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706便事故第5回公判その4706便事故第5回公判その4


= 安全運航と事故再発防止のため、「裁判勝利」に向け全力で取り組む =

2月24日 706便事故第5回公判 その4

当時、運航技術部長

曽和 恵三氏に対する弁護側証人尋問

第5回公判に於ける、当時、運航技術部長 曽和 恵三氏に対する弁護側証人尋問の詳報をお知らせします。

なお以下の内容は、機長組合の要約録取です。正式には、後日裁判所よりの公判記録を参照して下さい。

名古屋地検 山本佐吉子検事の異常な取調べの実態が赤裸々に!

<山本検事の取調べについて>

弁護人:証人は検察庁で山本検事から取調べを受けたが、調書に署名押印したことについて今言いたいことはあるか?

証人:すでに述べたが、サインをする時に調書の全部のページを見せてもらっていない。最後のページだけ見せられた。私としてはふがいない事をしたと思うが、調書にサインをするのは愛知県警の調書と今回で2度目だ。検察では初めてでどういう異議申し立てをするのか知らなかった。今考えると他のページを見ないでサインをすることはあり得ないことだ。

弁護人:あなたの検察の供述調書は全部で14ページあるが、1ページから13ページまでは見せられないで、見せられたのは14ページだけか?

証人:ページ数は分らなかったが、最後のページだけだった。

弁護人:最後のページには20行ほど書かれているが、それを読んでサインをしたのか?

証人:そうではない。

弁護人:どう言われたのか?

証人:検察官が読まれて、サインをするように言われたと思うが、事務官が来てサイン、押印と言われた。

弁護人:ここにサイン、押印と言われたのか?

証人:そうだ。(押印した調書を)すぐ引き上げた。

弁護人:供述調書を読み上げる際、山本検事は書面を見て読み聞かせたのか?それともワープロの画面を見て読み聞かせたのか?

証人:ワープロの画面だったかどうかよく覚えていないが、少なくとも綴じられた書面ではなかった。

弁護人:最後のページを置いて、サインを求めたのか?

証人:そうだ。

弁護人:調書に添付資料を付けるということは言われたか?

証人:言われていない。

弁護人:検察官から添付資料は全部見せられたか?

証人:見せられていないものも含まれている。

弁護人:今、分かるか?

証人:見せて頂ければ分かる。

(組合注:弁護人が調書の添付書類を逐一示し、それが検察官から見せられたかどうか確認した)

弁護人:見せられていないものを添付すると説明されたか?

証人:説明されていない。

弁護人:あなたの調書の中には2、3ヶ所訂正したところがあるが、その訂正したところの説明はあったのか?

証人:無かったと思う。申し入れて訂正された部分も見せてくれなかった。

弁護人:訂正された部分について、どうしてその様な事が言えるのか?

証人:聞いていて、言葉が違うところなどで、そこは違うと言って訂正された部分があった。

弁護人:それは紙の上での訂正か、それともワープロのキーボード上での訂正か?

証人:キーボードの上で訂正されたと思うが、記憶は定かではない。

弁護人:山本検事は当時ワープロかパソコンを使っていたということだが、機種は分かるか?

証人:ノート型のパソコンのラップトップ型だと思う。

弁護人:午前中に取り調べが行なわれ、午後は読み聞かせられたと言うことだが、そのとき検事はパソコンを操作していたか?

証人:基本的にはない。私の言うことをパソコンに入れるということはなかった。

弁護人:訂正箇所は2箇所ある。通常という語句と、水平尾翼という語句が挿入されている。これについて議論したのか?

証人:記憶は定かではない。言葉の追加等はあったと思う。

弁護人:どうしても訂正して欲しい部分。例えば当該機長と事故の関係の部分などは、訂正して欲しいと言ったのに訂正されなかったということか?

証人:そのとおりだ。

弁護人:実際に訂正されていなのに、どうして調書にサインしなければならないと思ったのか?

証人:調書を読み上げられ、途中で重要なところの訂正を求めたが認められなかった。検事に「なぜこれがいけないのか」と言われると、読み上げられた内容を理解してしまおうという心理が働く。1%でも正しいという可能性があれば「否定せずに受け入れよう」という気持ちで聞いてしまう。前と同じ文章が出てきたら、それをまた直してくれと言っても聞いてくれないと、同じ気持ちになる。

弁護人:言っても聞いてくれなかったという調書か?

