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機付き整備士廃止批判機付き整備士廃止批判

機長組合NEWS 18ー086  ~機付き整備士廃止に対し批判
2003.11.14

ご存知でしたか? 11月1日から整備体制が変わりました。 その内容は・・・? 機付整備士制度廃止です

機付整備士制度は、1985年8月12日の123便事故後、当時の最高経営会議が日本航空の機材の安全性を高めるための方針として発足した制度です。しかし、その後経営は「絶対安全」の言葉を使わなくなり、それに合わせて次第にこの機付整備士制度の内容も変わってきました。1993年、1998年に見直しが行われ、現在の機付整備士制度は実質骨抜きの状況になっていました。

2003年10月2日付で「機材品質モニタリング体制の強化」と言うタイトルのオペレーションニュースが出ました。このニュースは“フィールドエンジニア”“フリートエンジニア”といった新しい言葉が出てきたり、組織がどのように変わるのか等、分からないことだらけ、と言う感想をもたれた方もいらっしゃると思います。しかし、よくよく読んでみると、実は“機付整備士制度廃止”と言うことが分かります。  

今回の整備体制の変更については運航の安全に直結する重大な事柄でありながら、オペレーションニュース1枚だけの説明で、しかも非常に分かりづらいものだけでした。昨今、整備に対する信頼性が揺らいでいる状況にもかかわらず、この会社の対応は決して信頼を回復するためにはプラスにならないことです。 会社は、これまで「機付整備士」が担ってきた「機番毎の継続的なモニター」は、「組織で行う体制に強化する」と説明していますが、これが本当に実体を伴うものであるのか注意してみていく必要があります。機長組合は今後、安全運航確立へ向け、今回の新たな整備体制について会社と論議していきます。

皆様の声を機長組合までお願いします

日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association

「憲法9条の改悪を行わないでください!」 日本国憲法は、悲惨な戦争と多くの犠牲・惨禍の反省から、国民の平和と民主主義の願いをこめて生み出されました。しかし、いま、その平和が、くらしが脅かされようとしています。日本国民が、戦争に巻き込まれていくのではないと懸念する人が増えています。 わたしたちの中には、戦争の惨禍、殺りくと破壊の恐ろしさ、むなしさを経験している仲間もたくさんいます。核廃絶、戦争反対はすべての人々の願いであるはずです。二度と戦争を起こさないために、平和憲法をしっかり守り、活かしていくことこそ日本人に求められている国際的役割と確信しています。  わたしたちは、平和憲法の改悪に反対します。       お名前  ご住所  ※[署名する]ボタンを押すと、「確認ページ」 が表示されます。     この署名は、すべての政党・会派の国会・地方議員、首長などへの要請に活用します。(個人情報保護の立場から、ご署名いただいた住所・氏名を他の目的に使用することはありません)  憲法改悪反対労組連絡会(憲法労組連):新聞労連気付〒113-0033 東京都文京区本郷2-17-17(共門本郷ビル6階)

