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日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association

パイロット不足~日本の航空業界が抱える深刻な課題

法政大学でパイロット養成コース(理工学部機械工学科航空操縦学専修)が開設されるにあたり、2007年12月1日に開設記念シンポジウムが開催され、航空局乗員課課長や、当社の運航本部副本部長が「エアラインにおけるパイロット需要」をテーマに講演を行いました。以下、航空局と運航副本部長の講演の抜粋、ならびに配布された資料を基にしたパイロット人数に関して紹介します。

 
パイロット不足~日本の航空業界が抱える深刻な課題

法政大学でパイロット養成コース(理工学部機械工学科航空操縦学専修)が開設されるにあたり、2007年12月1日に開設記念シンポジウムが開催され、航空局乗員課課長や、当社の運航本部副本部長が「エアラインにおけるパイロット需要」をテーマに講演を行いました。以下、航空局と運航副本部長の講演の抜粋、ならびに配布された資料を基にしたパイロット人数に関して紹介します。

 
「日本の航空需要とパイロット供給体制について」 航空局技術部・乗員課課長
 (→斜文字は組合注)

【羽田拡張】 羽田は4本目が出来ることから、4/3倍(1.333…倍)になる
→22(04)を使う頻度は年何%なのか?

【大量退職】
 

団塊世代大量退職をどう埋めるかが緊急の課題。現在のパイロット年齢分布は、「ラクダのコブ」のようになっているのが特徴。60歳以上の乗員も使える環境整備が必要。
【乗員需要】
 

インド・中国:パイロット不足で引き抜き合戦。日本の航空会社も外人パイロット使うにも厳しい状態 
【乗員養成】
 

民間操縦士養成を出来るだけ支援したい。東海大・桜美林は外国で訓練。(法政が)日本で養成出来るに越したことはない。日本はまだまだ航空後進国。航大を擁する航空局としては、法大が航空操縦学科を開設したがライバルと言っていられない。パイロット大量養成のために切磋琢磨すべき。皆さんと力を合わせてパイロット不足乗り切りたい
 

「エアラインにおけるパイロット需要」日本航空インターナショナル高橋運航副本部長

(→斜文字は組合注)

(機材数の成長率は) 毎年2.6%ずつ伸びている。ダウンサイジング(中・小型機)が今後の機材計画。

(機材数の成長率は) 平均2.6%以上で、2011年以降 5%を超える。採用の需要も高まる

この4年で700名、年間140名ペースで団塊世代の大量退職。
→2007年から2011年までの間で、60歳到達者は600名弱+加齢乗員の退職者を含む

JEX195名(2007年末現在)。ここでの自社40名、航大からの採用5~6名。
→JEXの機長87名(07年度)がJALIからの出向

必要な採用はGRP全体で150名くらい。
全体で3500名を35年で割る=100名ずつ採ればいいはずだが、大量退職に備えて150名くらい採らないといけない。外人も入れて団塊世代大量退職に備える

↑ 。。。。。。。。。。。。。。
これだけ労使間で問題になっているのに、まだ固執している。

日本の空の未来を誰が切り拓く?
欧米・アジアの航空業界の中で、生き残るためにすべきことは一つ!

かつて、日本航空は100名を超えるパイロット要員採用を行ってきました。しかし、現在訪れている世界的乗員不足・獲得競争の時代を見据えずに、目先のコストカットに奔走し、グループ会社を乱立させ、JAL本体での要員採用・訓練規模も矮小化したことにより、関連会社を含めてJALの乗員計画は脆弱・歪なものになってしまいました。今こそ日本航空経営は、世界的な競争の中で生き残るために、万難を排してJALI本体での要員採用・育成、機長養成の最大化へと事業計画を方向転換させなければなりません。そのためにも、日本航空がこれまで培ってきた訓練体系・ノウハウをかつての規模以上に拡大できるよう訓練所の充実にも着手し、「JALのパイロット採用・育成の環境が羨ましい」と他社から思われるような、要員採用・育成体系を完成させることが不可欠です。

要員採用・機長養成の拡大は、世界中で航空需要・乗員需要が高まる中、航空会社にとって事業計画の生命線となります。ただでさえ、島国・日本は脆弱なパイロット供給体制にある中、JALが率先して本体での要員採用・育成のプログラムを最大化する以外、日本の航空界が世界の中で生き残っていくことは出来ないのではないでしょうか?

