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123便事故の再調査を求める2123便事故の再調査を求める2

強い風の吹き抜け、激しい騒音、乗員は減圧を直ちに認識、航空性中耳炎・低酸素症の症状、凍えるような寒さ

=これが本当の急減圧だ!=

123便事故の再調査を求める?A

これまでに起きた、急減圧を伴った大型機の事故の特徴を見てみましょう。

(下線は、123便事故との比較においてポイントとなる項目)

【72年6月12日 アメリカン航空DC-10型機】

11,750ftを上昇中、後部貨物室のドアが開き、急減圧が発生。高度は低かったが、爆発音と霧が発生し、機内を風が吹きぬけた。

【75年1月15日 ナショナル航空DC-10型機】

39,000ftを飛行中、No.3エンジンが分解し、その破片が客室の窓を破壊した。1名の乗客が窓から吸い出され、行方不明となった。減圧発生から約10秒以内に、操縦室の酸素マスクから酸素が流出し、その音がCVRに記録されている。これは減圧を示す一つの証拠として注目された。

【86年10月26日 タイ国際航空A300-600型機】

33,000ftで土佐湾上空を飛行中、機内で手投げ弾が爆発し、後部圧力隔壁を破壊、急減圧発生。9秒間で5,600ftから20,000ftまで減圧、減圧率は96,000ft/minであった。機内では、操縦士は直ぐに急減圧の発生を認識し、緊急降下を試みている。与圧空気は機内を強い風となって通り抜け、最後部洗面所の化粧台を倒壊させ、圧力隔壁後方へ抜けた。搭乗者247名中89名が航空性中耳炎になった。

【89年2月24日 ユナイテッド航空 B747-122型機】

ホノルル離陸後、22,000~23,000ftを上昇中、異常音とともに爆発的な急減圧が発生。運航乗務員らは直ちに酸素マスクを着用したが、酸素は出てこなかった。直ちに緊急降下を実施し、ホノルルに引き返した。原因は前方貨物ドアが吹き飛び、約14?uの穴が開き、それと同時に機内の酸素供給システムが破壊された。

客室内では、減圧とともに強い風が客室内を吹き抜け、客室乗務員らは物に掴まって吹き飛ばされるのを防いだ。風が収まった後も機内の騒音が激しく、乗客への着水準備の指示に困難をきたした。PAは騒音のために全く役に立たなかった。減圧に伴って気温が急激に低下し、凍えるように寒く感じた。客室の酸素マスクは作動しなかったため、客室乗務員らは携帯用酸素ボトルを使用したが、その数が十分でなく、一部の乗員は、酸素不足によるめまいを経験している。

【90年12月11日 エア・カナダ L1011型機】

マンチェスター上空で37,000ftを飛行中、後部隔壁が破損し、急減圧が発生した。乗員らは直ちに酸素マスクを着用し、緊急降下を開始するとともに、急減圧に関するチェックリストを行っている。

客室後部にいた客室乗務員は、鈍い「どーん」という音と同時に、左後部のトイレ付近から空気が流れる音を聞いている。30~40秒後に乗客用マスクが落下した。FDRの記録では、客室内の気圧は6,300ftから20,500ftまで減圧し、緊急降下によって再び気圧は上昇し、10,000ftになっている。

結果的に、20,000ft以上に56秒間、18,000ft以上に2分20秒間あったことが記録されていた。この減圧で、3名の乗客が激しい頭痛と耳痛を訴え、数人がめまいを訴えた。

後部トイレのパネルが後部圧力隔壁に押し付けられ、パネルの縁が裂けていた。グラスファイバーの断熱材が尾翼の点検孔から垂れ下がっているのが見られ、後部圧力隔壁の後方の胴体内部にも多量の断熱材が見られた。圧力隔壁は、その外周の8~9時の位置の三角パネルの外周部に2ftと1ft程度の長方形の部分が後方にめくれていた。

(機長組合ニュース 15-18)

