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日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association

パイロット不足~日本の航空業界が抱える深刻な課題

法政大学でパイロット養成コース(理工学部機械工学科航空操縦学専修)が開設されるにあたり、2007年12月1日に開設記念シンポジウムが開催され、航空局乗員課課長や、当社の運航本部副本部長が「エアラインにおけるパイロット需要」をテーマに講演を行いました。以下、航空局と運航副本部長の講演の抜粋、ならびに配布された資料を基にしたパイロット人数に関して紹介します。

 
パイロット不足~日本の航空業界が抱える深刻な課題

法政大学でパイロット養成コース(理工学部機械工学科航空操縦学専修)が開設されるにあたり、2007年12月1日に開設記念シンポジウムが開催され、航空局乗員課課長や、当社の運航本部副本部長が「エアラインにおけるパイロット需要」をテーマに講演を行いました。以下、航空局と運航副本部長の講演の抜粋、ならびに配布された資料を基にしたパイロット人数に関して紹介します。

 
「日本の航空需要とパイロット供給体制について」 航空局技術部・乗員課課長
 (→斜文字は組合注)

【羽田拡張】 羽田は4本目が出来ることから、4/3倍(1.333…倍)になる
→22(04)を使う頻度は年何%なのか?

【大量退職】
 

団塊世代大量退職をどう埋めるかが緊急の課題。現在のパイロット年齢分布は、「ラクダのコブ」のようになっているのが特徴。60歳以上の乗員も使える環境整備が必要。
【乗員需要】
 

インド・中国:パイロット不足で引き抜き合戦。日本の航空会社も外人パイロット使うにも厳しい状態 
【乗員養成】
 

民間操縦士養成を出来るだけ支援したい。東海大・桜美林は外国で訓練。(法政が)日本で養成出来るに越したことはない。日本はまだまだ航空後進国。航大を擁する航空局としては、法大が航空操縦学科を開設したがライバルと言っていられない。パイロット大量養成のために切磋琢磨すべき。皆さんと力を合わせてパイロット不足乗り切りたい
 

「エアラインにおけるパイロット需要」日本航空インターナショナル高橋運航副本部長

(→斜文字は組合注)

(機材数の成長率は) 毎年2.6%ずつ伸びている。ダウンサイジング(中・小型機)が今後の機材計画。

(機材数の成長率は) 平均2.6%以上で、2011年以降 5%を超える。採用の需要も高まる

この4年で700名、年間140名ペースで団塊世代の大量退職。
→2007年から2011年までの間で、60歳到達者は600名弱+加齢乗員の退職者を含む

JEX195名(2007年末現在)。ここでの自社40名、航大からの採用5~6名。
→JEXの機長87名(07年度)がJALIからの出向

必要な採用はGRP全体で150名くらい。
全体で3500名を35年で割る=100名ずつ採ればいいはずだが、大量退職に備えて150名くらい採らないといけない。外人も入れて団塊世代大量退職に備える

↑ 。。。。。。。。。。。。。。
これだけ労使間で問題になっているのに、まだ固執している。

日本の空の未来を誰が切り拓く?
欧米・アジアの航空業界の中で、生き残るためにすべきことは一つ!

かつて、日本航空は100名を超えるパイロット要員採用を行ってきました。しかし、現在訪れている世界的乗員不足・獲得競争の時代を見据えずに、目先のコストカットに奔走し、グループ会社を乱立させ、JAL本体での要員採用・訓練規模も矮小化したことにより、関連会社を含めてJALの乗員計画は脆弱・歪なものになってしまいました。今こそ日本航空経営は、世界的な競争の中で生き残るために、万難を排してJALI本体での要員採用・育成、機長養成の最大化へと事業計画を方向転換させなければなりません。そのためにも、日本航空がこれまで培ってきた訓練体系・ノウハウをかつての規模以上に拡大できるよう訓練所の充実にも着手し、「JALのパイロット採用・育成の環境が羨ましい」と他社から思われるような、要員採用・育成体系を完成させることが不可欠です。

要員採用・機長養成の拡大は、世界中で航空需要・乗員需要が高まる中、航空会社にとって事業計画の生命線となります。ただでさえ、島国・日本は脆弱なパイロット供給体制にある中、JALが率先して本体での要員採用・育成のプログラムを最大化する以外、日本の航空界が世界の中で生き残っていくことは出来ないのではないでしょうか?

