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日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association

警察・検察の対応~起訴
事故発生直後の「タービュランスによる負傷事故」という報道から2週間も経ないうちに「機長の操縦ミスが原因」と一斉に報道が変更されるなか機長組合は本件事故が刑事事件に発展する可能性を踏まえ警察や検察に対し起訴をさせない取り組みを開始した。
事故発生当時の機長組合の見解
1997年6月11日と25日、機長組合の本件事故に対しまず再発防止の観点から真の事故原因を明らかにすること。そのためには気象状況の分析調査、機材特有の問題について過去の類似事例も含め技術的検証を進めることを表明し、かつベルトサイン点灯中の客室乗務員の負傷についてその防止策を客室本部とも話し合っていくことが必要とした。また乗員の操作に問題があったかのような社内情報やマスコミ報道に対しこれを遺憾とし当該乗員はベストを尽くしたものと確信しているという見解を示した。
 この機長組合の基本的見解はその後も一環して変わらず高裁判決でその見解の正しさを証明した。
 
起訴までの経緯

1997年11月25日 安全会議と連名で県警に要請
1998年2月6日 IFALPA会長が警察庁へ意見書
2000年5月2日 愛知県警に要請書を送付
扇国土交通大臣に706便事故の再調査を求める要請
2001年2月28日付けで機長組合は扇国土交通大臣に706便事故の再調査を求める要請を行った。ここでは当該報告書は「安全上の多くの多くの問題が分析されておらず、また、当該機長がどのように認識し操作したかの聞き取り・確認もせず、事故の防止処置が明らかにされていない」点を具体的な例を挙げて述べ報告書は到底科学的・専門技術的な調査とはいえないと厳しく糾弾し再調査を求めた。しかしながら何ら回答も対応も無く要請は無視された。
 
名古屋地検による事情聴取が始まる
2001年3月には19名の社内関係者に対する検察の事情聴取が行われたが、その内容は極めて強引かつ誘導的なものであったことが後の法廷の場で次々に明らかにされていった。
2001年3月9日
  愛知県警書類送検
愛知県警の特別捜査本部は当該機長を起訴相当との意見書を付け名古屋地方検察庁に書類送検した。またこれにより当該機長以外で社内の管理責任等を指摘されていた人たちは送検されていないことも明らかになった。
2001年3月20日 名古屋地検N検事と面談
不起訴要請
2001年4月2日 E検事と面談
検事が変わったので挨拶
 
MD-11機長の上申書及び
日乗連加盟全組合の上申書を名古屋地検に提出
機長組合は当該機長の不起訴を実現するためにMD-11機の職制機長も含む全機長108名(NAPA赴任中の機長2名及び706便当該機長を除く)の方に上申書の提出をお願いし1名を除く107名の機長と日乗連加盟の全組合(11乗員組合)が揃って上申書を名古屋地方検察庁へ提出

した。706便事故現場付近気象データ
 この上申書の趣旨は事故調査報告書の内容には基本的な部分で疑問があること。国際民間航空条約及び航空法は事故調査の唯一の目的を将来の事故又はインシデントの防止と位置づけ、調査結果をパイロットに罪や責任を課す目的に利用することを制限していること。706便事故は特異な気象条件とMD11型機特有の「不安定な機体特性と自動操縦装置の問題」によるものと考えられ当該機長の対応に問題はなかった。という3点である。

002年4月11日 安全会議、航空連、日乗連、機長組合で名古屋地検に不起訴処分を求める要請書を提出
機長組合は産別団体と連名で名古屋地方検察庁に要請書を手渡した。ここでは不起訴処分とすべき理由として
事故調査報告書が当該機長に罪や責任を課すために利用されるなら国際民間航空条約に違反し今後の事故調査に重大な影響を及ぼしかねないこと
706便事故調査報告書には基本的な部分に決定的な誤りがあること
本件刑事訴追については「航空事故調査と刑事捜査の事実認定の違い」と「証拠能力とその入手方法の正当性」について強い疑念があること
本事故について異常な気象条件やMD11の機体特性について調査がなされていないこと及び当該機長は着席指示など安全管理義務を尽くしておりその対応は適切であったことをあらためて指摘している。
 
2002年5月14日 名古屋地検が起訴
名古屋地検E検事による当該機長の事情聴取が13日から行われていたが14日になって突然起訴が言い渡された。所轄裁判所については名古屋地裁津支部と名古屋地裁の2箇所が示されたが弁護団も含めた協議のうえ名古屋地裁を選択した。

