秒で消えました。酸素マスクをして、ぱっと見たときには、もうありませんでした。白い霧が流れるような空気の流れは感じませんでした。すっと消えた、という感じだったのです。

この証言から、次のようなことが読み取れます。

?@「落合さんの席から見て前の方が霧が濃かった」‥機体後部より前の方が温度が低かったと考えられる(落合さんの座席は56列目、左窓際後部通路側、後ろから3列目)。落合さんより後方に座っていた川上さんも「前の方から白い霧のようなものが来た」と語っている。これは、「客室最後部の圧力隔壁から空気が噴出した」との推定に矛盾する。

?A「霧が直ぐに消えた」‥気温の低下が比較的短時間で止ったとみられる。

?B「空気の流れを感じていない」‥他の急減圧事故と明らかに異なる。

「霧は流れなかった」=急減圧はなかった!

事故調が行った事情聴取(85年8月27日)でも、落合さんは「流れるような状況ではなく、留まっている状況で、比較的短い時間で霧は消えた」と答えていたことが、運輸省の事情聴取記録にあるとされています。

(新潮45「『隔壁破壊』はなかった」より)

しかし、事故調査報告書では唯一「『客室内の霧の発生』(口述による)」(73頁)と記載されているのみで、「空気が流れなかった」ことなど他の重要な証言はすべて切り捨てられています。

自ら描いたストーリーに合致する部分のみ採用し、矛盾する部分は聞かなかったことにする、これでは科学的な調査になりようがありません。

緩やかな減圧でも霧は発生する!

霧の発生をもっても、30万ft/minもの急減圧の証明にはなりません。現に、日航のB747-400の試験飛行中、9,000ft/minの減圧でも霧が発生しています。123便の場合、真夏で機内は満席と湿度が高いため、試験飛行よりもはるかに霧が発生しやすい状況でした。

空気が留まるような緩やかな減圧、これが123便の真相と考えられます。

(機長組合ニュース 15-19)

EMI防止の緊急要求EMI防止の緊急要求

《50通を超えた報告》 日本航空の3乗組では、1999年9月に発生したJL69便関西事例をきっかけとして、電磁干渉(EMI)が疑われる事例を収集してきましたが、皆様方のご協力により、現場から寄せられた事例や意見が50通を超えました。 また、その中にはいくつかの貴重なご意見も寄せられていますが、報告やご意見を集計してみると、「機内での携帯電話などの電子機器の使用中止を求める」声が非常に多く、実際に異常が生じた際には機内で何らかの電子機器が使用されていたケースが大半を占めています。 《“携帯電話の使用禁止策”を緊急要求》 携帯用電子機器の中にはOMで使用が認められたものもあるため、影響が考えられる全ての電子機器を禁止するには、もう少し検証を進める必要がありますが、機長組合はとりあえずの対策として“携帯電話の使用禁止”を乗客に促すために、「使用禁止の掲示をゲートに表示すること」と「使用禁止を呼びかけるため、より具体的な機内アナウンスを行う」という2点を要求しました。                《更なる取り組みには、より多くの事例を》 最近は世界中でEMIに関する研究が行われつつあり、携帯電話のような本来電波を発する機器に限らず、携帯用電子機器全般についても“安全とは言いきれない”状況が明らかになってきていますが、3乗組としても“より多くの事例”をもって、取り組みを強めていきたいと思いますので、今後も異常を感じられたら、組合まで報告して下さるようお願いします。 2000年11月30日 JCA 15-30 日本航空株式会社 代表取締役社長 兼子 勲 殿  日本航空機長組合 執行委員長 岡崎 憲雄 安全に関する緊急要求