ご意見・ご感想がありましたら、 下記のリンク先よりメッセージをお願いします。

「沈まぬ太陽」乗員版・解雇編「沈まぬ太陽」乗員版・解雇編

会社の思うようにならない乗員組合に対し、会社は組合の役員選挙への介入、脱退工作などの不当労働行為を行い、ついには4名の組合役員を、前年行った2度のストライキの責任追及を理由に解雇しました。 しかし、争議理由、争議予告義務や、争議の規模、態様についてもすべて正当なものと労働委員会や裁判所に認められました。 解雇撤回まで8年もの歳月を費やしたのは、16もの第三者機関の判断が下されるほど、会社が頑なに解雇撤回を認めようとしなかったからです。その間の詳しい経緯を日航乗員小史より見ていきます。  「解雇・差別撤回に関する闘い」運乗成立と組合統一にも触れて  ‘65年(昭40)4月27日、日本航空は前年(昭39)11月及び12月に乗員組合(以下組合又は第一組合)が実行したストライキは「争議権濫用に当たる違法ストライキであり、これを企画実行した責任者」として、小嵜誠司(おざき せいじ)委員長・田村啓介(たむら けいすけ)副委員長・藤田日出男(ふじた ひでお)書記長・丸山巌(まるやま いわお)教宣部長(何れも当時)の四名を懲戒解雇した。  これに対し一ヶ月後の同年5月27日 、組合は「ストライキは適法に実施された。解雇は無効で社員としての地位を保全せよ」との仮処分を求めて東京地方裁判所(以下地裁)に提訴した。  同日、機長会は突然、「機長は全員組合から脱退する」旨を声明した。  組合は、提訴以来僅か十ヶ月後の‘66年(昭和41)2月26日、地裁仮処分に勝訴したが、会社は解雇を撤回せず、同地裁に「仮処分異議申し立て」をしたため、組合は直ちに同年3月26日、地裁に本訴を提起した。  一方「機長無し」で頑張り、仮処分裁判に勝訴して勢いづいた組合は、裁判所(司法機関)での判断を基盤にして、同年4月24日「組合役員の解雇は、組合潰しの不当労働行為」として東京都労働委員会(行政機関・以下都労委)に「原職(乗員)復帰の救済命令」を求めて申し立てを行った。  組合は、解雇事件を裁判所と労働委員会、即ち司法と行政の二本立てで闘うことにより解雇の不当性を広く社会に明らかにするという方針をとった。  組合役員を解雇しても、機長を脱退させても活動力の落ちない組合に対して、会社は‘66年(昭41)7月25日、一部組合員機長を利用して運乗組合を発足させた(注1)。  組合は、会社の激しい分裂攻撃の前に極小組合(組合員8名)に転落し、財政的にも心理的にも辛酸をなめたが、当初からの方針を堅持して闘うなか、分裂から一年後の‘67年(昭42)8月1日、都労委に於いて組合申し立て通り、4名の「原職復帰の救済命令」を勝ち取った。  会社は、弱小組合の「勝利」など意にも介する事なく、命令を履行せず直ちに同年9月13日、中央労働委員会(以下中労委)に再審を申し立てた。≪労働組合法は、再審の申し立てをしても初審命令(本件では都労委命令)は履行しなければならないと定めており、法無視の傲慢な会社姿勢が、後述する「会社に対する過料(罰金)」の原因となる≫ 都労委に於ける勝利にも拘らず、会社と運乗(第2組合)執行部の執拗な介入・差別の攻撃を受けて、組合の活動は低迷気味であったが、‘69年(昭44)を迎え、解雇されていない組合員(4名)らに対する不当差別を都労委に申し立てるなど新たな闘争が加わり、また運乗内では組合民主化の兆しが見え始めた。  これらの状況変化と並行するように、裁判や労働委員会での勝訴が連続した。‘69年(昭44)4月14日には、組合員築野淳司(つくの あつし)・山田隆三(やまだ りゅうぞう)らに対する機長昇格に必要な国家試験の「受験差別」について都労委に救済の申し立てを行い、同年8月18日には救済命令を得た。  さらに受験日確保のため築野組合員は、年次有給休暇(年給)を会社に要求したが認められず、地裁に「年給取得」の仮処分を求めて提訴し同年9月10日勝訴した。  解雇事件に於いては、‘69年(昭44)7月2日、組合は都労委に続き中労委でも、「原職復帰の救済命令」を勝ち取り、二審制を採る労働委員会での闘いは三年余りで完勝したが、会社は同年8月1日、今度は中労委を相手に「命令取消し」の行政訴訟を地裁に提訴した。  同年9月29日、地裁での本訴裁判に於いて組合が完全勝訴、裁判所執行官がバックペイ(賃金未払い分1,800万円)の差し押さえのため、本社及び中央運航所(羽田オペレーションセンター)に出向いた。会社は差し押さえ寸前、自ら全ての金員を組合に支払った。しかし解雇は撤回せず、同年10月11日東京高等裁判所(以下高裁)に控訴した。(会社は「仮処分異議申し立て」も棄却され同じく高裁に控訴した)  翌9月30日、かねて中労委から「会社は原職復帰の命令を履行していない」との報告を受けていた地裁は、会社に対し「中労委命令に従って直ちに原職に復帰させよ」との「緊急命令」を出した。徹底抗戦の会社は直ちに9月25日「緊急命令変更」の申し立てをしたが、同地裁は11月19日これを棄却した。  中労委(行政機関)命令を地裁(司法機関)が支持し、その履行を命じたことは、会社にとって大きなダメージとなった。  会社はこの事態を打開するカギを職場に求め、ユニオンショップ制を含んだ労働協約を運乗と締結することによって、仮に会社が法的に解雇を撤回せざるを得なくなっても、職場が受け入れないという体制をつくり、被解雇者らを排除しようと企てた。  しかし、運乗組合員の反発は強く、大会でユニオンショップ条項については全員投票にかけることが決まって、執行部独断による会社との闇取引は回避された。  全員投票は2回の不成立の後、第3回目で否決されたが、執行部は若干の修正をほどこして4回目の投票に持ち込んだ。