証人:そうだ。全て間違っていないが、調書は速記録のようなものと思っていたが、検事の作文だと思った。私は、速記録が調書だと思う。愛知県警ではしっかり読ませてもらって、自分の意思で確認できたが、名古屋地検ではそういうことができなかった。

弁護人:あなたは、最後のページにサインをしたが、「どうして前のページを見せてくれないのか」と考えなかったのか?

証人:「最後のページにサインするのだから、ワープロは書き換えが出来る」という事はないと思うが、最終的にサインをするのが調書と思う。

弁護人:あなたは検察調書の中身の違いについて、伊佐次弁護士と供述調書を作られたが、その記載は正しいと思っているか?

証人:そう思っている。

弁護人:ザーッと見て、山本検事の作成した調書と弁護士の作成したあなたの供述調書は基本的にどこが違うのか?

証人:一番大きな違いは、検察の調書を初めて読んだ人が、原因は高本機長にあり、機長が規定に従わなかったことが事故の原因と読めるところが2~3ヶ所でてくる。読みようによってはそんなことは言っていないように好意的に読めるが、初めて読めば機長が本件事故に関係していると読める。

弁護人:山本検事がそう思っているから書いたということか?

証人:そう思う。

弁護人:山本検事はあらかじめ調書を書いておいてサインしろ、と言ったのか?

証人:夜の6時半から読み上げられたが、すでに出来上がっていたものを読んでいた。

弁護人:午前中の取調べで聞かれていないことを検察が書いたのか?

証人:そう思う。愛知県警では常に事故原因は分からないと言ってきた。機長の責任に直接言及したことは無い。

弁護人:本日の検察側の尋問では、WARNINGとCAUTIONについてはっきり説明していたが、調書を見るとWARNINGとCAUTIONがごちゃ混ぜに記載されているが、あなたは検察できちんと説明したのか?

証人:その質問には例を挙げてCAUTIONは黄色、WARNINGは赤色で表されるなど、きちんと説明した。ごちゃ混ぜになるような説明はしていない。

弁護人:検事が理解していないのか、理解する能力がないのか、読む人に分からなくさせる意図なのか?

証人:調書の時は、検事さんには理解して頂けたと思っている。

弁護人:メモは取れたのか?

証人:取らせてもらえなかった。ダーッと検事が調書を読み上げている途中でストップするのも勇気が要った。

弁護人:弁護人に対する供述調書を全部読んで確認したか?

証人:はい。

弁護人:記憶に基づいて供述したか?

証人:はい。

弁護人:大切な点を確認したい。検察調書では機長のオーバーライドが事故の原因となっているが、あなたの認識とは違うな?

証人:違う。

<マニュアル等、乗員への周知について>

弁護人:AOM(注:AIRCRAFT OPERATING MANUAL航空機運用規程)サプリメントにある「SEV TURB中の飛行(注:Severe Turbulence =強度の乱気流)」は高々度でのCAUTIONという理解か?

証人:その通りだ。

弁護人:その(2)については、MD11は25000フィート以上の高々度では後方重心の影響もあり、PITCHが軽くなるので、A/Pをオーバーライドして切ると回復の過程でオーバーコントロールになるという理解か?

証人:基本的にその通りだ。FCOMの順序で書いてあるが、FCOMに順番はついていない。

弁護人:MD11は高々度ではControl Feelingが軽いので気をつけろということか?

証人:そうだ。

弁護人:(1)に高高度とは書いていないと検察官は言っているが、Supplementには高高度と書いてあるな。

証人:そうだ。

弁護人:94年6月にダグラス社でHIGH ALTITUDE CHARACTERISTICに関する会議が開催されたが、これは中華航空機、中国当方航空機、エアーニュージーランド機の事故が契機となったのか?

証人:はい。

弁護人:この3件の事故はパイロットがA/Pをオーバーライドした事例か?

証人:3件ともオーバーライドではない。

弁護人:3件とも高度は3万フィート以上か?

証人:そう理解している。

弁護人:原因は、長時間のパイロットのOver Controlか?

証人:そうだ。

弁護人:3件の事故をきっかけとしてAOM Supplementで高々度でのマニュアルコントロールの注意が出されたのか?

証人:その様な背景と理解している。

弁護人:ダグラス社の会議に出席した三橋機長が会議から帰ってから解説書を書いたのは知っているか?