乗員組合に対する会社の労務政策の歴史乗員組合に対する会社の労務政策の歴史

小説「沈まぬ太陽」のモデルとなった日航労組元委員長 小倉寛太郎氏は9年7ヶ月もの長期にわたり、海外の辺地をたらい回しにされました。(“実録”沈まぬ太陽アフリカ編へ)更に悲惨なのは、乗員組合の役員4名が正当に行われたストライキを違法とされ、これを理由に解雇されたことでしょう。この不当解雇を撤回させるまでに8年2ヶ月の歳月を費やしました。(解雇撤回までの経緯はこちら)小説の背景となった時代を中心に、日本航空の経営がとってきた労務対策の数々を年表でご覧ください。  1951年 日本航空創立1960~1961年  日航労組委員長に小倉氏就任  初めてのジェット機DC-8がサンフランシスコ線に就航、日本人により運航が始められた。会社は外国人乗員をジェット機に乗せないと公約し、国際水準、IASCO(乗員の派遣会社)並にという乗務手当の要求を突っぱねる。組合との約束もあり、比較的賃金も安かったレシプロ機へ外国人乗員を振り向けた。さらに、移行後の穴埋めに外国人乗員追加導入。  1962年  日航労組委員長に小倉氏再任 ・会社はミリオンダラー作戦と称し、年々増大する運航直接費、整備費、乗員訓練等の節約に関して「合理化」の諸対策を立てる。 1963年   ・乗員不足に困った会社は61年の公約を破り、DC-8に外国人を乗せると通告。組合は機長4人、航空機関士4人に限り認め、争議時には外国人クルーを使用しないという覚書を会社と取り交わす。  12月   ・DC-8が沖縄上空で訓練中、エンジン2基の脱落事故。 1964 年   小倉元日航労組委員長、カラチ支店へ転勤。 9月  ・会社は覚書に違反し、外国人6人をコンベアに乗務させると通告。訓練は既に始められていた。会社発言「組合員のプロモーションのことを考えて善意でやった」「セーフティキャプテン(教官機長)だから機長でもクルーでもない」「争議時に外国人クルーを使用しないとあるのは協定書の印刷ミスである」 ・乗員編成権は会社にあるとし、労使間の解決を見ないまま、カイロ-カラチ間に乗務する航空士を降ろすことを強行した。降ろした航空士をオリンピックによる太平洋線の大増便に当てたかった。 ・協定違反や労使慣行無視が相次ぐ。  11月  ・会社、一時金の業績リンク制を提案。 ・組合、外国人導入、航空士問題に関し、指名ストライキを決行。  12月  ・賃上げ、年末手当に関して、指名ストライキを決行。 ・会社は12月の組合のストに対抗し、違法ロックアウトを行う。  1965年   ・会社は、違法ロックアウトを再び行ったり、社長を始め管理職がいろいろな言葉を使って、不当労働行為を承知で組合の切り崩しを図る。2月  

