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日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association

今、乗員の行動に注目が・・・・・

皆で気持ちを新たに真のコンプライアンスを誓おう

真の‘JAL’再生への提言シリーズ-緊急特集
乗員としてのコンプライアンスを考える

2007年4月1日

ここ数ヶ月の間に一部の機長の社会生活上の法違反を問われる行為やフライト中の不注意や軽率な行為がマスコミに大きく報道され、社会から大きな批判を浴びています。私たちは、これまでコンプライアンスについて真剣に考え、経営に対して“社会の要請に応えるコンプライアンス”を主張していますが、こうした行為は、個人責任に帰する行動ではあるものの、“社会が「人命を預かる機長・乗員」に対して求める像に反している(意外と思われる方も居るかもしれませんが、こうした部分も“コンプライアンス”と呼びます)と言え、社会がJAL乗員全体を批判することをもって、会社や仲間であるJAL乗員・JAL社員にも大きな影響を与えるものです。

一方で、私たち仲間同士で当事者を非難することや、「私はこうした事件とは関係ない」と切り捨てることは、問題の解決にはなりません。反コンプライアンス事例の中には、意識しないうちに当事者になったり、大丈夫と思ってとった行動がとんでもない事件になるケースもあります。今、私たちは、反コンプライアンス的行動・事件の再発防止のために、仲間全体で真剣に考える必要があると言えます。

今、“社会が私たち乗員に求めているコンプライアンス”は何か考えると
私たちJALの乗員に限らず、広く社会を見回したときに個人の取った行動が「反コンプライアンス」として扱われ、個人の所属する組織名(会社・官庁など)とともにセンセーショナルにマスコミに取り上げられるケースの最たるものは、法律・規則に反した事件(交通事故・飲酒or酒気帯び運転・万引きなども含め窃盗事件・詐欺罪・痴漢行為・税金の申告洩れや虚偽申告・傷害事件など)でしょう。こうした事件からは遠くに身を置く慎重な行動が必要です。
 一方でこうした事件の中には、あらぬ疑いを掛けられ冤罪事件となるケースも多々あります。巻き込まれないように十分な注意する(満員電車など)とともに、巻き込まれた場合には毅然とした対応と弁護士の立ち会いを求めるなどの処置が必要です。

さらに乗員の場合には、航空機の運航にあたる以上、航空法やその下部規程であるOMなどの規程を適正に守ることが求められています。国内外の他社も含めてこれまでの事例としては(免許証/証明書の不携帯やその維持管理・飲酒や薬品使用・セキュリティーに関する規程違反など)が取り上げられました。これまで同様、私たちはこれらの規程を厳格に守っていくことも重要です。
 特に9.11テロ事件以降の情勢変化の中で、セキュリティーに関わる規程は大きく変っており、また今後も情勢によりさらに改訂されることが予想されるので注意が必要です。
 また資格の管理などは、過去、データのインプットミスなどによって会社の管理システムがチェック機能を果たさなかったケースもありました。乗員の自己管理も重要ですが、それは最後の砦として捉え、組合は、管理システムをもっと改良することなど、会社自身のリスク管理向上を求めて行きます。

こうした「社会の中での事件」「航空業務行なう上での過誤」に加えて、昨今では就業規則や社内規程に反した行為までもが、「航空会社の社員がこんなことをやった」とマスコミに大きく取り上げられることもあります。(貸与品の不正売買や流失・社内情報の流失漏洩など)。こうした社内の問題は本来、社内で解決すべき問題ですが、情報セキュリティーに関する事例など、現代社会の注目するところとなると、大きな問題として扱われるのが昨今の情勢です。
 これに対する会社の対応もまったく不十分で、貸与品について個数制限したり返却を求めるなどまるで子供扱いしたり、「すべてが会社情報。持ち出すな。セキュリティー対策は自分で徹底しろ」と自らの責任回避のアピールだけでしかなく、業務遂行に支障が出るほど職場を締めつけています。守れないルールを作ればそこにまた違反が生まれるという悪循環にもなりかねません。
 ただこうした問題は、ネット環境や情報管理の厳格化など以前にはなかった背景でおこっており、“今まで大丈夫”だったことが“大問題”になることもあります(以前、テンキー番号などをメモしていても何ら問題はありませんでした)。組合のニュース等に目を通し、今職場で何が問題となっているのかを把握するなど広くアンテナを広げて行動することが重要でしょう。