新しいページ 1新しいページ 1

特集 : 宇宙線を考えるシリーズー宇宙線被ばく防護対策を実現させ放射線障害から身を守ろう日乗連ニュースより抜粋 機長組合より・・・・・ 日乗連発行のニュースで表現は、日本のエアライン乗員向けのものとなっていますが、乗客の皆様にも大変興味ある内容かと思います。 宇宙線を考えるシリーズ1 日乗連はかねてから乗務員の宇宙線被ばく問題について取り組んでおり、この2月には客室乗務員連絡会と合同で文部科学省など関係3省に対して「宇宙線被ばく防護に関する再度の要請」を行ないました。この要請を受けて関係当局は現在、対策の実施に向けて検討を行なっています。このような状況のなか、一日も早く私達の要請に沿った被ばく防護の対策を実現させるためには、皆さんがこの問題に強い関心を持ち、そして要求についての確信を深める事が重要になってきます。そこで、日乗連HUPER 委員会はこの機会に、この問題に関するニュースをシリーズで発行し、改めて、宇宙線被ばくの実態や問題点、取り組みの経緯、国際機関や諸外国の動き、行政当局の対応などを皆さんに紹介します。一回目の今回は、まずは「宇宙線」について簡単に解説します。 宇宙線は放射線。そして、その量は高度が高いほど、緯度が高いほど多い! 宇宙線とは宇宙空間を飛び交っている放射線のことで、一次宇宙線と二次宇宙線とに分けられます。一次宇宙線は宇宙空間を直接飛び交っている放射線のことで、超新星の爆発や太陽フレアーに由来すると言われています。そして、二次宇宙線は、一次宇宙線が地球に降り注ぎ大気を構成する元素の原子核と衝突して発生する放射線のことで、私達がレントゲンを取るときに浴びるガンマ線の類や東海村のウラン加工会社JCO臨界事故で事故を起こした作業員が浴びた中性子線といったものが含まれます。 宇宙から飛来する一次宇宙線は、大気上層の窒素や酸素などの原子核と衝突する事によって消滅し、直接地上に降り注ぐことはありませんし、私達が飛行する高度12~3km 程度の上空にもほとんど存在しません。一方、大気上層で発生した二次宇宙線は、大気による吸収が少ない分、上空ほどその量は多く、地表に近づくにつれて減少しますが、一部は地表にまで達します。つまり、二次宇宙線は私達が暮らす地上にも存在し、そして、高度が上がれば上がるほどその量が増えるということになります。また、宇宙から地球に降り注ぐ一次宇宙線が地磁気の影響で両磁極に集中することから、二次宇宙線の量は、例えば高度が同じ場合、緯度が高くなる(磁極に近づく)ほど多くなることになります。 結局、私達が飛行中に浴びる「宇宙線」とは、「宇宙から飛来する一次宇宙線が大気と衝突することによって発生する二次宇宙線という放射線であり、その量は高度が高いほど、また、緯度が高いほど多い」ということになります。 さて、そこで問題なのはその量、そして、それらが人体に与える影響です。それらについては、次回以降で説明します。 宇宙線を考えるシリーズ その2 被ばくすればするほど癌の確率が増える! 宇宙線が放射線であるということは前回ご紹介しました。そこで、今回は放射線が人体に与える影響についてお話します。放射線を浴びる事を「被曝(ひばく)」と言います。「被爆」ではありません(漢字が違います)。一般的に「曝」という字があまり使われないので、日乗連では「被ばく」と表記します。被ばくを分類する形式はいくつかあります。例えば、「急性」と「慢性」、「全身」と「局所」などです。航空機乗務員の宇宙線による被ばくは「慢性被ばく」でかつ「全身被ばく」となります。 放射線が人体に有害であることは周知の事実です。放射線によって生じる人体への影響で治療の対象となる影響を「放射線障害」と言います。良く知られているものに「癌」や「子孫に現れる障害」などがあります。放射線によって細胞内の遺伝子が傷つくことがその原因と考えられています。 放射線障害はいくつかの形式によって分類されます。例えば医学的な観点から「身体的影響」と「遺伝的影響」とに分けられます。身体的影響とは被ばくした本人の身体に現れる障害で、遺伝的影響とは子孫に現れる障害です。また、障害の現れ方で「早期障害」と「晩発性障害」とに分けられます。早期障害は被ばく後数週間以内に症状が現れるもので、皮膚や粘膜の障害、脱毛、白血球の減少などです。一方、「晩発性障害」には癌や胎児への影響、寿命短縮などがあります。 「確率的影響」これが問題! 宇宙線被ばくは賞品が「癌」の宝くじ? 放射線を防護する立場からの分類として「確定的影響」と「確率的影響」があります。「確定的影響」は、ある限界値(しきい値:それ以下なら障害が発生しない値)以上の放射線を浴びると誰にでも必ず現れる障害で、脱毛、白血球の減少などがあります。ただし、このしきい値はかなり高い値なので、放射線関連の事故でもない限り通常問題になりません。一方「確率的影響」は、しきい値が存在しないと考えられ、どんなに低い被ばく量でもそれなりの発生確率で障害が現れ、被ばく量が増えるにつれて障害の発生確率が大きくなるタイプの障害です。この確率的影響には癌と遺伝的影響があります。 確率的影響を説明するのに「宝くじ」がよく使われます。宝くじはたくさん購入するほど当選の確率が高くなります。これと同じように、放射線をたくさん被ばくするほど障害の発生する確率が高くなるのが確率的影響です。しかし、「宝くじ」と「被ばくの確率的影響」には決定的な違いがあります。宝くじの場合、抽選が終わり落選すると、その「くじ」はその後絶対に当選することはありません。ところが、確率的影響の場合、購入した「くじ」(放射線の被ばく)は、その人にとって永遠に当選の可能性のある「くじ」であり、また、やっかいなことに、生涯のあいだ何回も抽選が行なわれるのです。 つまり、ひとたび放射線被ばくすると、将来癌になったり、子孫に遺伝的影響が発生したりしないとは絶対に言い切れないのです。そして、その確率は被ばくの量に比例して確実に高くなるのです。 宇宙線を考えるシリーズ その3 乗務員の被ばくは原発労働者の4倍!? 今回は私達航空機乗務員がどの位の宇宙線を浴びているかについて説明します。 まず、単位について簡単に説明します。放射線被ばく量を表す尺度として最初に考えられたのが「吸収線量」です。これは体重1キログラム当たりに吸収された放射線のエネルギーによって決まる尺度で、単位は「グレイ」です。しかし、同じ吸収線量でも放射線の種類(例えば中性子、ガンマ線等々)によって人体が受けるダメージが違う事が分かりました。そこで、人体が受ける放射線の影響に着目し、それを表す尺度として「線量当量」が考え出されました。単位は「シーベルト(Sv)」で表します。従って、放射線障害や被ばく防護を考える場合は、このシーベルトという単位を使います。1/.1000

