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日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association

今、乗員の行動に注目が・・・・・

皆で気持ちを新たに真のコンプライアンスを誓おう

真の‘JAL’再生への提言シリーズ-緊急特集
乗員としてのコンプライアンスを考える

2007年4月1日

ここ数ヶ月の間に一部の機長の社会生活上の法違反を問われる行為やフライト中の不注意や軽率な行為がマスコミに大きく報道され、社会から大きな批判を浴びています。私たちは、これまでコンプライアンスについて真剣に考え、経営に対して“社会の要請に応えるコンプライアンス”を主張していますが、こうした行為は、個人責任に帰する行動ではあるものの、“社会が「人命を預かる機長・乗員」に対して求める像に反している(意外と思われる方も居るかもしれませんが、こうした部分も“コンプライアンス”と呼びます)と言え、社会がJAL乗員全体を批判することをもって、会社や仲間であるJAL乗員・JAL社員にも大きな影響を与えるものです。

一方で、私たち仲間同士で当事者を非難することや、「私はこうした事件とは関係ない」と切り捨てることは、問題の解決にはなりません。反コンプライアンス事例の中には、意識しないうちに当事者になったり、大丈夫と思ってとった行動がとんでもない事件になるケースもあります。今、私たちは、反コンプライアンス的行動・事件の再発防止のために、仲間全体で真剣に考える必要があると言えます。

今、“社会が私たち乗員に求めているコンプライアンス”は何か考えると
私たちJALの乗員に限らず、広く社会を見回したときに個人の取った行動が「反コンプライアンス」として扱われ、個人の所属する組織名(会社・官庁など)とともにセンセーショナルにマスコミに取り上げられるケースの最たるものは、法律・規則に反した事件(交通事故・飲酒or酒気帯び運転・万引きなども含め窃盗事件・詐欺罪・痴漢行為・税金の申告洩れや虚偽申告・傷害事件など)でしょう。こうした事件からは遠くに身を置く慎重な行動が必要です。
 一方でこうした事件の中には、あらぬ疑いを掛けられ冤罪事件となるケースも多々あります。巻き込まれないように十分な注意する(満員電車など)とともに、巻き込まれた場合には毅然とした対応と弁護士の立ち会いを求めるなどの処置が必要です。

さらに乗員の場合には、航空機の運航にあたる以上、航空法やその下部規程であるOMなどの規程を適正に守ることが求められています。国内外の他社も含めてこれまでの事例としては(免許証/証明書の不携帯やその維持管理・飲酒や薬品使用・セキュリティーに関する規程違反など)が取り上げられました。これまで同様、私たちはこれらの規程を厳格に守っていくことも重要です。
 特に9.11テロ事件以降の情勢変化の中で、セキュリティーに関わる規程は大きく変っており、また今後も情勢によりさらに改訂されることが予想されるので注意が必要です。
 また資格の管理などは、過去、データのインプットミスなどによって会社の管理システムがチェック機能を果たさなかったケースもありました。乗員の自己管理も重要ですが、それは最後の砦として捉え、組合は、管理システムをもっと改良することなど、会社自身のリスク管理向上を求めて行きます。

こうした「社会の中での事件」「航空業務行なう上での過誤」に加えて、昨今では就業規則や社内規程に反した行為までもが、「航空会社の社員がこんなことをやった」とマスコミに大きく取り上げられることもあります。(貸与品の不正売買や流失・社内情報の流失漏洩など)。こうした社内の問題は本来、社内で解決すべき問題ですが、情報セキュリティーに関する事例など、現代社会の注目するところとなると、大きな問題として扱われるのが昨今の情勢です。
 これに対する会社の対応もまったく不十分で、貸与品について個数制限したり返却を求めるなどまるで子供扱いしたり、「すべてが会社情報。持ち出すな。セキュリティー対策は自分で徹底しろ」と自らの責任回避のアピールだけでしかなく、業務遂行に支障が出るほど職場を締めつけています。守れないルールを作ればそこにまた違反が生まれるという悪循環にもなりかねません。
 ただこうした問題は、ネット環境や情報管理の厳格化など以前にはなかった背景でおこっており、“今まで大丈夫”だったことが“大問題”になることもあります(以前、テンキー番号などをメモしていても何ら問題はありませんでした)。組合のニュース等に目を通し、今職場で何が問題となっているのかを把握するなど広くアンテナを広げて行動することが重要でしょう。