襟を正しつつ、マスコミ・週刊誌などの行き過ぎた報道には反論します
機長組合は、皆さんとともに上記のような反「コンプライアンス」事例・行動の再発防止に努めていきたいと考えます。その上で、昨今のJALのパイロット・客室乗務員を、プライバシーをも売り物とする芸能人などと同じ扱いをするマスコミ・週刊誌には、毅然とした態度をとって行く考えです。
 個人生活の中で(酔った上でのトラブル/異性関係でのトラブル/家庭内トラブルなど)そこに違法や反則にあたる行為が無くても、“JALのパイロットとしてあってはならないこと”と表現するだけで一私人をネタするのは、明らかに行き過ぎた姿勢であり、プライバシーの侵害です。
 組合は、これを侵害するような報道や会社からマスコミへの情報提供に対しては、これまでも毅然と対応してきました。しかしこうした記事などは世間に出た時点ですでに目的を達成してしまいます。常日頃から社会全体でマスコミの姿勢を正すことが大変重要です。

職場の萎縮は安全阻害要因
私たちが改めて“社会の要請コンプライアンス”に基づいた行動に立ち戻ることは重要です。しかし一方で、日常の行動や情報管理、人間関係に過敏になることは職場の萎縮を招き、安全運航をも阻害しかねません。私たちは本来、航空法や様々なマニュアルに基づいて航空機を運航することを訓練されてきたプロであり、職業的にはコンプライアンスの意識が極めて高い集団です。特別な場合を除いては、これまでどおりの平常心で運航乗務員・客室乗務員としての誇りをもって、冷静に行動することで十分に事足りるはずです。

最後に 眼をもち 耳をもとう そして何かあったら組合に
 現代のような情報化社会では、情報の判断・処理が大変難しくなっています。機長の中には職制の立場にある方もいますが、組織構成員に前述したような行為やトラブルが発生する可能性もあります。そのような場合に「私の胸にしまっておく」「これでケースクローズ」といった判断は極めて慎重にすべきです。自分では思いもよらないところで社会の目に止まるところとなった場合、会社としても対応が遅れることとなり、その管理責任を問われることにもなりかねません。
 また会社は当事者に対し、「組合に話す前に組織に報告するように」とこれまでも圧力を掛けたりしたケースもあります。しかし今こうした事態に的確に対処するには、組織が先、組合が先と言っている場合ではなく、組織は組織、組合は組合の立場で、当事者のプライバシー保護や適正でない処分などに全力で取り組む必要があります。その為にも、組合員はいち早く組合へ相談することが求められます。

 乗員の反コンプライアンス行為としてとらえられたケースの中には「昔は多くの人がやっていた」というものもありました。また「機長がいいと言っているのだから」と裁量の範囲で許されたこともありました。しかし社会が変化する中で法律や規則の適用、社会の許容する一線も大きくシフトしています。“昔許されたことが、今は許されない”そうした変化に敏感にならないと、いつのまにか反コンプライアンスに近づいていきます。

反コンプライアンスに近寄らない、そのために何を心掛けたらよいのでしょうか? それは眼をもち、耳をもつことです。会社業務に関わるだけでなく、社会に様々に関わりを持つことで、多くの人の意見を聞き、相談することが出来ます。その中で「それはまずいよ」「それはいいんじゃない」とおよそ正しい方向性の中で生きていくことが可能となるはずです。

中でも組合には多くの情報が集まるとともに、様々なトラブルを解決してきた経験を持ち合わせています。そしてすぐに相談できる顧問弁護士も紹介することが可能です。
何かあったら迷わず速やかに組合に相談してください。

企画・編集者後記:なぜJALが叩かれるのかを理解するヒント

マスコミ報道がバッシングへと切り替わる「臨界点」
 

郷原教授: 通常はマスメディアにとって大企業の不祥事報道にはかなりのリスクがある。見方を変えれば大企業には、マスコミ報道によるバッシングへの何重ものディフェンスが存在しているのである。
 第一に「真実性」「名誉・プライバシーの保護」という面で問題のある報道を行った場合、損害賠償請求等の民事上の法的措置をとることが考えられる。また、大企業グループをバックにしている企業を批判する報道によって反感を持たれた場合には、誤報や名誉棄損にいたらなくても、広告掲載を取り下げられるだけでも経営には大きな影響を及ぼす。
その為、マスメディアとしては一般的にはこのような大企業に対する批判に際して慎重にならざるを得ない。しかしそれが一方で、ジャーナリズム側が大企業の批判報道に関する潜在的なパワーを蓄積することにもつながる可能性がある。
もっとも安全に企業批判を行えるのは、企業不祥事が当局によって認定され、公表された場合である。新聞・テレビの記者には記者クラブ制度を通じて正確な情報が提供されるので「真実性」「名誉・プライバシーの保護」の面で問題にされるおそれはほとんどない。しかし、それが一過性の問題だった場合、特定のマスメディアだけが突出して強い批判を行うと企業側からの反発を招き、その企業グループからの広告料収入を失うおそれもある。そのため、批判報道にも一定の抑制が働くことになる。
 その状況が激変するのが、当局が摘発した違法行為の悪質性や反復性などによって当該企業に対する批判・非難が高まり「臨界点」を超えた場合である。企業側からの反撃が殆ど考えられない状態になると、マスコミ側に蓄積されていた大企業批判の潜在的なパワーが一気に噴出し、当該企業は多くのマスコミからの非難の連打を浴びることになる。
「コンプライアンス革命 コンプライアンス=法令遵守が招いた企業の危機」
(郷原信郎著 文芸社)
 
