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急減圧が人体に及ぼす影響の公開実験を急減圧が人体に及ぼす影響の公開実験を

急減圧が人体に及ぼす影響の公開実験を!

123便事故の再調査を求める?L

事故調と航空関係者による実験を、もう一度対比してみましょう。

【低酸素症の実験】(約3,000ft/minの減圧後、気圧高度2万ftで実験)

事故調の実験事故調の実験
被験者
の状況
分析
「被験者1名は、約5分後から明らかな反応時間の増大、誤答の頻発、同一文章を何度も読み上げようとする等の異常がみられた」
「他の被験者は、約4分後に誤答が頻発、約9分経過ごろから反応時間のわずかな増大がみられた」
・5~6分で正確に朗読出来なくなり、手の痙攣が止まらなくなった
・約5分で直線が引けなくなった
・約3分でカードが掴めなくなった
「3~6分で正常な作業が出来なくなる」との定説が裏付けられた
酸素マスクの着用酸素マスクの着用顕著な低酸素症により3~7分で酸素マスクを着用

航空関係者による実験では、短時間でマスクを着用せずにはいられなくなったのに対し、事故調の被験者は比較的軽微な症状に留まり、12分間酸素マスクなしでも耐えられています。

同じ条件で実験されたはずが、なぜ顕著な違いが出たのでしょう?

事故調の実験航空関係者の実験
減圧室の規模約20立方メートル約70立方メートル

航空関係者の実験に比べ、事故調の実験では減圧室の容積ははるかに小さく、かつ試験用の機材が相当の容積を占めたと考えられ、その中に4人の搭乗者が入っています。この状態では同乗者が純酸素を吸って室内に吐き出す排気に含まれる残留酸素は無視できず、減圧室内の酸素濃度が上がっていた可能性は否定できません。

【急減圧実験】

事故調の実験事故調の実験
被験者の状況分析「マスクを外して4分経過した頃から明らかに反応時間が増大した」
「他の1名はマスクを外して約3分後にやや反応時間が増大している時期があるが、その後は復元している」
手の震えやカードの読み違い、計算が著しく遅くなるなどがみられた。
作業を正確に行えたのは5分程度と判定された。
減圧時のショック「急減圧による格別の症状は認められなかった」
(しかし被験者は「思わず酸素を吸った」との体験談を語っており、この結論には疑惑あり)
被験者のコメント
「減圧時ショックを感じた」
「急に寒くなった」
「湿度が高くなり皮膚が濡れるように感じた」
他の急減圧を伴った事故に遭遇した乗客・乗員の証言とも合致

この実験でも、事故調の実験での症状は極端に軽く判定されています。

しかし事故調の急減圧実験では、20立方メートルの減圧室に搭乗者5人(航空関係者の実験では3人)が入っており、減圧に伴ってマスクから噴出する酸素量は無視できないはずです。

つまり123便の状況の裏付けには以下のような条件が不可欠なはずです。

・ 低酸素症の実験は大型のチャンバーで、かつ少人数で行うこと

・ 小型チャンバーで実験する場合、チャンバー内の酸素分圧が24,000ftに相当する状態を保った上で実験を行うこと

航空関係者の実験はテレビでも放映され、被験者の様子など映像で検証できますが、事故調の実験の模様は報告書の記載でしか確認できません。

果たして事故調の主張するように「123便程度の減圧は直ちに嫌悪感や苦痛を与えない」のでしょうか。そうであるならば、航空界の常識を覆すものであり、現在の急減圧時の乗員の対応手順の抜本的見直しが迫られる問題です。

従って私たちは「急減圧が人体に及ぼす影響の実験」を公開で行うよう求めているのです。

(機長組合ニュース15-100)