ご意見・ご感想がありましたら、 下記のリンク先よりメッセージをお願いします。

勤務問題もくじ勤務問題もくじ

利用者・国民の皆様へー日本航空運航乗務員の勤務問題について勤務裁判判決確定!日本航空は判決に従うことなく ・東京⇔香港日帰り往復乗務<2回着陸で乗務時間8時間30分を超える路線>・アメリカ西海岸線(東京⇒ラスベガス)などで交替乗員を乗せず運航<乗務時間9時間を超える路線> という勤務を実施しています。 1993年11月1日、日本航空は運航乗務員の勤務協定を破棄し、全ての運航乗務員が反対する中で、世界の航空会社の中でも最悪の勤務基準に変更、一方的に強行しました。しかし、この基準には安全上の問題が多く、日本航空乗員組合は東京地方裁判所に訴えを起こし、裁判では第2陣も含めて、東京地裁・高裁で3つの組合全面勝利判決が出されていました。そして05年4月20日、日本航空が控訴および最高裁への上告受理申し立てを取り下げたため、この組合全面勝利の判決が確定しました。確定判決の主文は、 ・シングル編成(交替乗員がいない編成)の1回着陸において、乗務時間9時間、勤務時間13時間を超える勤務に就労の義務はない。・シングル編成の2回着陸において、乗務時間8時間30分、勤務時間13時間を超える勤務に就労の義務はない。 など、世界でも類を見ない劣悪な日本航空の運航乗務員の勤務基準が、裁判所で問題ありと判断されたものでした。 裁判で敗訴した日本航空は、判決を反映した内容で組合と暫定的に協定を結び、新たな協定締結に向けて話し合いを始めました。しかし、暫定協定が期限切れとなる今年11月1日から、日本航空の機長・副操縦士・航空機関士ら運航乗務員の強い反対の声を無視し、再び香港往復など判決に従えば実施できないはずの勤務を一方的に強行しています。日本航空は今年3月に「事業改善命令」を受け、表向きには“安全対策”として、現場と経営との距離感を見直し、コンプライアンス(順法精神)を掲げました。しかし実態は、安全運航のために現場からあがっている声も、さらには判決さえも平然と無視し続けています。日本航空で働く私たちは、利用者・国民の皆様の立場に立ち、このような事実を世間に広め、安全軽視の日本航空の経営姿勢を改めさせるとともに、安全最優先の日本航空にする取り組みを行っています。日本航空インターナショナルの三乗組(日本航空乗員組合・機長組合・先任航空機関士組合)は、2005.11.27方針に基づき取り組みを行っています。皆様のご理解・ご支援をお願い致します。  勤務裁判判決確定!  歴史的大勝利!組合の全面勝訴が確定!!4月20日、会社は勤務裁判を取り下ろしました。これにより11年間に渡る勤務裁判は組合側の全面勝利で幕が降りました。現在、三乗組では、少なくとも判決を反映し、運航の安全と健康を守れる勤務協定を締結するために取り組みを開始しています。経営と労務に最後の決断を迫る交渉を行う。 ・経営に真摯な対応を行わせるために、我々の主張を利用者・国民・マスコミに広げ、判決を背景に毅然とした行動をとる体制を構築する。 皆様のご理解・ご支援をお願い致します。日本航空乗員勤務基準裁判 組合全面勝訴判決確定にあたって 三乗組 声明経営に確定判決を守らせ、運航の安全と健康を守れる勤務協定を締結する取り組み 6.30三乗組勤務問題方針6月28日、暫定勤務協定を締結(労使調印)しました!「暫定協定は締結」-労使の合意が成立、マンニング精査の交渉に入っています6.14三乗組合同大会で、以下の方針が確認されました!6月17日三乗組社長交渉報告05年5月30日付勤務に関する会社文書の分析(三乗組)判決を反映し、運航の安全と健康を守れる勤務協定を締結するための取組み その1勤務に関わる三乗組方針(4月25・26・27日三乗組合同執行委員会  ✈2003.12.11乗員組合勤務裁判第一陣高裁判決 (第一報)組合側 全面勝訴! PDF乗員組合 声明文 PDF乗員組合勤務裁判 高裁でも全面勝訴(三乗組NEWS) PDF✈2003.12.25経営最高裁へ上告受理申請 乗員組合 上告後声明文 PDF✈2004.3.19乗員組合勤務裁判第二陣地裁判決 (第一報)組合全面勝利判決 PDF乗員組合 声明文 PDF3.19地裁第2陣裁判判決要旨 PDF✈長大路線のシングル編成運航について サブインデックス