マスコミのJALに対する姿勢は、一連の安全トラブルの際、当局のお墨付きをもらった時点で臨界点を超え、それが持続していると言えよう。加えて労務政策の手法として乗員バッシング、組合バッシングを経営が攻撃に利用してきたことも事態を悪くしている。しかし、今はマスコミバッシングによって企業そのものが亡くなる時代だ。経営には、郷原先生が提唱する“コンプライアンスとしての広報戦略”を勉強するとともに、組合の要求に応えて、安全を確立することが何よりも求められるのだ。

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三乗組 声明三乗組 声明

~勤務裁判組合全面勝訴判決確定~  1993年11月1日、日本航空株式会社(現 株式会社日本航空インターナショナル)経営による協約破棄がおこなわれました。それに端を発した運航乗務員の勤務基準に関する一連の勤務裁判は、経営側の最高裁に対する「上告受理申立」(第1陣訴訟)、東京高裁に対する「控訴」(第2陣訴訟)の取り下げ(いずれも2005年4月15日付)により、本日、「組合側の全面勝訴の判決」が確定しました。  第1陣の第1次提訴(1994年4月22日)以来、11年の歳月に及ぶこの裁判闘争は、法廷では、経営側の一方的な「労働条件の不利益変更」の争いでしたが、私たち日本航空乗員組合、機長組合、先任航空機関士組合(以下三乗組という。)が裁判で訴え続けてきたことは「航空機の運航の安全を守る」ということでした。航空産業におけるパイロット・フライトエンジニア達の4、000日に及ぶ「航空機の運航の安全を守る」闘いとして、日本国内の労働者や利用者の方々のみならず、広く世界中の航空業界でも注目されてきました。このような状況の中で、今般「組合側の全面勝訴の判決」が確定することの意義は、非常に大きなものであると、私たち三乗組は確信しています。  当初、25名の乗員組合執行委員を原告として始められた裁判は、最終的に第1審弁論終結時には総原告数898名(第1陣53名、第2陣846名)となり、第1陣、第2陣裁判を通じて60回以上開廷された公判(法廷期日)は、三乗組の組合員や社内、国内および海外の航空産業で働く仲間や利用者をはじめとする多くの方々の支援を受け、全ての期日で原告・傍聴者が法廷から溢れ出るという状況の中で進められてきました。また、世界80カ国10万人のパイロットで組織するIFALPAや英国航空をはじめとする世界各国の乗員の団体からの要請文も数多く裁判所に提出され、最終的に裁判所に提出された支援者の方々からの署名数は、団体約3500、個人約10万筆に及びました。  このような中で1999年11月25日、第1陣1審裁判で東京地裁は、「科学的、専門技術的見地から(就業規則改定は)相当ではなく、安全性を損なわないように内容を決定したと認めるに足りず、規定の内容自体の合理性を肯定できない」、「危険な規定である」等々の指摘を行った上で、「例えば、予定着陸回数が1回の場合、連続する24時間中、乗務時間9時間、勤務時間13時間を超えて就労する義務のないこと確認する。等」との組合側主張を全面的に認める判決を下しました。  また、2003年12月11日、会社の控訴により始まった第1陣控訴審裁判で東京高裁は、地裁での判決理由に加えて、「人件費効率向上を図るという目的との関係で、本件就業規程改定が有効であったとしても、その効果が大きいものであったということはできない。