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日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association

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   憲法9条は、「もう二度と戦争はしない」という気持ちから、「戦争の放棄」「戦力の不保持」「交戦権の否定」をうたっています。世界に例を見ない9条によって、この60余年、日本は「戦争しない国」を実現してきました。ところが。この9条を変え、日本を「戦争のできる国」にしようとする動きが強まっています。安倍首相は任期中にも憲法を変えると明言しています。戦争で家族を失ったり、国のために人を殺したりする時代はもう二度と来てほしくありません。私たちの子供、さらにその子供の世代になっても。そんな願いを込めて、9条改悪に断固反対し平和憲法を守り続けましょう。   <憲法労組連>憲法9条を守りたい―。その大きな目的のために、産業分野の違いを乗り越えて手を取り合って結成されたのが、憲法労組連(憲法改悪反対労組連絡会)です。連合や全労連などに属していない中立系の産業別組合12団体で構成しています。2004年7月の発足以来、シンポジウムやシリーズ学習会を開催、市民団体なども連体し平和と憲法を守る大きなうねりをつくりたいと取り組んでいます。   参加団体:   映演共闘、航空連、私大教連、出版労連、新聞労連、全建総連、全港湾、全倉運、全損保、全大教、全農協労連、電算労 平和憲法の改悪に反対する要請署名 わたしたちは、平和憲法の改悪に反対します。 この署名は、すべての政党・会派の国会・地方議員、首長などへの要請に活用します。(個人情報保護の立場から、ご署名いただいた住所・氏名を他の目的に使用することはありません) ⇒ WEBフォームにて署名 ⇒FAXにて署名・PDFファイルのダウンロード (FAX番号:03-5756-0226) 憲法改悪反対労組連絡会(憲法労組連):新聞労連気付〒113-0033 東京都文京区本郷2-17-17(共門本郷ビル6階)

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1月~3月、放映された副操縦士を主人公としたドラマを本物・機長が検証  ■B747-400もB777も操縦できるスーパー副操縦士・新海君・・・・でも フライトシーンで実写される航空機はB747-400であったりB777であったり。どうやら2機種以上でも乗務できるようですね。事実は大昔は混乗といって複数の機種を乗務したりしたようですが、スイッチの位置やONーOFFの方向が逆だったりと不安全なこと、資格維持も大変なことで現在は乗務機種はひとつです。ちなみに客室乗務員は複数の機種を乗務します。■遅刻!と機長をホテルに残しショーアップ・・・・そんな ホノルル線は時差の大変なフライト。仕事前にワイキキの浜辺で寝ている余裕はないのですが、通常ステイ先ではホテルから空港までバスで行きます。ホテルで機長と副操縦士はピックアップタイムに待ち合わせて行きますので、機長を置いてきぼりにする副操縦士はいません  ■いつも同じメンバーで乗務、楽しそう・・・・でも 数名の機長と繰り返し乗務し、客室乗務員も同じグループとばかりで仲良く楽しそうなS副操縦士ですが、パイロットの現場ではまずないことです。運航乗務員はそれぞれ一月毎の乗務スケジュールに沿って乗務しますが、どんな機長ー副操縦士で組むかは、毎回のパターン(基地を離れ基地に戻るまで)で異なります。勿論、初対面ということも少なくありません。でもお互いがプロ、それぞれ資格を持ち、要求されたレベルあるわけですから職務にはまったく支障がありません。機長も副操縦士も会社組織としてはそれぞれ機種別の乗員部などに配属されていますが、自分の所属長と1年間まったくフライトで顔を合わせないこともしばしばあります。その為、フライト業務を人事考課などで評価することは大変むずかしく「人事考課は乗員に馴染まない」状況にあります。ちなみに客室乗務員の場合は、基本的にはグループで長期間のスケジュールに沿って乗務することになっていますが、機種やフライトによって乗務員数が少なくなったりするのでグループを離れてフライトする場合もあります。1年間乗務していても、同じ客室乗務員と顔を合わすことは滅多にないことです。毎回、黒木 瞳さんのようなCAと飛べるなんて、何と・・・・・。 ■千歳にダイバート、そして給油して成田へ・・・・でも 中国線を乗務し、目的地成田へ、しかし成田は濃霧。関空も悪天。機長は千歳へダイバートを決意するも目的地成田への到着をあきらめない。