証人:知っている。

弁護人:三橋解説書は、運航技術部内ではAOMやOI(注:Operation Information)の規定と同じ扱いなのか、それとも三橋機長の個人的な資料のとして扱われているのか?

証人:個人的なメモで、正式な規定ではない。

弁護人:運航技術部としてはAOMと同等なものとして、パイロットとして覚えておく必要があるものと考えていたのか?

証人:そういう扱いはしていない。

弁護人:検察が示したOPERATION ENGINEERING SUMMARYは、三橋機長の社内的なREPORTで乗員向けのものではないのか?

証人:部内報告であり、乗員には直接配布していない。

弁護人:ダグラス社の会議の内容を紹介したOPERATION ENGINEERING SUMMARYはすでにAOMのHIGH ALTITUDEでのManual Control(注:手動操縦)の注意事項として記載されていた内容と同じということか?

証人:基本的に同じだ。94年7月1日にAOM Supplementに反映されている。

弁護人:高高度に鑑み、注意しろということか?

証人:そうだ。

弁護人:AOL(注:ALL OPERATOR’S LETTER。MakerからUserである航空会社に出される情報レター)102にある言葉、Inadvertentを検察官は「不注意」と言ったが、「不意」と言う意味で、「考えられない」という事か?

証人:そうだ。

弁護人:事故の原因となった「パイロットのシートを他のパイロットが動かす」などということは、JALでは考えられないからということか?

証人:そうだ。

弁護人:JALが職場に配布するなどのアクションを取らなかったのは、何らかの対応が必要ないということか?

証人:そうだ。パイロットであれば常識的に他人のシートを動かすようなことはしない。

弁護人:AOL131について、ダグラス社はFCOMの改訂を予告していたと言うが、改訂の内容はA/P使用中はControl Column(注:操縦桿)に力を入れて切ることのインパクトを強調するものか?

証人:はい。それとA/PのCapture MODEを、より説明する内容だった。

弁護人:92年10月1日の時点でダグラス社はFCOMの規定が不十分であったと認識していたのか?

証人:ダグラス社は改善した方が良いと考えていたのではないか。

弁護人:AOL131へのJALの対応は、事故後にO・Iを発行したと言うことか?

証人:AOL-131は、O・I第73号(97年6月19日付け)の中に含まれる。

弁護人:AOL-131はそのまま乗員には配布されないのか?

証人:AOLはそのまま乗員には配布されない。

弁護人:97年6月19日付のO・Iで、乗員は初めてAOL-131の要旨を理解したのか?

証人:そうだ。O・I第73号で一部紹介した。

弁護人:検察官の質問では、このO・Iは706便事故を契機に出されたと読めるが、6月19日付のO・Iには事故の詳細は明らかにされていないな?

証人:明らかにされていない。

弁護人:それでもO・Iを発行したのは、事故原因は明らかではないが、わずかな可能性でもあれば安全向上のために書いておこうというものか?

証人:先ほども申し上げたとおり、原因は究明中でも、考えられるあらゆる可能性について安全性を追求し、再発防止の観点からだ。

弁護人:当時のAOM Supplementは、高々度に適用される。706便は17000フィートで発生した。O・Iでは高度についてはAOM SupplementのCAUTIONを適用するかどうか考慮されているか?

証人:高度に関係なく事情が似ているとすれば、将来的には結果的に関係ないということになるかもしれないが、安全に直結するので考えられるあらゆる可能性として情報を出した。

弁護人:高度に関係はないが、CAUTIONの内容に関係があるかもしれないので、O・Iに於て書いてあると言う事か?

証人:そうだ。

弁護人:運航技術の観点から、ほんの少しでも可能性があれば出すという事か?

証人:特に自社に関係する事であればそうだ。

弁護人:原因が違っていても、無駄になっても、航空安全のためにやると言う事か?

証人:そうだ。

<オートパイロットのオーバーライドについて>

弁護人:機種や高度に関係なく、A/P(注:オートパイロット)接続中にオーバーライドすることは危険だということはAOMには書かれていたのか?

証人:なかったと思う。A/P接続中は通常A/Pに任せる。手動でオーバーライドすることはまずない。

弁護人:A/Pを接続中はA/Pで飛ぶ。あえてオーバーライドする必要はないということか?

