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日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association

日本航空の労務政策 -考察・「沈まぬ太陽」-
かつて労働関連の役所の方に「海老取川のむこうは無法地帯」と言わしめた日本航空の労務政策。

ベストセラーとなった山崎豊子作「沈まぬ太陽」からも、それを読み取ることができそうです。ストライキを決行すれば「殿様スト」などとマスコミに批判されましたが、社内の多くの組合から裁判所や労働委員会などに訴えられた、そして組合がストライキを決行せざるを得なかった背景・・・

ベストセラー小説のモデルにまでなってしまった
日本航空の卑劣な労務政策を、多くの皆様に知っていただきたく、このページを作成しました。

“実録”「沈まぬ太陽・アフリカ編」

年表-日本航空の労務政策

「沈まぬ太陽」乗員版・解雇編

「沈まぬ太陽」乗員版・昇格差別編

「沈まぬ太陽」の反響 
-週刊朝日 VS 週刊新潮・・・日本航空、機長組合の見解-

深田祐介氏も参戦 !?(ある機長の投書より)

「企業と人間-労働組合、そしてアフリカへ-」
沈まぬ太陽の真実を語る佐高信・小倉寛太郎著 紹介

 
沈まぬ太陽
沈まぬ太陽
沈まぬ太陽 “実録”「沈まぬ太陽・アフリカ編」

年表-日本航空の労務政策

「沈まぬ太陽」乗員版・解雇編

「沈まぬ太陽」乗員版・昇格差別編

「沈まぬ太陽」の反響 
-週刊朝日 VS 週刊新潮・・・日本航空、機長組合の見解-

深田祐介氏も参戦 !?(ある機長の投書より)

「企業と人間-労働組合、そしてアフリカへ-」
沈まぬ太陽の真実を語る佐高信・小倉寛太郎著 紹介 沈まぬ太陽
沈まぬ太陽
企業と人間
関連ページへのリンク
客乗組合
著者 山崎豊子氏へのインタビュー(国公労連HPへのリンク)
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「憲法9条の改悪を行わないでください!」 日本国憲法は、悲惨な戦争と多くの犠牲・惨禍の反省から、国民の平和と民主主義の願いをこめて生み出されました。しかし、いま、その平和が、くらしが脅かされようとしています。日本国民が、戦争に巻き込まれていくのではないと懸念する人が増えています。 わたしたちの中には、戦争の惨禍、殺りくと破壊の恐ろしさ、むなしさを経験している仲間もたくさんいます。核廃絶、戦争反対はすべての人々の願いであるはずです。二度と戦争を起こさないために、平和憲法をしっかり守り、活かしていくことこそ日本人に求められている国際的役割と確信しています。  わたしたちは、平和憲法の改悪に反対します。       お名前  ご住所  ※[署名する]ボタンを押すと、「確認ページ」 が表示されます。     この署名は、すべての政党・会派の国会・地方議員、首長などへの要請に活用します。(個人情報保護の立場から、ご署名いただいた住所・氏名を他の目的に使用することはありません)  憲法改悪反対労組連絡会(憲法労組連):新聞労連気付〒113-0033 東京都文京区本郷2-17-17(共門本郷ビル6階)