襟を正しつつ、マスコミ・週刊誌などの行き過ぎた報道には反論します
機長組合は、皆さんとともに上記のような反「コンプライアンス」事例・行動の再発防止に努めていきたいと考えます。その上で、昨今のJALのパイロット・客室乗務員を、プライバシーをも売り物とする芸能人などと同じ扱いをするマスコミ・週刊誌には、毅然とした態度をとって行く考えです。
 個人生活の中で(酔った上でのトラブル/異性関係でのトラブル/家庭内トラブルなど)そこに違法や反則にあたる行為が無くても、“JALのパイロットとしてあってはならないこと”と表現するだけで一私人をネタするのは、明らかに行き過ぎた姿勢であり、プライバシーの侵害です。
 組合は、これを侵害するような報道や会社からマスコミへの情報提供に対しては、これまでも毅然と対応してきました。しかしこうした記事などは世間に出た時点ですでに目的を達成してしまいます。常日頃から社会全体でマスコミの姿勢を正すことが大変重要です。

職場の萎縮は安全阻害要因
私たちが改めて“社会の要請コンプライアンス”に基づいた行動に立ち戻ることは重要です。しかし一方で、日常の行動や情報管理、人間関係に過敏になることは職場の萎縮を招き、安全運航をも阻害しかねません。私たちは本来、航空法や様々なマニュアルに基づいて航空機を運航することを訓練されてきたプロであり、職業的にはコンプライアンスの意識が極めて高い集団です。特別な場合を除いては、これまでどおりの平常心で運航乗務員・客室乗務員としての誇りをもって、冷静に行動することで十分に事足りるはずです。

最後に 眼をもち 耳をもとう そして何かあったら組合に
 現代のような情報化社会では、情報の判断・処理が大変難しくなっています。機長の中には職制の立場にある方もいますが、組織構成員に前述したような行為やトラブルが発生する可能性もあります。そのような場合に「私の胸にしまっておく」「これでケースクローズ」といった判断は極めて慎重にすべきです。自分では思いもよらないところで社会の目に止まるところとなった場合、会社としても対応が遅れることとなり、その管理責任を問われることにもなりかねません。
 また会社は当事者に対し、「組合に話す前に組織に報告するように」とこれまでも圧力を掛けたりしたケースもあります。しかし今こうした事態に的確に対処するには、組織が先、組合が先と言っている場合ではなく、組織は組織、組合は組合の立場で、当事者のプライバシー保護や適正でない処分などに全力で取り組む必要があります。その為にも、組合員はいち早く組合へ相談することが求められます。

 乗員の反コンプライアンス行為としてとらえられたケースの中には「昔は多くの人がやっていた」というものもありました。また「機長がいいと言っているのだから」と裁量の範囲で許されたこともありました。しかし社会が変化する中で法律や規則の適用、社会の許容する一線も大きくシフトしています。“昔許されたことが、今は許されない”そうした変化に敏感にならないと、いつのまにか反コンプライアンスに近づいていきます。

反コンプライアンスに近寄らない、そのために何を心掛けたらよいのでしょうか? それは眼をもち、耳をもつことです。会社業務に関わるだけでなく、社会に様々に関わりを持つことで、多くの人の意見を聞き、相談することが出来ます。その中で「それはまずいよ」「それはいいんじゃない」とおよそ正しい方向性の中で生きていくことが可能となるはずです。

中でも組合には多くの情報が集まるとともに、様々なトラブルを解決してきた経験を持ち合わせています。そしてすぐに相談できる顧問弁護士も紹介することが可能です。
何かあったら迷わず速やかに組合に相談してください。