日本航空706便事故について日本航空706便事故について

上下運動により負傷者が発生した事故に関し、運輸省航空事故調査委員会(事故調)は1999年12月17日、最終報告書を運輸大臣に提出しました。 706便事故は、日本で発生した始めてのハイテク機の事故であったため、社会的にも強い関心を集めました。 それに先立つ1997年9月5日、事故調は「建議と経過報告」を発表し、当該事故は機体の特性と乗員の操作が関連しあった“PIO”と呼ばれる現象であった可能性があると述べ、“PIOは不適切な操作が原因”との誤った理解により、主として乗員の訓練を強化する内容の建議を行いました。 しかし“PIO”という現象は機体の設計上の欠陥であることは、現在では世界の航空界の常識となっており、この点についての認識も事故調にはあると見られますが、報告書はなぜか機体そのものの問題点を避けて通る形となっています。 しかも事故調が行った調査は、事故当時に乗員がどのような操作を行ったかという点について、一切の聞き取り調査を行わないままに、乗員の操作に問題があったとの前提で進められました。 それに対して、日本航空機長組合は“事故調の調査姿勢は初めから原因を決めてかかっており、科学的な調査とは言い難い”との主張を展開し、事故調の経過報告に述べられた内容の多くの矛盾点を指摘し、事故調に対して申し入れを行うと共に、マスコミに対しても記者会見を行って説明を行ってきました。 事故調が発表した推定原因の根幹を成すものは、次のようなシナリオです。 ?@ 自動操縦装置を使用中に、機長が操縦桿をオーバーライドして引いたため、自動操縦装置が外れてしまった。 ?A 自動操縦装置が外れたために、綱引きで一方が急に手を離したような状態となり、その反動で急激な機首上げが発生した。 ?B 姿勢の変動を立てなおそうとして操縦桿を押し引きしたため、かえって機首振動を増幅してしまった。 この推定原因については、機長組合がこれまでにも具体的な矛盾点を指摘して来ましたが、最終報告書が発表されたのを機会に、事故調による調査内容を改めて検証してみる事にします。 706便事故調査について事故の概要機長組合調査による当該便機長の証言事故調査報告書概要機長組合が同意する点と異議を唱える点報告書の問題点事故調査委員会による結論機長組合による推定原因用語の解説MD-11 の問題点  目次に戻る 