123便事故の再調査を求める2123便事故の再調査を求める2

強い風の吹き抜け、激しい騒音、乗員は減圧を直ちに認識、航空性中耳炎・低酸素症の症状、凍えるような寒さ =これが本当の急減圧だ!= 123便事故の再調査を求める?A これまでに起きた、急減圧を伴った大型機の事故の特徴を見てみましょう。 (下線は、123便事故との比較においてポイントとなる項目) 【72年6月12日 アメリカン航空DC-10型機】 11,750ftを上昇中、後部貨物室のドアが開き、急減圧が発生。高度は低かったが、爆発音と霧が発生し、機内を風が吹きぬけた。 【75年1月15日 ナショナル航空DC-10型機】 39,000ftを飛行中、No.3エンジンが分解し、その破片が客室の窓を破壊した。1名の乗客が窓から吸い出され、行方不明となった。減圧発生から約10秒以内に、操縦室の酸素マスクから酸素が流出し、その音がCVRに記録されている。これは減圧を示す一つの証拠として注目された。 【86年10月26日 タイ国際航空A300-600型機】 33,000ftで土佐湾上空を飛行中、機内で手投げ弾が爆発し、後部圧力隔壁を破壊、急減圧発生。9秒間で5,600ftから20,000ftまで減圧、減圧率は96,000ft/minであった。機内では、操縦士は直ぐに急減圧の発生を認識し、緊急降下を試みている。与圧空気は機内を強い風となって通り抜け、最後部洗面所の化粧台を倒壊させ、圧力隔壁後方へ抜けた。搭乗者247名中89名が航空性中耳炎になった。 【89年2月24日 ユナイテッド航空 B747-122型機】 ホノルル離陸後、22,000~23,000ftを上昇中、異常音とともに爆発的な急減圧が発生。運航乗務員らは直ちに酸素マスクを着用したが、酸素は出てこなかった。直ちに緊急降下を実施し、ホノルルに引き返した。原因は前方貨物ドアが吹き飛び、約14?uの穴が開き、それと同時に機内の酸素供給システムが破壊された。 客室内では、減圧とともに強い風が客室内を吹き抜け、客室乗務員らは物に掴まって吹き飛ばされるのを防いだ。風が収まった後も機内の騒音が激しく、乗客への着水準備の指示に困難をきたした。PAは騒音のために全く役に立たなかった。減圧に伴って気温が急激に低下し、凍えるように寒く感じた。客室の酸素マスクは作動しなかったため、客室乗務員らは携帯用酸素ボトルを使用したが、その数が十分でなく、一部の乗員は、酸素不足によるめまいを経験している。 【90年12月11日 エア・カナダ L1011型機】 マンチェスター上空で37,000ftを飛行中、後部隔壁が破損し、急減圧が発生した。乗員らは直ちに酸素マスクを着用し、緊急降下を開始するとともに、急減圧に関するチェックリストを行っている。 客室後部にいた客室乗務員は、鈍い「どーん」という音と同時に、左後部のトイレ付近から空気が流れる音を聞いている。30~40秒後に乗客用マスクが落下した。FDRの記録では、客室内の気圧は6,300ftから20,500ftまで減圧し、緊急降下によって再び気圧は上昇し、10,000ftになっている。 結果的に、20,000ft以上に56秒間、18,000ft以上に2分20秒間あったことが記録されていた。この減圧で、3名の乗客が激しい頭痛と耳痛を訴え、数人がめまいを訴えた。 後部トイレのパネルが後部圧力隔壁に押し付けられ、パネルの縁が裂けていた。グラスファイバーの断熱材が尾翼の点検孔から垂れ下がっているのが見られ、後部圧力隔壁の後方の胴体内部にも多量の断熱材が見られた。圧力隔壁は、その外周の8~9時の位置の三角パネルの外周部に2ftと1ft程度の長方形の部分が後方にめくれていた。 (機長組合ニュース 15-18)