企画・編集者後記:なぜJALが叩かれるのかを理解するヒント

マスコミ報道がバッシングへと切り替わる「臨界点」
 

郷原教授: 通常はマスメディアにとって大企業の不祥事報道にはかなりのリスクがある。見方を変えれば大企業には、マスコミ報道によるバッシングへの何重ものディフェンスが存在しているのである。
 第一に「真実性」「名誉・プライバシーの保護」という面で問題のある報道を行った場合、損害賠償請求等の民事上の法的措置をとることが考えられる。また、大企業グループをバックにしている企業を批判する報道によって反感を持たれた場合には、誤報や名誉棄損にいたらなくても、広告掲載を取り下げられるだけでも経営には大きな影響を及ぼす。
その為、マスメディアとしては一般的にはこのような大企業に対する批判に際して慎重にならざるを得ない。しかしそれが一方で、ジャーナリズム側が大企業の批判報道に関する潜在的なパワーを蓄積することにもつながる可能性がある。
もっとも安全に企業批判を行えるのは、企業不祥事が当局によって認定され、公表された場合である。新聞・テレビの記者には記者クラブ制度を通じて正確な情報が提供されるので「真実性」「名誉・プライバシーの保護」の面で問題にされるおそれはほとんどない。しかし、それが一過性の問題だった場合、特定のマスメディアだけが突出して強い批判を行うと企業側からの反発を招き、その企業グループからの広告料収入を失うおそれもある。そのため、批判報道にも一定の抑制が働くことになる。
 その状況が激変するのが、当局が摘発した違法行為の悪質性や反復性などによって当該企業に対する批判・非難が高まり「臨界点」を超えた場合である。企業側からの反撃が殆ど考えられない状態になると、マスコミ側に蓄積されていた大企業批判の潜在的なパワーが一気に噴出し、当該企業は多くのマスコミからの非難の連打を浴びることになる。
「コンプライアンス革命 コンプライアンス=法令遵守が招いた企業の危機」
(郷原信郎著 文芸社)
 
マスコミのJALに対する姿勢は、一連の安全トラブルの際、当局のお墨付きをもらった時点で臨界点を超え、それが持続していると言えよう。加えて労務政策の手法として乗員バッシング、組合バッシングを経営が攻撃に利用してきたことも事態を悪くしている。しかし、今はマスコミバッシングによって企業そのものが亡くなる時代だ。経営には、郷原先生が提唱する“コンプライアンスとしての広報戦略”を勉強するとともに、組合の要求に応えて、安全を確立することが何よりも求められるのだ。