航空界の常識を覆す事故調の見解航空界の常識を覆す事故調の見解

航空界の常識を覆す 事故調の見解 「30万ft/min程度の減圧は、 人間に嫌悪感や苦痛を与えない」??? 123便事故の再調査を求める?E 「急減圧説」を採ると「なぜ乗員は酸素マスクを着用しなかったのか」「なぜ酸素なしで2万ft以上の高度に18分間もいたのに、意識障害を起こさなかったのか」といった大きな矛盾が残ります。 事故調査報告書の115頁に、この点に関する記載があります。  CVR記録にない「酸素マスク着用」の会話を捏造!?「運航乗務員の酸素マスクの着用については、CVRに18時26分30秒(注:異常発生から約2分後)以降数回にわたり、酸素マスクの着用についての声が記録されているが、(中略)(3名の乗務員の)何れも酸素マスクを着用しなかったものと推定される」(注:下線は組合による) しかし報告書のCVRの記録でも、この時刻に酸素マスクに関する会話は一切ありません。酸素マスク着用についての会話は、異常発生の9分以上後の18時33分46秒が初めてです。 なぜこれほど明らかな誤りを犯しているのでしょう。 9分間、酸素マスク着用が乗員の念頭になかった事実は重要なポイントのはずです。 「急減圧はなかった」と解釈すれば、矛盾は全て無くなるが…更に報告書では、次のように記述しています。 「従来からその着用について教育訓練を受けている運航乗務員が、減圧状態に直面しながらも酸素マスクを着用しなかったことについては、その理由を明らかにすることはできなかった。」 急減圧が発生した場合、まず酸素マスクを着用し、直ちに緊急降下を実施することは、緊急操作の基本中の基本です。 異常発生後、「急減圧」とのCALLは無く、酸素マスクも付けず、管制機関にFL240からFL220へ2,000ftしか降下を要求していないことは、乗員が急減圧と捉えていないからに他なりません。 「試験結果にもみられるように個人差はあるものの、同機に生じたとみられる程度の減圧は人間に対して直ちに嫌悪感や苦痛を与えるものではないので、乗務員は酸素マスクの着用について心に留めつつも飛行の継続のために操縦操作を優先させていたものと考えられる。」 繰り返し訓練される「酸素マスク着用」の手順を、あえて無視するなど、乗員の常識では考えられません。 また「あえて意図的に酸素マスクを付けなかった」とする客観的根拠は、どこにも見当たりません。冒頭に紹介したCVRの記録にない会話をもって「酸素マスクの着用について心に留めていた」とするならば、「急減圧説」に固執するがあまり事故調が恣意的に捏造したと受け取られても仕方がないでしょう。 事故調が推定している30万ft/minという減圧率は、「約6秒間で地上からエベレストの山頂近くに押し上げられた」ほどの急激なものです。 「30万ft/minの減圧は、人間に嫌悪感や苦痛を与えない」ことが事実なら、航空界の常識・定説を覆す新発見と言えます。 (機長組合ニュース15-36)

日本航空706便事故について日本航空706便事故について

上下運動により負傷者が発生した事故に関し、運輸省航空事故調査委員会(事故調)は1999年12月17日、最終報告書を運輸大臣に提出しました。 706便事故は、日本で発生した始めてのハイテク機の事故であったため、社会的にも強い関心を集めました。 それに先立つ1997年9月5日、事故調は「建議と経過報告」を発表し、当該事故は機体の特性と乗員の操作が関連しあった“PIO”と呼ばれる現象であった可能性があると述べ、“PIOは不適切な操作が原因”との誤った理解により、主として乗員の訓練を強化する内容の建議を行いました。 しかし“PIO”という現象は機体の設計上の欠陥であることは、現在では世界の航空界の常識となっており、この点についての認識も事故調にはあると見られますが、報告書はなぜか機体そのものの問題点を避けて通る形となっています。 しかも事故調が行った調査は、事故当時に乗員がどのような操作を行ったかという点について、一切の聞き取り調査を行わないままに、乗員の操作に問題があったとの前提で進められました。 それに対して、日本航空機長組合は“事故調の調査姿勢は初めから原因を決めてかかっており、科学的な調査とは言い難い”との主張を展開し、事故調の経過報告に述べられた内容の多くの矛盾点を指摘し、事故調に対して申し入れを行うと共に、マスコミに対しても記者会見を行って説明を行ってきました。 事故調が発表した推定原因の根幹を成すものは、次のようなシナリオです。 ?@ 自動操縦装置を使用中に、機長が操縦桿をオーバーライドして引いたため、自動操縦装置が外れてしまった。 ?A 自動操縦装置が外れたために、綱引きで一方が急に手を離したような状態となり、その反動で急激な機首上げが発生した。 ?B 姿勢の変動を立てなおそうとして操縦桿を押し引きしたため、かえって機首振動を増幅してしまった。 この推定原因については、機長組合がこれまでにも具体的な矛盾点を指摘して来ましたが、最終報告書が発表されたのを機会に、事故調による調査内容を改めて検証してみる事にします。 706便事故調査について事故の概要機長組合調査による当該便機長の証言事故調査報告書概要機長組合が同意する点と異議を唱える点報告書の問題点事故調査委員会による結論機長組合による推定原因用語の解説MD-11 の問題点  目次に戻る