機付き整備士廃止批判機付き整備士廃止批判

機長組合NEWS 18ー086  ~機付き整備士廃止に対し批判2003.11.14 ご存知でしたか? 11月1日から整備体制が変わりました。 その内容は・・・? 機付整備士制度廃止です 機付整備士制度は、1985年8月12日の123便事故後、当時の最高経営会議が日本航空の機材の安全性を高めるための方針として発足した制度です。しかし、その後経営は「絶対安全」の言葉を使わなくなり、それに合わせて次第にこの機付整備士制度の内容も変わってきました。1993年、1998年に見直しが行われ、現在の機付整備士制度は実質骨抜きの状況になっていました。 2003年10月2日付で「機材品質モニタリング体制の強化」と言うタイトルのオペレーションニュースが出ました。このニュースは“フィールドエンジニア”“フリートエンジニア”といった新しい言葉が出てきたり、組織がどのように変わるのか等、分からないことだらけ、と言う感想をもたれた方もいらっしゃると思います。しかし、よくよく読んでみると、実は“機付整備士制度廃止”と言うことが分かります。   今回の整備体制の変更については運航の安全に直結する重大な事柄でありながら、オペレーションニュース1枚だけの説明で、しかも非常に分かりづらいものだけでした。昨今、整備に対する信頼性が揺らいでいる状況にもかかわらず、この会社の対応は決して信頼を回復するためにはプラスにならないことです。 会社は、これまで「機付整備士」が担ってきた「機番毎の継続的なモニター」は、「組織で行う体制に強化する」と説明していますが、これが本当に実体を伴うものであるのか注意してみていく必要があります。機長組合は今後、安全運航確立へ向け、今回の新たな整備体制について会社と論議していきます。 皆様の声を機長組合までお願いします