証人:そういうことだ。

弁護人:本日、午前中の検察側の尋問に対する証言について確認したい。事故当時、MD11でA/Pをオーバーライドして切ると大きなPITCH変化やGがかかるという事例はあったのか?

証人:私の知る限りではない。

弁護人:技術的な理解として、A/Pをオーバーライドして切ると、人が傷つく可能性はMD11の構造上考えられるか?

証人:状況により左右される。A/Pをオーバーライドする事で、ピッチ変化がどれくらいかは、コラムへの入力により変わり、一概には言えない。ひとつの可能性として、状況によっては比較的大きなピッチ変化があるかもしれない。

弁護人:要素としては高度が一番大きいのか?

証人:どの高度を飛んでいるかが一番大きい。

弁護人:高度の他の要素は?

証人:AOM Supplementにあるように、重心位置が後方にあることが顕著だ。重心位置が後方ほどControl Columnは軽くなる。あとは重量だが、一番大きい要素は高度だ。

弁護人:高高度でA/Pをはずす時の注意はあったか?

証人:あった。

弁護人:A/Pをオーバーライドして外すと、どんなピッチ変化やGがかかるかの定量的なデータはあるのか?

証人:ない。ダグラス社が持っているかどうかは知らないが。

弁護人:検察調書にはA/Pをオーバーライドして外すと、大きなピッチ変化と大きなGが発生すると書かれているが、あなたの認識とは違うのではないか?

証人:どんなピッチやGが発生するかは状況によって違う。必ずしもそうはならない。

弁護人:特に高々度であることは重要なファクターか?

証人:高々度は重要なファクターだ。

弁護人:AOMサプリメントのCAUTIONの中に、A/Pをオーバーライドして解除すると大きなGやピッチ変化が起こるという記載はないな?

証人:AOMに記載はない。

弁護人:SEV Turb中の記載の中にOver Controlと書いてあるが、技術的背景は?

証人:CAUTIONの内容の発生の可能性が高いと言う事だ。

<山本検事作成の調書の間違いについて>

弁護人:CAUTIONとWARNINGの違いについてだが、CAUTIONはそれを守らないと機器が損傷する恐れはあるが、機体が損傷する程ではないな?

証人:機体が損傷を受けることはない。

弁護人:山本検事の調書では「オーバーライドはA/Pに関する干渉であり、A/PとManual(注:手動操縦)の喧嘩で機体に何らかの無理がかかる。オーバーライドでA/Pを切ると、損傷を及ぼすとは言わないが、急激なピッチ変化とGを生じ、乗客、乗員に影響を与える」とあるが、A/Pをオーバーライドして切ると人身事故につながるというのは間違いか?

証人:間違っている。

弁護人:山本検事の調書では「CRMの機能について1枚のエレベーター(注:昇降舵)と他の3枚のエレベーターとの舵角に差が生じたときに働く」とあるがこれも間違いか?

証人:4枚のエレベーターのうち1枚はA/Pがコントロールし、他の3枚はそれに追従する。A/P作動中にコントロールコラムにNose Up(注:機首上げ)の力を入れると、A/PはNose Down(注:機首下げ)に動かす。その結果A/PのCommand Signal(注:指示信号)と、実際のエレベーターの舵角に差が生じた時にCRMが働く。

弁護人:山本検事の調書を作成するときに、読み聞かせられただけでは、基本的な間違いに気が付かないのではないか?

証人:読み聞かせられただけでは難しい。 

弁護人:愛知県警の調書で「A/Pをオーバーライドして切ると、操縦席を含め機体全体が不安定になり、微妙なControlができない」ということは言ったか?

証人:そういうことは言っていない。

弁護人:あなたは私(尋問している弁護士)の供述記録で、CAUTIONとWARNINGの違いについて、「格が違う」と述べられているが、これは乗客乗員が負傷する可能性があるかどうかの違いということか?

証人:機体が損傷するかしないか、乗客が怪我をするかしないかの違いだ。

弁護人:あなたは検察調書で「CAUTIONは何らかの異常があり、機体が損傷し、乗客乗員の人身事故につながる」ということを言ったか?

証人:言っていない。それは間違いで最悪の事態につなげている。検事が想像で書いた文書だ。

弁護人:山本検事の調書に「オーバーライドに引き続きOver Controlになれば機体に激しい縦揺れが生じる」とあるが、これは事実か?