機長組合が推定する原因機長組合が推定する原因

=機首上げの原因は何か=事故調の報告書によれば、48分23秒からの異常な機首上げの原因は、速度増加を抑えようと機長が操縦桿を引いたために、自動操縦装置が切れてその反動で機体が急激に機首上げとなったとしています。 しかし706便の飛行記録には、自動操縦装置がオーバーライドされて切れた時の特徴的な昇降舵の動きは記録されていないなど、事故調の推論には無理があります。 それでは機首上げを起こさせた原因は何だったのでしょうか。 [SPOILERと一時的な上昇流が影響か] 事故調の報告書によれば、この時の垂直流は無視できるほどであったとしていますが、水平方向の風の変化は自動操縦装置の対応能力の2.5倍にも達するものであったとしています。このような激しい気流の変化には、かなりの垂直流が伴うと考えられます。 つまり機首が大きく上がった48分23秒頃には、かなりの上昇気流があったものと推定され、上向きの気流によって機首が押し上げられたことが考えられます。 また、SPOILERを開くと同時に機首上げが始まり、SPOILERが閉じられるとともに機首振動が収まっていることも事実です。SPOILERは大きな機首上げモーメントを発生させますので、強い上昇気流とSPOILERとの相乗効果による機首上げモーメントを、自動操縦装置が押さえきれなかった様子がうかがえます。 =自動操縦装置はなぜはずれたか!=事故調は1997年9月の経過報告書以来、「オーバーライドによって自動操縦装置がOFFになった」と推定していますが、事故調が“オーバーライド”の根拠としているのは「CWS(操縦桿が感知する力)に力が掛かった記録がある」事と「CRMという故障記録が残されている」事でした。 このうちの“CWS”については、パイロットがスイッチ類の操作をした時にも同様の記録が残る事、自動操縦装置により操縦桿が動かされた時に、操縦桿に添えられている手の動きが追従できなかった場合にも記録が残る事をこれまでに説明しました。 [CRMの故障記録は何を意味するか] 706便ではCRM(Command Response Monitor)という故障記録が残されていましたが、CRMとは、自動操縦装置の信号と実際の昇降舵の位置に誤差が出たことを示します。 事故調は、その原因を機長がオーバーライドしたためだと述べています。しかし事故機であるJA8580では、706便事故から9ヵ月後の1998年3月に、自動操縦装置が切れて急激な機首上げが発生するという706便事故と非常によく似た事例が、2件続けて発生しています。 これらのケースではいずれも“CRM”の記録が残っていましたが、自動操縦装置はオーバーライドされておらず、いずれも一時的な故障であろうと判断されています。アクチュエーターの内部のごくわずかな傷によってもCRMは発生するといわれており、実際に分解検査をしても発見できず、2回目の分解検査でようやく傷が発見できた例もあるといわれています。 このようなことから、706便が遭遇したような激しい気流の変化に際して、アクチュエーターがスムーズに作動せず、そのためにコンピューターが一時的な故障と判断して自動操縦装置を解除した可能性があります。 日本航空における飛行中の昇降舵トラブルの事例は、ほとんどのケースが“原因不明”となっており、いくつかの部品を交換しているうちに“異常現象が出なくなった”とされています。 [GによるACOの可能性] 飛行記録によれば、自動操縦装置のACO(Automatic Cut Off)機能が働いて自動操縦装置が外れた可能性も考えられます。 MD11では以下の条件下で、ACOにより自動操縦装置が自動的にOFFになります。 ?@ Vertical Gが1±0.6~1±1.4を超過 ?A Roll Rate(Rollの速さ)が10 deg/sec (毎秒10°)を超過 ?B Bank Angle(傾きの角度)が60°を超過

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 2010年8月27 日本航空機長組合 8月31日の会社更生計画提出を前に、新人事賃金制度に関して現時点での方針を以下のとおり決定いたしましたので、速報でお知らせします。詳細については、後日発行する機長組合ニュースをご覧ください。新人事賃金制度に関する8.27機長組合執行委員会方針現在会社から提案されている新人事賃金制度案については、「JAL再生」に不可欠な更生計画案が認可される条件の一つである。 機長組合は4月21日にその骨子が提示されて以降、管財人団を含めた経営と精力的に交渉してきた。 その「制度」については、機長組合の主張も取り入れられ、概ね到達点に達している。ただし、現時点においても継続して協議されている項目もある。 一方、その「水準」については、「激減」という言葉がふさわしいほど理解の範疇を超えるものである。これについては、今後再生の過程で協議を続け、実年収などの観点で改善を目指すべきものと考える。しかし、私たちが現在置かれている社会的状況を考えるならば、この「背景」と「必要性」について、残念ながら受け入れざるを得ないこともまた事実であると判断する。 以上を鑑み、機長組合執行委員会は新人事賃金制度の内容について「合意の方向性」を確認する。未だ提示されていない項目や残された課題について最終的な合意に向け、今後も精力的に協議していく。 2010年8月27日  日本航空機長組合   読者の皆様のご意見をお寄せ下さい。ご意見・ご感想がありましたら、 下記のリンク先よりメッセージをお願いします。

航空事故調査委員会と警察航空事故調査委員会と警察

航空機事故調査に関しては、国際民間航空機構(ICAO)と呼ばれる国際条約機構により、細かく決められています。わが国の航空法はその第1条に『国際民間航空条約に準拠する』と謳われており、国は事故調査に当たってもICAOの規定どおりに行なう義務があります。 国際民間航空条約の第13付属書(ANNEX13)には、事故調査の目的として次のように記載されています。 「事故またはインシデント調査の唯一の目的は将来の事故またはインシデントの防止である。罪や責任を課するのが調査活動の目的ではない」 日本の航空事故調査委員会は、「航空事故調査委員会設置法」「同、施行令」「事務局組織規則」などの法令により、設置・運営されており、国土交通省の付属機関となっています。 日本で航空事故が発生すると、通常は警察が最初に事情聴取をしようとします。今回の事故でも当該機が羽田空港に到着した直後、乗客や負傷者の降機も終了しないうちに警察官3名が操縦室まで入り込み、まだ業務中であった機長らに対し、事情聴取を始めました。 そのため、機長としての業務の遂行が妨げられただけでなく、最も大切な、事故調査委員会や会社による事実の確認が大幅に遅れることになりました。 今回のニアミスに関しては「乗員が警察の事情聴取に応じなかったから、原因調査が出来なかった」と報道されましたが、はっきり言えることは「警察は原因調査は行なわない」ということです。 警察が行なうのは「犯人の特定」のみで、警察の事情聴取に時間を取られている間、事故調査委員会による原因調査が遅れることになり、それだけ安全が阻害されることになります。安全のためには一刻も早く不安全要素を取り除くことが最も重要であり、事故調査の先進国であるイギリスでは、事故発生後36時間で安全勧告が出されたことさえあります。 今回、扇国土交通大臣も「責任の所在も必要だが、原因究明が先決」と語っています。