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パイロット不足~日本の航空業界が抱える深刻な課題 法政大学でパイロット養成コース(理工学部機械工学科航空操縦学専修)が開設されるにあたり、2007年12月1日に開設記念シンポジウムが開催され、航空局乗員課課長や、当社の運航本部副本部長が「エアラインにおけるパイロット需要」をテーマに講演を行いました。以下、航空局と運航副本部長の講演の抜粋、ならびに配布された資料を基にしたパイロット人数に関して紹介します。  パイロット不足~日本の航空業界が抱える深刻な課題 法政大学でパイロット養成コース(理工学部機械工学科航空操縦学専修)が開設されるにあたり、2007年12月1日に開設記念シンポジウムが開催され、航空局乗員課課長や、当社の運航本部副本部長が「エアラインにおけるパイロット需要」をテーマに講演を行いました。以下、航空局と運航副本部長の講演の抜粋、ならびに配布された資料を基にしたパイロット人数に関して紹介します。  「日本の航空需要とパイロット供給体制について」 航空局技術部・乗員課課長 (→斜文字は組合注) 【羽田拡張】 羽田は4本目が出来ることから、4/3倍(1.333…倍)になる→22(04)を使う頻度は年何%なのか? 【大量退職】  団塊世代大量退職をどう埋めるかが緊急の課題。現在のパイロット年齢分布は、「ラクダのコブ」のようになっているのが特徴。60歳以上の乗員も使える環境整備が必要。【乗員需要】  インド・中国:パイロット不足で引き抜き合戦。日本の航空会社も外人パイロット使うにも厳しい状態 【乗員養成】  民間操縦士養成を出来るだけ支援したい。東海大・桜美林は外国で訓練。(法政が)日本で養成出来るに越したことはない。日本はまだまだ航空後進国。航大を擁する航空局としては、法大が航空操縦学科を開設したがライバルと言っていられない。パイロット大量養成のために切磋琢磨すべき。皆さんと力を合わせてパイロット不足乗り切りたい  「エアラインにおけるパイロット需要」日本航空インターナショナル高橋運航副本部長 (→斜文字は組合注) (機材数の成長率は) 毎年2.6%ずつ伸びている。ダウンサイジング(中・小型機)が今後の機材計画。 (機材数の成長率は) 平均2.6%以上で、2011年以降 5%を超える。採用の需要も高まる この4年で700名、年間140名ペースで団塊世代の大量退職。→2007年から2011年までの間で、60歳到達者は600名弱+加齢乗員の退職者を含む JEX195名(2007年末現在)。ここでの自社40名、航大からの採用5~6名。→JEXの機長87名(07年度)がJALIからの出向 必要な採用はGRP全体で150名くらい。全体で3500名を35年で割る=100名ずつ採ればいいはずだが、大量退職に備えて150名くらい採らないといけない。外人も入れて団塊世代大量退職に備える ↑ 。。。。。。。。。。。。。。これだけ労使間で問題になっているのに、まだ固執している。 日本の空の未来を誰が切り拓く?欧米・アジアの航空業界の中で、生き残るためにすべきことは一つ! かつて、日本航空は100名を超えるパイロット要員採用を行ってきました。しかし、現在訪れている世界的乗員不足・獲得競争の時代を見据えずに、目先のコストカットに奔走し、グループ会社を乱立させ、JAL本体での要員採用・訓練規模も矮小化したことにより、関連会社を含めてJALの乗員計画は脆弱・歪なものになってしまいました。今こそ日本航空経営は、世界的な競争の中で生き残るために、万難を排してJALI本体での要員採用・育成、機長養成の最大化へと事業計画を方向転換させなければなりません。そのためにも、日本航空がこれまで培ってきた訓練体系・ノウハウをかつての規模以上に拡大できるよう訓練所の充実にも着手し、「JALのパイロット採用・育成の環境が羨ましい」と他社から思われるような、要員採用・育成体系を完成させることが不可欠です。 要員採用・機長養成の拡大は、世界中で航空需要・乗員需要が高まる中、航空会社にとって事業計画の生命線となります。ただでさえ、島国・日本は脆弱なパイロット供給体制にある中、JALが率先して本体での要員採用・育成のプログラムを最大化する以外、日本の航空界が世界の中で生き残っていくことは出来ないのではないでしょうか? ご意見・ご感想がありましたら、 下記のリンク先よりメッセージをお願いします。