武装警官搭乗武装警官搭乗

武装警官搭乗(スカイマーシャル)に関する機長組合見解 2004年12月10日 日本航空機長組合 本日政府は閣議決定により、本邦全ての民間航空会社を対象に、テロ・ハイジャック対策として『スカイマーシャル』と呼ばれる武装警官を搭乗(警乗)させることを決定した。 (機長組合ニュースNo.19-109参照) 機長組合のこの問題に関する見解は以下のとおりである。 1.日本航空機長組合は、テロ、ハイジャックへの抑止力と称して行われる民間航空機へのスカイマーシャルの警乗には反対する。 2.機長組合は諸般の情勢と力量の観点から、今回の警乗措置について組合として組合員に「拒否を指示する」方針は取り得ないものの、その一日も早い中止に向け、社会的な運動を構築する。また、経営にも中止に向けた最大限の取り組みを行うように要求する。 ・ 私たちは2002年のワールドカップの警乗に際しても「武器を機内に持ち込ませない水際対策の強化なくして、武器を携行した警備員・警察官の搭乗ではテロ・ハイジャックは完全に排除できない。また、機内に武器が存在することの危険性について疑念が拭いきれない。そして、警乗による対策が現場の乗員の理解のない中で一方的に実施されてはならない」と表明してきた。また日乗連と共にこの主張を、当時警乗を企業に要請した当局(国土交通省・警察庁)、それを認知した航空経営に対し強く訴えて来た。しかし当時の警乗問題に関して、特に考慮されなければならなかったのは、米国同時多発テロ後の「航空機を使ったテロに対する国の方針が強く、社会の関心が高い」という社会情勢であった。上記の取り組みを進めるためには、世論の支持が不可欠であり、その上で当時は「限定された期間での警乗であり、時間の限られた中で利用者・国民の支持を得て取り組みを進める事は非常に困難である」と認識せざるを得なかった。 ・ しかし今回の措置は、新たに恒久的な制度として設けるものであり、乗員に事前に十分協議する時間や周知する猶予も与えずに、閣議決定後速やかに実施というのは、あまりに性急過ぎ、現場に混乱を来たしかねない。米国ではUS-ALPAとの合意の下に制度が導入されてきたように、現場の乗員の意見の反映なしに制度を導入することは進め方としてボタンを掛け違えている。さらに言えば、航空法との整合性など法的な整備も全く行われておらず、今回の警乗が航空法の目的である「民間航空の安全」や「利用者・国民の生命・財産の安全」に結びつくとの確証もない。現時点で恒久的な警乗を強引に導入することは、大きな問題がある。 ・ 旅客にとってみれば武装警官が同乗していることを知らされずに搭乗することの問題や不安感は払拭されず、またスカイマーシャルが対応する事態も曖昧であり、会社の説明にも一貫性がない。さらに乗客乗員の避難誘導などのケースにおいて、機長とスカイマーシャルの指示に差異が生じた場合、混乱が引き起こされる恐れや、特に客室乗務員に対してのスカイマーシャルの指示と、機長の指示との関係が不明確であるために、機長の権限が侵害されるという恐れもある。 ・ テロ・ハイジャックに対しては操縦室に入れさせないよう扉の構造・運用を改善したが、これは「強引には破られないドア」をその対策の根幹とするものである。従って従来の経営の説明に則れば、更に対策を強化するために必要なのは、スカイマーシャルによる「強行犯の阻止」ではなく、密かな侵入の企てを不可能とするハード上の更なる改善、すなわちトイレの移設や二重扉の設置などである。そもそも航空機内での発砲による運航の安全性について、システムに重大な支障がないことの検証は全く不十分である。こうした指摘に対する対応を十分に行わず、機長の疑問にも答えず、今回の閣議決定に至らしめた経営の責任は重大である。 3.機長組合は、現場の機長の航空法上・安全上の判断は全面的に支持する。また機長が「警乗が具体的に運航の安全に影響する」と判断した場合、その判断を経営として十分尊重するように強く求めていく。 ・ どのような事態であれ、機長の判断を尊重することは航空経営の責務であり、この点は些かも譲れるものではない。ワールドカップの警乗の際にも、このことを経営に伝え、警乗が開始された中で、万が一機長の権限と警察権が拮抗し、現場で混乱が生ずる事態が発生する事のないよう、万全の対応を本部に対して強く求めた。 ・ 今回、組合の運動が警乗を中止させるまでに至らない間も、具体的な状況に即した、機長の航空法上・安全運航の観点での決定は、全面的に尊重されるべきである。機長権限と人権の擁護を組合の総力で実行していく。 ・ 経営も現時点では、航空法上の機長の権限はこれまで通りである、と発言しているが、行政からの圧力がないとは断言できない。そうした場合にも、いたずらに機長に説明を求めることなく、機長の判断を尊重するのが経営・運航本部の責任である。 4.今回の抑止効果を狙った制度とは別に、具体的な不安全要素、即ち不法妨害行為が発生する可能性がある状況においては、当該運航は経営の判断で中止しなければならない。今回の「抑止効果を狙った警乗制度の成立」が、こうした運航に拡大・悪用されることがあってはならない。機長組合は「始めに運航ありき」との方針は絶対に認められない。 ・ 昨年末、不審者と疑われる搭乗者を確認した旅客便は、スカイマーシャル等の警乗がない限り米国への乗り入れは認めないとの米国政府の方針が伝えられたが、機長組合の「そのような具体的な情報のある便は運航すべきでない」との主張に、経営は「運航の安全確保は航空会社独自の判断」として、米国に警乗つきの運航を回答するには至っていない。しかし一方で経営は「警乗制度がないことも判断要素」とも述べ、警乗制度が成立した場合の考え方には含みを残している。機長組合は警乗制度の成立にあたり、経営が従来の方針を変更することは断じて認められない。

907/958便ニアミスを考える-10907/958便ニアミスを考える-10

高高度におけるエンジン加速性能等について ≪事故報告書案より主旨抜粋≫ 「フライトシミュレーターによる試験」によれば・・・ ・ アイドル状態から、燃料流量が上昇推力に戻るまで約10秒であった。 ・ 上昇中、燃料流量が約7600lb/hrからスラスト レバーを絞り、アイドル位置に約5秒間保持し燃料流量が約5400lb/hr、になった時、再度スラスト レバーを前進させたところ、高度計指示値の低下はなく、機体の安定性についても異常は認められなかった。 このように報告書案では、高高度におけるエンジンの加速性能について、シミュレーターでの試験を基に「問題はなかった」とう主旨の記述になっています。しかし、シミュレーターが「全てを模擬しているわけではない」というのは、常識以前の問題です。  実際に、ある機種のDFOM REPORTには、高高度においてエンジンの加速に相当な長時間を要した事例が載せられています。 ≪DFOM REPORTより主旨抜粋≫ FL340を飛行中、Speedが増えたためThrottleをIdleにした。その後ThrottleをほぼFull Forwardにしたが、その後10秒以上たっても十分なThrustが出ずに、逆にStick Shakerが作動した。 事故報告書案「シミュレーターでの試験」について 報告書案では「事故発生前の907便の対応の可能性についてシミュレーター試験を行った」とあります。 その試験の内容は以下の通りです。 ?@ 907便が継続してそのまま上昇を続けた場合の獲得高度; → 最接近地点付近で高度約38,100ftとなった。 ?A オートスロットルを使用したまま、手動でアイドルまで絞り、5秒間保持した後、スラストレバーと燃料流量が上昇推力位置に戻るまでの時間を計測; →スラストレバーが上昇推力位置に戻るまで約5秒、燃料流量が上昇推力まで戻るのに約10秒を要した。 ?B FL371付近を上昇中(F/F 7600lb/hr)、ゆっくりスラストレバーをアイドル位置にし、約5秒後(F/F 5400lb/hr)、再上昇操作を行った後、上昇率が1,500ft/min以上になるまでの間の高度低下、降下率の変化、機体の安定性について; →推力を減少させた時点での上昇率は、昇降計の指示は最大でマイナス120ft/minにまで下がったが、高度計指示値はFL372以下にはならなかった。FL372に約9秒間留まり、その後、次第に上昇に転じた。この間、機体の安定性に異常は認められなかった。 ?C 上昇途中からエンジンをアイドルにして降下を開始し、その状態で20秒経過した後に、上昇推力に戻した場合;