日本航空の労務姿勢 ~日本航空の労務姿勢 ~

日本航空の労務政策 -考察・「沈まぬ太陽」-かつて労働関連の役所の方に「海老取川のむこうは無法地帯」と言わしめた日本航空の労務政策。 ベストセラーとなった山崎豊子作「沈まぬ太陽」からも、それを読み取ることができそうです。ストライキを決行すれば「殿様スト」などとマスコミに批判されましたが、社内の多くの組合から裁判所や労働委員会などに訴えられた、そして組合がストライキを決行せざるを得なかった背景・・・ベストセラー小説のモデルにまでなってしまった日本航空の卑劣な労務政策を、多くの皆様に知っていただきた く、このページを作成しました。 “実録”「沈まぬ太陽・アフリカ編」年表-日本航空の労務政策「沈まぬ太陽」乗員版・解雇編「沈まぬ太陽」乗員版・昇格差別編「沈まぬ太陽」の反響 -週刊朝日 VS 週刊新潮・・・日本航空、機長組合の見解-深田祐介氏も参戦 !?(ある機長の投書より)「企業と人間-労働組合、そしてアフリカへ-」沈まぬ太陽の真実を語る佐高信・小倉寛太郎著 紹介 関連ページへのリンクQ 客乗組合Q 著者 山崎豊子氏へのインタビュー(国公労連HPへのリンク)

123便事故機の残骸・CVR・DFDRの保存と公開に関する申し入れ123便事故機の残骸・CVR・DFDRの保存と公開に関する申し入れ

2001年8月22日 日本航空株式会社 代表取締役社長   兼子 勲 殿 5労組発 第5-3号 日本航空内 5労組連絡会議 代表   片平 克利 123便事故機の残骸・CVR・DFDRの保存と公開に関する申し入れ 私たちは、航空事故調査委員会が発表した123便事故の事故調査報告書には多くの疑問・矛盾があり、真の事故原因究明のため再調査を行うことを求めてきたところです。 しかるに、この事故から16年目を経た今年8月12日、貴職は保有している事故機の残骸を処分する意向であることを表明されました。 本件事故に関する聴聞会(1986年4月25日)において、日本航空を代表して平澤運航本部長(当時)が、事故調査委員会に対し調査すべき事項を明らかにしています。例えば、「下側方向舵上部にある上側方向舵との接触により生じたと思われる痕跡について、その発生条件の解明が必要」と指摘していますが、これらの点について、事故調査委員会の報告書では「その発生の経緯を明らかにすることはできなかった」として、解明されぬままその調査を終えてしまっています。 貴職が残骸を破棄するのであれば、これらの事項の事実解明は闇に葬られることを意味し、真の事故原因究明に向けた再調査の手立てを事故当事者が自ら摘み取る行為であり、決して許されるものではありません。 2000年1月には御遺族からも運輸省(当時)に対し、真の事故原因は究明されていないとして、その再調査を求める要請が出されています。また、本年8月12日の慰霊の園にて、御遺族の方から遺品と残骸を破棄しないよう貴職に強い申し入れがあったことはマスコミにも取り上げられている状況です。 日本航空が残骸等の関連物件を破棄するとなれば、社会的非難を浴びるのは必至です。 私たちは上記の状況から、また事故調査報告書の発表後にも数々の新たな事実が判明してきていることにも鑑み、日本航空として再調査を行うことを改めて要請いたします。 さらに三乗組では、1990年8月15日、1991年5月29日、1991年10月24日と、本件に関連した協議の場を設けられるよう要請してきました。これに対し日本航空は、少なくとも大型機の機内減圧が乗員に与える影響について話し合いの機会を持つ旨回答していますが、いまだ履行されていません。 早急に、私たちとの協議の場を再開されるよう要請いたします。 記 1. 返却された事故機の残骸・CVR・DFDRを破棄する方針を撤回し、私たちに公開すること 2. 過去の回答にのっとり、急減圧に関する交渉を行うこと 3. 日本航空独自に事故原因の再調査を行うこと 参考/聴聞会で日本航空が指摘した項目(要旨) ?@ 圧力隔壁の飛行中の破損と、墜落時の破損との区別確認が極めて重要。 ?A ボディドアシール(水平安定板取付部の胴体開口を塞ぐ胴体側可動ドア)の圧力リリーフ機能とあり得た開口の大きさに対する調査が必要。 ?B 垂直尾翼、APU防火壁の破壊過程および原因推定のため、更に破損部品の回収が必要。