「沈まぬ太陽」の反響「沈まぬ太陽」の反響

-週刊朝日 VS 週刊新潮・・・日本航空、機長組合の見解-週刊朝日2000年2月11日号、18日号の2号にわたり “『沈まぬ太陽』を「私は許せない」” と題した記事が掲載されました。(18日号の表題は、“読者が一番泣いた「御巣鷹山編」こそ「許せない」”)この小説のモデルにされたと思われる方々、特に“悪役”として描かれた方々の不満の声がのせられています。曰く、「俺はそんなことはしていない・・・」「そんな事実はない・・・」また、18日号の記事の中に囲みで小説の主人公となった小倉元日航労組委員長の声が掲載されています。「作者が膨大な取材の中身を大幅に削除したり、逆に取材で言わなかったことを書いたのは当然であり、それについてあれこれ言われるのは迷惑である」とのことです。 これに対し週刊新潮は2000年2月24日号で、朝日新聞および週刊朝日の愛読者が送った週刊朝日への抗議文と、週刊朝日には取り上げられなかった御巣鷹山事故の遺族の方々の声を中心に反論記事を掲載しました。主張の内容は、一般の読者は書かれていることがすべて事実だとは思わないであろうこと、週刊朝日の記事には御巣鷹山事故の遺族の声が全く掲載されていなかったこと、そして「実際のモデルはこういう人物だった」「自分はそんな悪人ではなかった」「御巣鷹山には恩地はいなかった」などというコメントを、得々と連ねることに、いったい何の意味があるのだろう。(下線は本文より引用) 両週刊誌の記事の中で日本航空の内部にいた人のこんな言葉がのせられていました。 まずは週刊朝日から・・・小倉氏のコメントの一部「この小説で白日の下にさらけ出された、組合分裂工作、不当配転、昇格差別、いじめなどは、私および私の仲間たちが実際に体験させられた事実です。日本航空の経営側にいた人たちは、(中略)数々の不当労働行為やその他の不祥事を思い出されたらいかがでしょう。人間である限り、そんな事実はなかった、などとはいえないはずです。」 週刊新潮の中から・・・日航OBで航空評論家の楠見光弘氏の提言「私は、『沈まぬ太陽』という作品は、御巣鷹山で亡くなった520人の声なき声を遺した書であると同時に“戒めの書”であると思います。現在日航は厳しい経営環境に直面していますが、この小説に描かれているような過去を清算し、反省して、将来を展望する糧とすべきではないでしょうか。そのためにも、日航は『沈まぬ太陽』を不愉快なものとして抹殺せず、きちんと向き合うべきです。それがご遺族と国民の信頼を回復し、本当のナショナルフラッグキャリアとして再生する唯一の道でしょう。」 しかし、当の日本航空の考え方は(社内誌より) 『本小説は、御巣鷹山事故に関する記述などから、舞台となる会社組織および登場人物のモデルとされる人々が、当社とOBを含む当社社員など実在の人物であることが連想され、この著作によって会社と一部個人のイメージ・名誉が著しく傷つけられており、遺憾である。作者は巻末において「事実を取材して小説的に再構築した内容」と付言しているが、この小説が弊社をモデルとしたノンフィクションであるという意図ならば、事実無根の部分が多く、弊社をご利用される一般のお客様の誤解を招き、企業イメージを悪化させ、営業上も甚だ問題である。弊社は、大競争時代の中においてサバイバルの途上であり、フィクションと思われるものの事実関係について争うつもりは、今のところないが、更に弊社のイメージを低下させるようであれば、別途の対応を取る所存である。』 また、2000年3月22日の経営協議会の場で次のようなやり取りがありました。 「沈まぬ太陽」に関する週刊朝日の記事について(機長・先任ニュースより) <日本航空が山崎豊子氏に脅迫まがいの文を送る>組合:「沈まぬ太陽」に関して広報部長から2月1日付で業務連絡が出された。同日週刊朝日に「沈まぬ太陽」に関する記事が掲載され発売されている。事前にこの記事を知っていたのか? 新町広報担当取締役:中身について事前に話し合うことは一切していない。 組合:会社は山崎豊子氏に「沈まぬ太陽」の発行許諾の撤回、映画化、テレビ・ラジオ・ドラマ化の中止、日本航空と無関係の架空の小説であることの告知と、掲載に対する謝罪を申し入れていることは事実か? 新町取締役:JALとして代理の弁護士を通して出した。大きな世間的社会問題になったので、兼子社長も含めて機関として決定して出した。 <兼子社長の変節!?>組合:1月27日の機長組合との役員懇談会の席上、社長は小説「沈まぬ太陽」について機長から読んだかどうか聞かれて「コメントはない」といっていたではないか。それが急に脅迫的文書まで送る事態となっている。考え方が変わった理由を説明する必要があるのではないか。 兼子社長:その時には感想まで求められなかった。感想を聞かれたならばこのように答えたであろう。 組合:山崎豊子氏に対する申し入れ文書の中で、事実無根と主張しているがどこの部分が事実無根なのか。 新町取締役:この場では説明できない。別の場を設定して説明したい。 組合:山崎氏への申し入れ文の中に「営業上甚大な影響がでている」とあるようだが、具体的数値など、根拠はあるのか? 新町取締役:具体的数字を出すことはできないが、日本航空のイメージを落とすことは、有形無形にダメージを与えることになる。 <日航経営者、恥の上塗り>組合:日本航空には真面目にやっている人達もいるとして、逆に旅客から評価される面もあるのではないか。営業上甚大な影響というならば、旅客数・トンキロなど具体的数字を出さなければ、単なる脅迫と捉えられる。 新町取締役:ダメージを定量的に断ずるのは極めて難しいが、脅迫ではない。 組合:先程の経営の説明でも、昨年より旅客輸送は伸びており、良くなっている。日本航空としては恥の上塗りと言わざるを得ない。また、この様な行為は、出版妨害に当たるのではないか。 新町取締役:そのようなものには当たらない。 組合:日本航空の対外イメージや公共交通機関の責任を云々するのであれば、「安全上問題あり」とした地裁判決を守らないことの方が、労使関係を悪化させ、ストライキにまで発展する。そういったことの方が企業のイメージダウンとなるのではないか。 兼子社長:そういう比較の問題ではない。 組合:今のような経営の対応では、労使関係はうまくいかない。