千歳ですぐに給油して成田へ飛び立ったが・・・・・実は成田空港は閉まっていたのです。ご存じの方も多いかと思いますが、成田空港は騒音問題があり、23時~6時までの間の離着陸が厳しく制限されています。夜飛び立った太平洋便などが急病人等で引き返す場合などは別ですが、一旦、千歳へ降りた便が、再び成田へ向け飛行し夜中に着陸するケースはありません。 ■監査フライトに機長がフェイルしたら、引退・・・・そんな JALでは監査とは呼ばず査察と言いますが、機長は1年に1回、実機とシミュレーターそれぞれで定期審査を受けなければなりません。また路線資格を得るときにも路線審査を受けます。それらの審査には査察運航乗務員があたります。いわゆるチェックフライトでは、ドラマ同様、知識や運航全般を審査されますので日頃のフライトにはない緊張をもって行われますし、勿論、所定のレベルを下回ると判断されるとチェック不合格となる訳ですが、即刻、引退を決意というものではありません。当然、再審査(リチェック)のチャンスもあります。尤も、毎日の運航にあたっている機長ですし、審査前には準備を怠らず望みますから、フェイルとなる率は当然、極低いものです。医師や弁護士など国家試験として取得する資格の中でも、こうした定期的な審査によってレベルを管理している資格は見当たりません。パイロットという職業の特殊性が表れている制度と言えるでしょう。 ■全社員揃って脱出訓練・・・・・本当は JALでは定期救難訓練と言いますが、運航乗務員と客室乗務員が1年に1回、まる1日がかりで、ドラマ同様のモックアップ(客室とスライドなどを実機同様に模したもの)を使い訓練を行います。ちょっと違うのは整備士らはそうした訓練には参加しないことです。また査察乗務員が救難訓練の責任者となることはなく、この訓練を専門に担当する組織があり、教官として客室乗務員なども配置されています。訓練では、ドラマ同様、運航乗務員と客室乗務員が、業務にあたる役と乗客の役に分かれ、陸上での脱出や不時着水を想定し、実技を行うなどします。 ■どこへでも制服きたまま出掛けてしまう・・・・・ちょっと 乗務前、乗務後問わず、制服姿でいろいろなところへと出向いてしまう彼ですが、見ているとちょっと恥ずかしい。本物たちは実に照れ屋が多く、制服姿でいる時間を出来る限り短くしたいくらいです。あくまで一般的に言ってですが、制服姿になるとかなり男前があがるとのことなので、女性へのアタックには効果的かもしれませんが、何か詐欺師ぽい(実際いたようですが)ですよね。ところでドラマでも肩章を外したりするシーンがありましたが、あの肩章は金4本線が機長、金3本線は副操縦士というのはお分かりですよね。では航空機関士は???。金2・3本線(シニアは3本)に赤線が入っています。昔は男性客室乗務員の制服にも線が入っていてこれは銀線でした。世界のエアラインで「機長は4本線」というのは定番なのですが、JALでは整備士の中にも4本線を着けている人がいる、とても珍しいエアラインだと知っていましたか?  ■客室化粧室内で煙・・・・・大変かも あくまで状況の想定はドラマですからそれはそれとして、客室内含めて煙の発生など火災が疑われるケースは極めて慎重に対処する必要があります。それは過去の事故事例の中で、消火したと判断した後に、実は火種が残っていて大惨事となったことがあるからです。私たちも機内火災にはいつも十分注意するよう客室乗務員にもブリーフィングなどで指示していますが、禁止されています機内での喫煙などなきようご協力いただきたいものです。 ■最後にGood Luck!・・・・言わない いろいろ楽しませていただきましたが、最後に多くの方に聞かれた質問です。機内アナウンスなどのときに「Good Luck」と言うか?JALのパイロットは言わないと思います。私は聞いたことがありません。もし最近、聞いた方がいたら流行を敏感に取り入れる方がいたということでしょう。また親指を突き出すポーズですが、これは「Good Luck」ではなく「Roger(了解)」という意味で使います。副操縦士が交信しているのに対して、言葉で答える代りに、シグナルとして実際に使用もします。  久々の航空ドラマであり、反響も大きくとうとう毎回見ることになってしまいました。ここでは皆様の興味を盛り上げると同時にパイロットという職業へのご理解を進めていただこうと特集させていただきました。ドラマ全体としてはリアリティーや本物へのこだわりとは別のところでパイロットの厳しさや空のロマンを描いていただいたものと思います。また、航空ドラマが制作されるとするならばどのエアラインで、どのような設定となるかは分かりませんが、海外のロケシーンなどももっと入れた素敵なドラマを期待したいものです。個人的には、JALにも現存する「女性パイロット」かななんて思うのですが、皆様いかがでしょう?