日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association

「706便事故裁判」     事故調査委員会の実態(問題点と改善方法)~はじめからICAO条約に添った調査を出来ない?~ 警察との覚書約30年前、常設の航空事故調査委員会が発足する際、警察庁と運輸省(現在の国土交通省)が交わした覚書で、事故調は実質的に「警察の鑑定機関」の役目を果たすことが取り決められている。実際に現地調査を担当し、報告書原案を作成する調査官が「ICAO条約に添った調査を行う」という意欲と見識を持っていたとしても、このような覚書が存在しては困惑せざるを得ない。そのうえ、刑事裁判で事故報告書が証拠採用され、その報告書に署名した委員が報告書の内容を補足する意味で、検察官申請の証人として公判で証言することを求められては、本来の任務(真の原因究明と再発防止)を果たすのに決定的な障害になる。 自らも調査の対象を制限し、一部項目を除外現在の航空事故調査は、初めから「現場(乗員)のミスに焦点を絞った調査」を志向し、踏み込んでも「社内規定や訓練の不備の調査」まで、という前提で行なわれていることが現状であるように思われる。実際に現地調査や報告書案の作成を担当する調査官の責任者は、われわれの質問に対して以下のような考えを示している。《機長組合ニュースNo.17-267より、(2003年6月12日、OCCCメンバーとの話し合い)》 OCCC: 我々は、NTSBに新事実を提出したいと思っている。事故調が柔軟に対応してくれなければ、事故報告書が裁判に使われている以上、事故原因等についてコメントせざるを得ないし、NTSB(米国国家運輸安全委員会)と協議したいと考えている。 ている。S次席航空事故調査官: ている。S次席航空事故調査官: S次席航空事故調査官: デザイン上の問題は、メーカーとFAA(連邦航空省)が、SBとADで明らかにする。メーカーは世界中にサービスブリテン(SB)を出して改善策が取られるのがルールだ。それを事故調に持ち込むのは筋道が違う。  (注:下線は筆者) S次席調査官の説明を要約すると以下の通りである。日本は、事故機を設計も製造もしていないので、勝手に(改善策等を)判断すると外交問題になるので事故調は手を出さない。設計上の問題は、ボーイング社とFAAが改善策をとるのがルールで、それを事故調に持ち込むのは筋違いだ。  事故調査委員会の実態(問題点と改善方法)~はじめからICAO条約に添った調査を出来ない?~ 警察との覚書約30年前、常設の航空事故調査委員会が発足する際、警察庁と運輸省(現在の国土交通省)が交わした覚書で、事故調は実質的に「警察の鑑定機関」の役目を果たすことが取り決められている。実際に現地調査を担当し、報告書原案を作成する調査官が「ICAO条約に添った調査を行う」という意欲と見識を持っていたとしても、このような覚書が存在しては困惑せざるを得ない。そのうえ、刑事裁判で事故報告書が証拠採用され、その報告書に署名した委員が報告書の内容を補足する意味で、検察官申請の証人として公判で証言することを求められては、本来の任務(真の原因究明と再発防止)を果たすのに決定的な障害になる。 自らも調査の対象を制限し、一部項目を除外現在の航空事故調査は、初めから「現場(乗員)のミスに焦点を絞った調査」を志向し、踏み込んでも「社内規定や訓練の不備の調査」まで、という前提で行なわれていることが現状であるように思われる。実際に現地調査や報告書案の作成を担当する調査官の責任者は、われわれの質問に対して以下のような考えを示している。《機長組合ニュースNo.17-267より、(2003年6月12日、OCCCメンバーとの話し合い)》 OCCC: 我々は、NTSBに新事実を提出したいと思っている。事故調が柔軟に対応してくれなければ、事故報告書が裁判に使われている以上、事故原因等についてコメントせざるを得ないし、NTSB(米国国家運輸安全委員会)と協議したいと考えている。S次席航空事故調査官: 是非やって頂きたい。国と国とのお付き合いがあり、(自分達だけの判断で、再)調整は出来ない。一部の団体の意見だけで動けない。NTSBとFAAと協議の上、新事実と確認されなければ再調査はできない。PILOTのヒューマンファクター的な事は、日本で(調査)出来るが、航空機のデザイン、マニファクチャーに関して、製造していない国が勝手に判断すると国と国の問題になるのでやれない。CASE BY CASEである。組織、運航管理、PILOT個人の問題であれば対応できる。S次席航空事故調査官: デザイン上の問題は、メーカーとFAA(連邦航空省)が、SBとADで明らかにする。メーカーは世界中にサービスブリテン(SB)を出して改善策が取られるのがルールだ。それを事故調に持ち込むのは筋道が違う。  (注:下線は筆者) S次席調査官の説明を要約すると以下の通りである。日本は、事故機を設計も製造もしていないので、勝手に(改善策等を)判断すると外交問題になるので事故調は手を出さない。設計上の問題は、ボーイング社とFAAが改善策をとるのがルールで、それを事故調に持ち込むのは筋違いだ。 これらの説明の意味するところは、国内で発生した事故であっても、日本の事故調は「事故機の設計や製造上の問題に関わる調査・解析はしない」との前提で調査している、ということである。更に、再調査については事故調査委員会設置法に明確に規定されているにもかかわらず「NTSBとFAAと協議の上、(米国で)新事実と確認されなければ(日本の事故調は)再調査はできない」との見解で、自らは再調査の判断をしないことも示した。国際民間航空条約 第13付属書5.14 各国は、事故、またはインシデントの調査実施国からの要求に応じて、調査に利用できる全ての関連情報をその国に提供しなければならない。上記のような条約があるにも拘らず事故調は、航空機製造国に対し必要な関連情報の提供を十分に受けず、自ら調査対象を制限している。こうした姿勢は、機材の問題にも踏み込んで真の事故原因を調査し、再発防止に役立たせることを目的としたICAO条約や、それに準拠する事故調査委員会設置法に明白に抵触しており、大きな問題である。また事故調査がこのような前提であれば、事故機に関わる設計や製造の問題提起は、事故の原因関係者ともなりうる航空機メーカー(ボーイング社)や型式証明などを認可する行政(FAA)に全面的に委ねるということになる。そのような状況では公平な調査は期待できず、事故調に求められる真の事故原因究明と再発防止という重要な役割を、最初から放棄していると言わざるを得ない。 事故調の事情聴取(機長の証言は事故調査に不要とでも言うのか)《事故調による機長の事情聴取経緯》 1997年06月09日 気象について、(同日、会社も事情聴取) 997年06月16日 APについて(各スイッチ類の名称と操作方法等) 1998年03月17日 救急体制について、(このとき機長から「揺れた状況についての聴取」を正式に要請) 1999年04月20日 最終報告書に対する意見聴取(「機長の操作についての聴取を文書で要請」) 《事故調による機長の事情聴取経緯》 1997年06月09日