ワイヤーカット事件、経営に申し入れワイヤーカット事件、経営に申し入れ

機長組合NEWS 18ー193 ~ 新たに発覚したWire Cutに関し、経営に申し入れ(2月9日)2004.2.24 新たに発覚したWire Cutに関し、経営に申し入れ(2月9日) 「職場の荒廃」に正面から向き合い、経営施策を改めるべき 4度目になる電線切断等について「原因究明と再発防止」の徹底と、整備本部の施策の抜本的見直しを 2000年8月、B747-400型機(JA8913及びJA8075)の電気配線切断事件が相次ぎ、社長、運航本部長、整備本部長、羽田整備事業部は、それぞれ文書を出されました。機長組合は、当時の経営に対して「被害者的に受け止めるのみで、乗客・乗員を危険に陥れる加害者との認識が薄い。この感覚は、社会問題となった乳業会社の経営者に相通じ、現場から遊離した経営感覚」と指摘しました。   その後も専門的知識と能力を備えたものが、故意に起こしたと思われる機材損傷事件が後をたたず、2003年3月にはB747型機(JA8180)に隠蔽工作と思われる不正な措置が発見されました。しかし、どの事件も「原因の究明」が曖昧にされ、知らぬ間にこのような機材での運航をさせられた機長をはじめとする運航乗務員には「調査中」あるいは、「原因不明」との説明に終始しています。  このような状況が続く中、最近B767型機(JA8234)の前方貨物室ドアに取り付けられているアース線の一本が、「人為的に切断されていた」ことが発見されました。 機長組合は、整備本部をはじめとする経営が、同種事件が後をたたない原因を真剣に分析し、対策を立てているとは到底考えることができません。むしろ、職場の荒廃が93年から強行している様々な「合理化施策」「リストラ施策」が起因となっていないのか、すなわち経営施策が誤っていなかったのかどうか、という視点で事象をとらえようとしない経営の姿勢が明らかになるばかりです。  公共交通機関として、犯罪により傷つけられていない「普通の機材」での運航を社会に提供するためにも、そして乗員が安心して運航に専念できるためにも、最高経営会議方針に掲げる「絶対安全の確立」の精神にたち、「現場整備士の日本航空本体での採用」を行うなど、整備本部の体制の抜本的な見直しを早急に行うよう申し入れます。  また、本件についてJALS CEOならびに日本航空社長との緊急の面会を申し入れます。 社内では「賃金カットなど労働環境悪化に伴う社員のモラル低下が一因」(幹部)との見方もある・・・ 毎日新聞に取り上げられた日本航空の度重なるWire Cut事件 <日航機>配線の一部が切断 内部の犯行か 日本航空(JAL)は9日、同社のボーイング(B)767旅客機の配線の一部が先月22日に切断されて見つかったことを明らかにした。羽田空港で定期整備中、内部関係者が故意に切断した可能性が高く、同社は警視庁東京空港署に被害届を出した。報告を受けた国土交通省は「管理に問題がある」と、同社に口頭で改善を指導した。この配線が切断されたままでも飛行に支障はないというが、同社では00年以降、同様の事件が多発しており、安全管理体制が問われそうだ。  JALなどによると、切断されていたのは、B767旅客機の貨物室ドアと機体をつなぐ配線。この配線は静電気の発生と漏電を防ぐためのもので、家電製品の「アース」に似た仕組み。「飛行前に発見したため、切断されたまま飛行していた可能性はない」(JAL)という。  これまでの警視庁などの調べでは、JALでは00年7~8月にも、B747旅客機2機で、配線が切断されていたのをはじめ、03年3月には、B747貨物機で整備記録には記載されていない修理跡が見つかったが、修理の理由や具体的な修理内容は未解明のままになっている。このほか、同社の関係者によると、02年2月には、計12機で化粧室の壁に穴が開けられた。同社は今回の配線切断についても公表せず、「整備場にカメラを設置するなど再発防止を図っている」と説明している。  相次ぐトラブルについて、同社内では「賃金カットなど労働環境悪化に伴う社員のモラル低下が一因」(幹部)との見方もある。 (2月10日毎日新聞)