証人:かなり誤解がある。Over Controlと激しい縦揺れを結び付けているが、それがどう関わるか分からない。結びつけるのは間違いだ。

弁護人:検事は激しい縦揺れが生じることで、乗客乗員に人身事故が起きると言っているが、あなたの認識と違うか?

証人:違う。

<Over Controlになるのは高々度での話>

弁護人:事故当時、MD-11のAOMなどのマニュアル類について、警部補、山本検事に対して不備はないと言ったか?

証人:はい。

弁護人:本件事故に関してか?

証人:違う。きちんと出されているという事だ。

弁護人:1994年に三橋機長が出席したダグラス社の会議の内容は、HIGH ALTITUDEでOver Controlとなったときの飛行特性、と理解してよいか?

証人:そうだ。タイトルもそうなっている。

弁護人:あなたはMD11の特性では高々度の影響が一番大きいと言われたが、高々度とそれ以外では機体の反応は違うのか?

証人:違うと理解している。高度で空気の薄さが違ってくる。30,000フィートは10Kmの高さで、高い山を想像していただければ分かる。航空機の動きは翼を使ったControlなので、高々度と低高度では違ってくる。

弁護人:MD11では高度に加え、後方重心も操縦性に影響を与えるのか?

証人:そうだ。

弁護人:後方重心とは燃料を後方(燃料タンク)に移動するということか?

証人:そうだ。

検察官からの補充尋問の概要

検察官:山本検事の調書作成過程で、調書を読み聞かせる際、印刷してから読み上げたのか?それとも訂正してから印刷したのか?

証人:覚えていないが、印刷していなかったと思う。見せてくれなかった。

検察官:表現に問題がある点について、検察官に申し立てたか?

証人:自由に物が言える雰囲気ではなかった。午前中は最初は聞いてもらえるように思ったが。

検察官:山本検事は表現を直して欲しいと言われたら、直してから読み聞かせてくれたか?

証人:直った部分もあったが、非常に大切な部分、例えば機長に関する部分や、人身事故につながるかどうかの点については直してもらえなかった。

検察官:直してくれなかったのか?

証人:そう思っている。

検察官:弁護人に対する供述記録は正直なものか?

証人:はい。

検察官:伊佐次弁護士から聴取を受けた供述記録では、高々度とは何フィート以上を言うのか?

証人:3万フィート以上と乗員には理解されている。

検察官:高々度とはパイロットは3万フィート以上、あなたは2万5千フィートと理解しているということで良いか?

証人:それでよい。

検察官:あなたの理解は3万フィート以上ではないのか?

証人:3万フィート以上と言うのが一般的だとパイロットから聞いている。

検察官:裁判所に提出された供述記録には2万5千フィート以上と言う記述が全く無い。あなたが自発的に言ったのか。

証人:検事さんの質問に答えて言った。

裁判官からの尋問の概要

裁判官:検察の取調べで訂正された箇所は覚えているか?

証人:良く覚えていない。

裁判官:調書の最後の1枚を見せられたと言うことだが、それは綴じられたものだったか?

証人:事務官が立ってきてサインをするように言われたが、綴じられていなかった。

裁判官:それは印刷されていたか?プリンターはその部屋にあったのか?

証人:ワープロは検事の机の上にあり、印刷していた。サインの部分より上の文字は確認していない。

裁判官:あなたのいる所で印刷していたのか?

証人:分からない。良く覚えていない。

裁判官:MD11は高々度以外でも不安定なのか?

証人:基本的には高々度で不安定だ。高度については、上昇、巡航、降下も高高度特性がある。

裁判長:検察調書をあなたは読んでいないのか?

証人:読んでいない。

裁判長:読ませてくれとは言わなかったのか?

証人:言えばよかったが言えなかった。ふがいなくも出来なかった。メモを取っても良いかと聞いたら検察官に「やめてくれ」と言われた。県警での経験もあったので、検察官から調書は示してくれるだろう、読ませてくれるだろうと思った。最初にメモを阻止されたのでその後言いにくくなった。

裁判長:メモを拒否されたので、調書を読ませてくれと言えなかったのか?

証人:メモが駄目だったので、頼んでもだめと言われると思った。

裁判長:警察では調書は直接確認したのか?

証人:読ませてくれた。

裁判長:あなたが言った趣旨は記載されたのか?