私たちは空の安全を脅かす有事法制の廃案を求める私たちは空の安全を脅かす有事法制の廃案を求める

政府は有事法制三法案が現在国会で論議されています。1999年に成立した周辺事態法は「米軍の後方支援として、民間にも必要な軍事協力を依頼することができる」という内容を含むものであった。 私たち乗員を含む航空労働者は、民間航空の軍事利用は国際民間航空条約(ICAO条約)に反すること、また武器・弾薬や軍事物資輸送などの兵站は敵対行為と見なされ、相手から攻撃される危険性が生じるばかりでなく、我が国の民間機にテロやハイジャックの危険性が高まることから、周辺事態法に強く反対してきた。 周辺事態法成立にあたっては、航空経営者の集まりである定期航空協会も事態を憂慮し、周辺事態法に対する基本的考え方として以下の三つの原則を政府に求めた。 ?@ 協力依頼の内容が航空法に抵触しないなど、法令等に準拠したものであること ?A 事業運営の大前提である運航の安全性が確保されること ?B 協力を行うことによって関係国から敵視されることのないよう、協力依頼の内容が武力行使に当たらないこと ところが、今般論議されている有事法制は民間を強制的に、しかも罰則を伴って動員する規定を定めて、今回の政府原案では物資保管命令に違反する業者に対して、懲役刑を含む罰則規定が定められているが、法案が公共輸送機関を「事態に対処すべき指定公共機関」として定めている事を考えれば、2年後に予定されている更なる法律で、私たちに強制と罰則が準備されていることは明白である。 更に重大な事は、有事法制が、我が国への武力攻撃事態への対処だけでなく、日米新ガイドラインに基づく周辺事態発生時にも発動されることが国会の論議で明らかとなったことである。 また有事法制は航空機の航行の制限に関する措置も定めている。強制力を持つ有事法制は、航空法に定める「機長の権限」を脅かすだけでなく、航行の安全を守るべき航空法そのものを否定する結果とならざるを得ない。有事法制は民間航空を軍事利用することそのものであり、疑いなく民間航空の健全な発展に逆行する法律である。現に日本航空の副社長も4月5日の団体交渉での有事法制についての論議の中で「民間航空の安全を脅かす事態は避けるべきだ」と明言している。 私たちは労働組合の立場からも、有事法制に無関心ではいられない。法案は「日本国憲法の保障する国民の自由と権利が尊重され、これに制限が加えられる場合においては、その制限は武力攻撃事態に対処するため必要最小限のものでありかつ、公正かつ適正な手続きの下で行われること」と規定している。すでに政府答弁で公共の福祉に反するデモや集会を禁ずることが明らかになるなど、労働組合の団結権や団体行動権、を制限するもので労働組合にとって死活問題である。 私たち機長組合は、有事法制による民間機の軍事利用が国際民間航空条約に反し、相手国から直接標的にされかねないばかりか、我が国の民間航空に対するテロやハイジャックの危険性をも高める結果となることから、民間航空の安全運航を脅かす有事法制に反対するとともに、今、廃案を求めるものである。 2002年5月16日 日本航空機長組合 臨時組合大会