123便事故の再調査を求める3123便事故の再調査を求める3

事故調査報告書から消された生存者の証言 「機内の空気は流れなかった」 123便事故の再調査を求める?B 「ツンと耳が詰まった程度」の減圧 事故後、奇跡的に救助された落合さん(元日航アシスタントパーサー)は、異常発生直後の機内の様子を次のように語っています。 「耳は痛くなるほどではなく、ツンと詰まった感じでした。ちょうどエレベーターに乗った時のような感じ。それもすぐに直りました。」 86年、手投げ弾爆発により急減圧を起こしたタイ国際航空機の場合、減圧は約10万ft/minと、123便事故(事故調の推定値30万ft/min)の1/3に過ぎません。その機内にいて、大阪空港に無事降り立った乗客は、テレビのインタビューに対し、「エー、何ですか。耳が詰まって聞こえない」と難聴を訴え、また「前から後ろに突風が吹きぬけた」とも答えています。 この明らかに異なる機内の状況は、123便での急減圧の存在を否定するものです。また、落合さんは次のようにも語っています。 「バーン」という音と同時に、白い霧のようなものが出ました。かなり濃くて、前の方がうっすらとしか見えないほどです。私の席のすぐ前は、それほど濃くはなかったのですが、もっと前の座席番号47、48あたりの所が濃かったように見えました。ふと見ると、前方スクリーンの左側通路にスチュワーデスが立っていたのですが、その姿がかすかにボヤーッと見えるだけでした。 その霧のようなものは、数秒で消えました。酸素マスクをして、ぱっと見たときには、もうありませんでした。白い霧が流れるような空気の流れは感じませんでした。すっと消えた、という感じだったのです。 この証言から、次のようなことが読み取れます。 ?@「落合さんの席から見て前の方が霧が濃かった」‥機体後部より前の方が温度が低かったと考えられる(落合さんの座席は56列目、左窓際後部通路側、後ろから3列目)。落合さんより後方に座っていた川上さんも「前の方から白い霧のようなものが来た」と語っている。これは、「客室最後部の圧力隔壁から空気が噴出した」との推定に矛盾する。 ?A「霧が直ぐに消えた」‥気温の低下が比較的短時間で止ったとみられる。 ?B「空気の流れを感じていない」‥他の急減圧事故と明らかに異なる。 「霧は流れなかった」=急減圧はなかった! 事故調が行った事情聴取(85年8月27日)でも、落合さんは「流れるような状況ではなく、留まっている状況で、比較的短い時間で霧は消えた」と答えていたことが、運輸省の事情聴取記録にあるとされています。 (新潮45「『隔壁破壊』はなかった」より) しかし、事故調査報告書では唯一「『客室内の霧の発生』(口述による)」(73頁)と記載されているのみで、「空気が流れなかった」ことなど他の重要な証言はすべて切り捨てられています。 自ら描いたストーリーに合致する部分のみ採用し、矛盾する部分は聞かなかったことにする、これでは科学的な調査になりようがありません。 緩やかな減圧でも霧は発生する! 霧の発生をもっても、30万ft/minもの急減圧の証明にはなりません。現に、日航のB747-400の試験飛行中、9,000ft/minの減圧でも霧が発生しています。123便の場合、真夏で機内は満席と湿度が高いため、試験飛行よりもはるかに霧が発生しやすい状況でした。 空気が留まるような緩やかな減圧、これが123便の真相と考えられます。 (機長組合ニュース 15-19)

航空事故調査委員会と警察航空事故調査委員会と警察

航空機事故調査に関しては、国際民間航空機構(ICAO)と呼ばれる国際条約機構により、細かく決められています。わが国の航空法はその第1条に『国際民間航空条約に準拠する』と謳われており、国は事故調査に当たってもICAOの規定どおりに行なう義務があります。 国際民間航空条約の第13付属書(ANNEX13)には、事故調査の目的として次のように記載されています。 「事故またはインシデント調査の唯一の目的は将来の事故またはインシデントの防止である。罪や責任を課するのが調査活動の目的ではない」 日本の航空事故調査委員会は、「航空事故調査委員会設置法」「同、施行令」「事務局組織規則」などの法令により、設置・運営されており、国土交通省の付属機関となっています。 日本で航空事故が発生すると、通常は警察が最初に事情聴取をしようとします。今回の事故でも当該機が羽田空港に到着した直後、乗客や負傷者の降機も終了しないうちに警察官3名が操縦室まで入り込み、まだ業務中であった機長らに対し、事情聴取を始めました。 そのため、機長としての業務の遂行が妨げられただけでなく、最も大切な、事故調査委員会や会社による事実の確認が大幅に遅れることになりました。 今回のニアミスに関しては「乗員が警察の事情聴取に応じなかったから、原因調査が出来なかった」と報道されましたが、はっきり言えることは「警察は原因調査は行なわない」ということです。 警察が行なうのは「犯人の特定」のみで、警察の事情聴取に時間を取られている間、事故調査委員会による原因調査が遅れることになり、それだけ安全が阻害されることになります。安全のためには一刻も早く不安全要素を取り除くことが最も重要であり、事故調査の先進国であるイギリスでは、事故発生後36時間で安全勧告が出されたことさえあります。 今回、扇国土交通大臣も「責任の所在も必要だが、原因究明が先決」と語っています。