証人:警察はその通り書いてもらえた。時間をかけてゆっくり直せた。直すように頼んだところは直してもらえた。

以上

活動方針活動方針

「日本航空機長組合 設立宣言」     昭和60年8月12日発生したJA8119号機事故は、我々機長に対し極めて大きな衝撃を与えた。昭和57年2月の羽田沖事故以降も改善されない会社の体質、特に安全問題や労務政策に対する批判は、この未曾有の大事故を契機に我々機長のなかに大きく昂まっていった。  JA8119号機事故直後の機長会連続ミーティングの討論のなかでは、機長職としての自己反省も数多くあり、単なる体質批判にとどまらず安全運航は勿論、労使問題にも積極的に発言し行動すべきである、具体的には機長会はもっと強い交渉団体へ脱皮すべきであり、そうすることによって運航の最終責任者たる機長としての社会的責任を果たし、安全運航への信頼を回復しようとの意見が多数をしめた。  これらの意見を背景に昭和60年10月開催された第16期機長会定期総会は「機長管理職組合を含め機長会のあり方を検討する。」ことを年度方針として採択し、これをうけた理事会は「機長組合設立」を提案するに至った。  その後、昭和61年3月及び4月に開催された機長会連続ミーティングに於いても「機長組合設立」の声は回を重ねる毎に強いものとなり、大きな流れに結実していった。  また、日本航空乗員組合は、昭和45年以来15年余にわたり「機長の組合活動の自由」を要求し闘い続けた。  一方、昭和61年3月に至り、新経営のトップは旧来の労務政策を改め、機長の組合活動の自由を認める決断を下した。  我々は、日本航空をとりまく現在の情勢を正確に分析したうえで、安全運航に対する信頼回復の緊急性と共に、熾烈な競争状態のなかで経営力・集客力の迅速な回復が緊急課題であることを認識している。  我々は日本航空がこの情勢のもとで基本に据えるべき方針は、経営力・競争力の原点たる「絶対安全の確立」とその基盤たる「労使関係の安定・融和」の2点にあり、これを責任もって実行することこそ日本航空再建への道であることと確信する。  我々は、組合員の権利擁護・健康と労働条件の維持向上のために努力すると共に、全日航人の尊敬と期待を担う運航の最終責任者として、日本航空再建の中心的存在たらんとの自負と決意をもって、ここに日本航空機長組合の設立を宣言する。  関係各位の御理解と今後のご支援を願って止まない。昭和61年6月12日 日本航空機長組合設立総会 読者の皆様のご意見をお寄せ下さい。ご意見・ご感想がありましたら、 下記のリンク先よりメッセージをお願いします。

日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association

   憲法9条は、「もう二度と戦争はしない」という気持ちから、「戦争の放棄」「戦力の不保持」「交戦権の否定」をうたっています。世界に例を見ない9条によって、この60余年、日本は「戦争しない国」を実現してきました。ところが。この9条を変え、日本を「戦争のできる国」にしようとする動きが強まっています。安倍首相は任期中にも憲法を変えると明言しています。戦争で家族を失ったり、国のために人を殺したりする時代はもう二度と来てほしくありません。私たちの子供、さらにその子供の世代になっても。そんな願いを込めて、9条改悪に断固反対し平和憲法を守り続けましょう。   <憲法労組連>憲法9条を守りたい―。その大きな目的のために、産業分野の違いを乗り越えて手を取り合って結成されたのが、憲法労組連(憲法改悪反対労組連絡会)です。連合や全労連などに属していない中立系の産業別組合12団体で構成しています。2004年7月の発足以来、シンポジウムやシリーズ学習会を開催、市民団体なども連体し平和と憲法を守る大きなうねりをつくりたいと取り組んでいます。   参加団体:   映演共闘、航空連、私大教連、出版労連、新聞労連、全建総連、全港湾、全倉運、全損保、全大教、全農協労連、電算労 平和憲法の改悪に反対する要請署名 わたしたちは、平和憲法の改悪に反対します。 この署名は、すべての政党・会派の国会・地方議員、首長などへの要請に活用します。(個人情報保護の立場から、ご署名いただいた住所・氏名を他の目的に使用することはありません) ⇒ WEBフォームにて署名 ⇒FAXにて署名・PDFファイルのダウンロード (FAX番号:03-5756-0226) 憲法改悪反対労組連絡会(憲法労組連):新聞労連気付〒113-0033 東京都文京区本郷2-17-17(共門本郷ビル6階)