日航ニアミス事故裁判 管制官無罪判決に対する機長組合声明日航ニアミス事故裁判 管制官無罪判決に対する機長組合声明

<判決に対する見解> 01年1月31日に起きた日本航空907便・958便のニアミス事故で当該管制業務を行っていた2名の管制官が業務上過失致傷罪に問われた裁判で、東京地方裁判所は2006年3月20日、2名の管制官に対し無罪判決を言い渡した。判決理由については今後詳しく分析するが、日本航空機長組合は、無罪は当然であり、「本件異常接近が生じて乗客らが負傷したことに対する刑事責任を管制官や機長という個人に追及することは、相当でないように思われる」とした裁判官の判断を高く評価する。 また、判決は958便・907便双方の機長の判断についても、事故の法的な責任はない、と断定しており、当該907便の負傷者救出作業中に機長らの制止を無視して操縦室に入り込んだ当時の警視庁や、昨今の「乗客の負傷が発生すれば、誰かの責任を追及する」との、検察・法務当局の頑ななやり方にも大きな警鐘を鳴らしたものと言える。 当該事故は、航空機の運航にかかわる巨大なシステムの中で起きた、いわゆる『システム性の事故』であり、「個人責任の追求は誤り」との、航空労働者の総意が正しかったことが、社会的に認められた判決であったと言える。この数年の間に、社会の安全を揺るがす事故が頻繁に起こるなかで、事故の原因追求と再発防止、責任追求について社会の捉え方は大きく変化している。今回の裁判所の判断は、正にこうした動きに警察・検察の動きが取り残されている実態を明らかにした、と言うことが出来る。 <現在の識者の認識> 『日本学術会議 人間と工学研究連絡委員会-安全工学委員会報告<事故調査体制の在り方に関する提言>(http://www.scj.go.jp/ja/info/kohyo/data_19_2.html)』によれば 「事故原因の究明のためには、技術的な面以外に、人間や組織の関与、つまりヒューマンファクターの解明を行うことが不可欠である。したがって、事故の真の原因を探り、再発防止の教訓を引き出すためには、事故当事者の証言をいかに的確に得るかが重要な課題となる。しかしながら、証言者自らが法的責任を追求される恐れがあるときには、有効な証言は得にくいという問題が生じている。そこで、事故調査においては、個人の責任追求を目的としないという立場を明確に確立することが重要であり、この立場をもとに調査を行えば、真相究明が容易となり、類似事故の再発防止、安全向上にとって貴重な事実が明らかになることが期待される。」 とまとめ、 事故責任(刑事責任)を問う範囲 について ?@ 事故発生時における関与者の過失については、人間工学的な背景分析も含めて当該事案の分析を十分に行い、被害結果の重大性のみで、短絡的に過失責任が問われることがないような配慮を求める。 ?A システム性事故、組織が関与した事故の要因分析も十分実施し、直近行為、直近事象だけではなく、複合原因、管理要因などの背後の要因を明らかにし、事故防止に役立てる。 と提言している <検察当局は控訴を断念せよ> 判決において、「管制指示が直接事故につながったとは言えない」「刑事責任を管制官や機長という個人に追及する事は相当でない」と、事故が複合的な要因によって起きたことを認知し、かつ、複雑なシステムに関わった個々人の責任は追及できない、とした点は、こうした社会の要請に基づいた判断であり、今後の社会の安全性向上に向けた動きをより正しい方向に導くものである。 検察当局は既成の法概念にとらわれることなく、こうした社会の安全に対する真摯な要請に応えるべきであるが、未だにマスコミの取材に対して「ミスがあった以上、刑事責任は問うべき」と主張し、「懲罰万能論」とも言うべき時代錯誤の認識を露呈している。検察のこうした主張は社会正義に反している。私たちは検察当局が判決を世論の反映として重く受け止め、民間航空の安全と事故の再発防止を阻害する控訴を断念するよう強く求めるものである。 機長組合は、今回の無罪判決を、今後のシステム性事故を防止し社会の安全、とりわけ航空安全の確立への原点と捉えて、「犯罪者探しの調査」から「真の再発防止に向けた事故調査体制」の構築が社会的利益により合致すると確信し、これにむけた法体系の整備と社会的合意に向けて産別の仲間とともに強く取り組んでいく。 2006年3月23日 日本航空機長組合