したがって、本件就業規程改定の必要性があったとしても、その程度は高度であったということはできない」等々を指摘し、「労働者に大きな不利益を与えてまで強行する経営上の高度の必要性はない」などの理由で、地裁判決を上回る内容で、組合側主張を全面的に認める判決を下しました。  更に、2004年3月19日、第2陣1審裁判で東京地裁は、これまで認められていなかった「会社が管理職扱いをしている機長および先任航空機関士」の組合員に対しても「訴えの利益」を認める判決を下しました。  しかし、日本航空経営は、裁判所が「安全検証が不十分である、危険な規定である」と指摘した改悪勤務基準を、いずれの判決後も改めようとしませんでした。 さらに「高裁への控訴、あるいは最高裁への上告受理申立により、判決が確定していない」との理由を掲げ、公正な立場である第三者機関の「重大な指摘を無視し、1審判決以降だけでも5年5ヶ月に渡り、このような改悪基準での運航を続けてきました。 本来、安全運航を求める航空会社であるならば、判決の確定如何に関わらず、上記内容の判決を受けた以上、即刻、このような勤務基準に基づく運航を一旦中止し、勤務基準の改善を行った上で、必要であるならば裁判で争うべきであるにもかかわらず、経営は、日本の三審制という司法制度の下での「判決が確定していない」と主張し、これを口実に、事実審の最終審である高裁判決をも無視して、このような運航を続けてきました。経営のこのような安全性を軽んじる姿勢は、社会的にも倫理的にも許し難い行為といえます。 しかしながら、今般の判決確定により、経営側が改悪基準で運航可能であるとする根拠は全て失われたことになります。更に、最高裁の判断が下される前に、経営自らが全ての裁判を取り下ろし、判決が確定したということは、経営自らが、上記判決の指摘を認めたことに他ならず、乗客・社員に対して安全配慮義務を求められている日本航空経営が、11年間もの長きにわたり不安全な勤務基準による運航を行ってきたという事実を認めたことになります。 利用者の生命を預かる航空運送事業を行っている以上、日本航空経営が直ちに実行すべきは、「1回着陸における乗務時間9時間を超える勤務、または勤務時間13時間を超える勤務」や「2回着陸における乗務時間8時間30分を超える勤務、または勤務時間13時間を超える勤務」等々、判決に抵触する業務命令を撤回することです。 しかし経営は、裁判敗訴確定の直前にまたも就業規則を改定し、それをもって判決を守らず、安全性に疑問があると指摘された勤務基準を未だ続けようとしています。 私たち、三乗組は、確定した判決が反映され、運航の安全と健康が守れる勤務協定締結に向け、経営と労務に最後の決断を迫る交渉を行い、最終解決に向け闘っていきます。 経営が交渉に誠実に応じなければ、私たちは事前に利用者・社会の皆様に広くお知らせした上で、法律に則り「判決で勝ち取った、就労の義務のない勤務」には就かない行動をとる考えです。 私たちは、これまでの皆様の温かい御支援により、今日の全面勝訴判決確定を迎えられたことを感謝するとともに、今後も、日本航空に安全運航と法律を守らせることに向け、皆様のご理解と、さらなるご支援をお願い致します。 2005年4月 日本航空乗員組合 日本航空機長組合 日本航空先任航空機関士組合