事故調による低酸素症の実験事故調による低酸素症の実験

事故調による低酸素症の実験 123便より短時間で切り上げたのは なぜ?? 123便事故の再調査を求める?G 事故調は、低酸素症と急減圧の影響を調べる2つの実験を行っています。果たしてこの実験で事故の状況を裏付けられたか、検証してみましょう。 試験1.被験者2名、立会い医官、操作員計4名が酸素マスクを着用して、チャンバに入り、地上から24,000ftの気圧まで8分かけて減圧。24,000ftの気圧で被験者1名が12分間酸素マスクを外し、課題作業(引き算と短文朗読)を繰り返し実施した。その後当該被験者はマスクを着用し、他の被験者がマスクを外し12分間同じ課題作業を実施し、低酸素症による知的作業遂行能力の低下を調べた。 この実験では、以下の点で事故調が推定する123便事故とは状況設定が異なっています。 ゆっくりとした減圧ほど、酸素が減っても耐えられる「試験1」での減圧率は約3,000ft/minで、事故調が推定する123便事故での減圧率の1/100に過ぎません。 しかも、123便の乗員は異常発生から墜落までのおよそ30分間操縦桿を動かし続けています。操縦桿に取り付けられたバネに抗し操縦桿を動かすには、およそ15~20kgの力が必要です。一方、実験では身体運動の負荷がない点でも事故機とは状況が異なります。 緩やかな減圧よりも急減圧の方が有効意識時間は短くなり、また身体的作業(力仕事)をすることによって酸素消費量が増加し、有効意識時間が短くなることは事故調査報告書でも述べられています。 操作能力が失われる限界とされる12分で実験終了!更に事故調の推定通りならば、123便の乗員は20,000ft以上の空気に曝されていた時間は18分以上ですが、実験は12分間で終わらせています。 このシリーズ?Fで紹介したように、日本航空発行の「EMERGENCY HANDBOOK」によれば「有効意識時間は高度2万ftで5~10分」とされています。また、運輸省航空局が監修しているAIM-JAPANには「20,000ftでは5~12分間で修正操作と回避操作を行う能力が失われてしまい、間もなく失神する」(952.【高高度の影響】)と記載されています。 事故調はなぜ、12分間で実験を打ち切ったのでしょう。 これでは「それ以上の時間をかけると顕著な意識障害が起きかねない」と恣意的な実験を行った、との疑念も生じてきます。 この実験結果を事故調は次のように分析しています。 「被験者Aは約5分後に引算課題への反応時間の増大、発話行動の異常、高調波成分の減少が生じている」 「被験者Bでは、4分頃に引算課題への誤答が目立っていること、高調波成分が一時的に減少していること、9分を過ぎて反応時間が漸増していることが見て取れる。(中略)総じて、低酸素による影響と見られる変化は、被験者Aに比べて少なかった」 そして、これらの結果から「123便に生じたとみられる程度の減圧は人間に対して直ちに嫌悪感や苦痛を与えるものではない」と結論付けています。 しかし、航空関係者が行った低酸素症の実験では、この実験とは様相が大きく異なり、短時間で顕著な低酸素症が診られました。なぜこのような違いが出たのか‥‥これについては?I号以下で紹介します。 (機長組合ニュース15-63)