説明会の報告説明会の報告

説明会の報告(8月26日) 123便事故 社内事故調査報告書 説明:総合安全推進室(BDZ)室長の越智副社長以下、副室長等3名 ◇航空医学に新説? BDZ(総合安全推進室):基本的には事故調の報告書と齟齬はない。123便の乗員は酸素マスクをつけずに、2万フィート以上の高度に有効意識時間を大幅に超えて留まった結果「低酸素症」にはかかったものの、その後、低高度に降下した際に何の障害も無く回復した。 ◇「急減圧特有の現象は存在しなかった」 BDZ:123便の客室内では、他の急減圧事例のような現象は存在したとは認識していない。 ◇物理学に新説現れる!! BDZ:「急減圧が発生した時、後方隔壁への空気は、主として天井裏を流れ、客室には殆ど影響を及ぼさなかった」 組合:客室の天井は急減圧を遮るほど頑丈なのか!? ◇BDZは、組合の指摘に対して一切答えられず 組合:今日の説明は内容が非科学的であり疑問が更に深まった。技術的な話し合いの場を設定すると共に社内事故調査報告書を組合に開示せよ! 大村労務部長:今日の状況では話が終わったとは思えない。このままでは、いかないであろうと思うので検討する。 ~航空医学の新説~ 酸素マスクをつけずに有効意識時間を大幅に超えて危険域に留まったにも拘らず、何の障害も無く『低酸素症』から回復した?   越智副社長:8月21日に123便事故に関する社内事故調査委員会を開催し、報告書をまとめて兼子社長に報告した。社内の事故調査活動自体は、1995年に既に殆ど終了していた。本来社内の事故調査報告書は非公開が原則ではあるが、本事故の重大性に鑑みて説明の場を設ける事とした。 総合安全推進室(BDZ):既に組合に渡してある「123便社内事故調査の概要」(最終ページに添付)には書いていない部分について主に説明する。 この事故に関しては、特に減圧症と低酸素症に関して、1990年9月と1991年5月の2回にわたり、計10名の被験者により実験を行なった。結果は運輸省(当時)の航空事故調査委員会が作成した事故調査報告書と同じであった。被験者にはいつ減圧状態になったか自覚しにくいし、また低酸素症にかかっている事の自覚症状を被験者本人は認識しにくいものである。 123便の乗員は、酸素マスクを装着せずに2万フィート以上の高度を約18分間飛行していた。通常この高度に於ける有効意識時間は、約6~7分であることから、18分間は有効意識時間を過ぎており当該乗員達は低酸素症にかかっていたが、墜落前には低高度に降下しており意識は回復していたものと考えられる。 組合:123便の乗員が低酸素症から回復したのはいつか。 BDZ:・・・。 組合:有効意識時間を大幅に越えて危険域に留まり続けたにも拘らず、何の障害も無く回復したというのか。 BDZ:・・・・・・・。 組合:この点に関してIMZ(健康管理室)は何と言っているか。 BDZ:・・・。 組合:航空医学の常識を真っ向から否定しているにも拘らず、根拠が全く示されておらず信じる訳にはいかない。 「客室内では急減圧特有の現象は存在しなかった」点で認識が一致。しかし、「急減圧は天井裏で生じたので、客室には殆ど影響がなかった」~物理学の新説!!~組合:この事故には2つの事実が存在する。 1つは気体後部の与圧隔壁に修理ミスがあり、そこから疲労破壊による亀裂が生じていた事、もう1つは飛行中に垂直尾翼が何らかの原因で破壊し、その際に油圧系統を全て破壊した為に操縦不能となり墜落した事、である。 この点については会社の認識も同じでよいか。 BDZ:同じである。

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ヒューマンエラーは裁けるか ~安全で公正な文化を築くには~原題 “Just Culture : Balancing Safety and Accountability” シドニー・デッカー著(監訳 芳賀 繁氏) Just Cultureという言葉を耳にしたことはありますか?この“Just”という言葉の邦訳としては、「公正な」とか「正義の」といった言葉があてられることが多いようです。 ICAO等の海外の文献では、「積極的な安全文化」として以下の5つの要素があるとされています。(後に紹介しているように4要素とする考え方もあるようです) 「報告する文化」・・・エラーや経験を報告する用意が出来ていること 「情報共有の文化」・・・システムとしての安全性を決定する人間、技術、組織、環境等の要因について、知識が与えられていること 「柔軟な文化」・・・臨機の対応が強く求められたり、危機に直面した場合、通常の上下関係の組織からフラットな組織への変更を受け入れることが出来ること 「学習する文化」・・・安全情報から積極的に対応を検討することが出来る、また、大きな変化を成し遂げようとすること 「正義の文化(Just Culture)」・・・安全に関する重要な情報を提供することが奨励され、さらには報いられること。ただし、許容される行動と許容されない行動との間に明確な線引きがあること。 一方、JALの安全管理規定では次のようなヒューマンエラーへの非懲罰ポリシーが掲げられています。 航空運送の安全に直接係わる不安全事象を引き起こした行為のうち、十分注意していたにも拘わらず、避けられなかったと判断されるヒューマンエラーについては、懲戒の対象としない。これは「エラーを起こした個人を責めるのではなく、なぜエラーが起こったのか、真の原因を究明し再発防止を図る」観点から設けられたもので、安全文化の醸成に寄与するであろう先進的なポリシーと言えます。とは言うものの、これをさらに掘り下げて考えていくと、次のような疑問が湧いてきます。すなわち、 この場合の「十分注意していた」というのはどの程度の注意力を指すのでしょうか? また、どのような事態の場合「避けられなかったと判断される」のでしょうか? そしてこれらの点について、客観的で明確な線引きは果たして出来るのでしょうか? “起きてしまったことから最大限の学習をし、それによって安全性を高めるための対策を行うことと同時に、事故の被害者や社会に対して最大限の説明責任を果たすこと。この二つの目的を実現するための挑戦を続ける組織文化が「ジャスト・カルチャー」なのだ。” 先にあげた疑問を解決するためのヒントとして、「ヒューマンエラーは裁けるか ~安全で公正な文化を築くには~」(原題 “Just Culture : Balancing Safety and Accountability”)と題する本の日本語翻訳版が先般発行されています。(監訳者はJAL安全アドバイザリーグループのメンバーでもある芳賀 繁氏)