機長組合NEWS 18ー１９３ ～ 新たに発覚したWire Cutに関し、経営に申し入れ（２月９日）２００４．２．２４ 新たに発覚したWire Cutに関し、経営に申し入れ（２月９日） 「職場の荒廃」に正面から向き合い、経営施策を改めるべき ４度目になる電線切断等について「原因究明と再発防止」の徹底と、整備本部の施策の抜本的見直しを 2000年8月、B747-400型機(JA8913及びJA8075)の電気配線切断事件が相次ぎ、社長、運航本部長、整備本部長、羽田整備事業部は、それぞれ文書を出されました。機長組合は、当時の経営に対して｢被害者的に受け止めるのみで、乗客･乗員を危険に陥れる加害者との認識が薄い。この感覚は、社会問題となった乳業会社の経営者に相通じ、現場から遊離した経営感覚｣と指摘しました。　 　その後も専門的知識と能力を備えたものが、故意に起こしたと思われる機材損傷事件が後をたたず、2003年3月にはB747型機(JA8180)に隠蔽工作と思われる不正な措置が発見されました。しかし、どの事件も｢原因の究明｣が曖昧にされ、知らぬ間にこのような機材での運航をさせられた機長をはじめとする運航乗務員には｢調査中｣あるいは、｢原因不明｣との説明に終始しています。 　このような状況が続く中、最近B767型機(JA8234)の前方貨物室ドアに取り付けられているアース線の一本が、｢人為的に切断されていた｣ことが発見されました。 機長組合は、整備本部をはじめとする経営が、同種事件が後をたたない原因を真剣に分析し、対策を立てているとは到底考えることができません。むしろ、職場の荒廃が93年から強行している様々な｢合理化施策｣｢リストラ施策｣が起因となっていないのか、すなわち経営施策が誤っていなかったのかどうか、という視点で事象をとらえようとしない経営の姿勢が明らかになるばかりです。 　公共交通機関として、犯罪により傷つけられていない「普通の機材」での運航を社会に提供するためにも、そして乗員が安心して運航に専念できるためにも、最高経営会議方針に掲げる｢絶対安全の確立｣の精神にたち、｢現場整備士の日本航空本体での採用｣を行うなど、整備本部の体制の抜本的な見直しを早急に行うよう申し入れます。 　また、本件についてJALS CEOならびに日本航空社長との緊急の面会を申し入れます。 社内では「賃金カットなど労働環境悪化に伴う社員のモラル低下が一因」（幹部）との見方もある・・・ 毎日新聞に取り上げられた日本航空の度重なるWire Cut事件 ＜日航機＞配線の一部が切断　内部の犯行か　日本航空（ＪＡＬ）は９日、同社のボーイング（Ｂ）７６７旅客機の配線の一部が先月２２日に切断されて見つかったことを明らかにした。羽田空港で定期整備中、内部関係者が故意に切断した可能性が高く、同社は警視庁東京空港署に被害届を出した。報告を受けた国土交通省は「管理に問題がある」と、同社に口頭で改善を指導した。この配線が切断されたままでも飛行に支障はないというが、同社では００年以降、同様の事件が多発しており、安全管理体制が問われそうだ。 　ＪＡＬなどによると、切断されていたのは、Ｂ７６７旅客機の貨物室ドアと機体をつなぐ配線。この配線は静電気の発生と漏電を防ぐためのもので、家電製品の「アース」に似た仕組み。「飛行前に発見したため、切断されたまま飛行していた可能性はない」（ＪＡＬ）という。 　これまでの警視庁などの調べでは、ＪＡＬでは００年７～８月にも、Ｂ７４７旅客機２機で、配線が切断されていたのをはじめ、０３年３月には、Ｂ７４７貨物機で整備記録には記載されていない修理跡が見つかったが、修理の理由や具体的な修理内容は未解明のままになっている。このほか、同社の関係者によると、０２年２月には、計１２機で化粧室の壁に穴が開けられた。同社は今回の配線切断についても公表せず、「整備場にカメラを設置するなど再発防止を図っている」と説明している。 　相次ぐトラブルについて、同社内では「賃金カットなど労働環境悪化に伴う社員のモラル低下が一因」（幹部）との見方もある。 （２月１０日毎日新聞）

機長組合NEWS 18ー０８６　　～機付き整備士廃止に対し批判２００３．１１．１４ ご存知でしたか？ 11月1日から整備体制が変わりました。 その内容は・・・？ 機付整備士制度廃止です 機付整備士制度は、1985年8月12日の123便事故後、当時の最高経営会議が日本航空の機材の安全性を高めるための方針として発足した制度です。しかし、その後経営は「絶対安全」の言葉を使わなくなり、それに合わせて次第にこの機付整備士制度の内容も変わってきました。1993年、1998年に見直しが行われ、現在の機付整備士制度は実質骨抜きの状況になっていました。 2003年10月2日付で「機材品質モニタリング体制の強化」と言うタイトルのオペレーションニュースが出ました。このニュースは“フィールドエンジニア”“フリートエンジニア”といった新しい言葉が出てきたり、組織がどのように変わるのか等、分からないことだらけ、と言う感想をもたれた方もいらっしゃると思います。しかし、よくよく読んでみると、実は“機付整備士制度廃止”と言うことが分かります。 　 今回の整備体制の変更については運航の安全に直結する重大な事柄でありながら、オペレーションニュース1枚だけの説明で、しかも非常に分かりづらいものだけでした。昨今、整備に対する信頼性が揺らいでいる状況にもかかわらず、この会社の対応は決して信頼を回復するためにはプラスにならないことです。 会社は、これまで｢機付整備士｣が担ってきた｢機番毎の継続的なモニター｣は、｢組織で行う体制に強化する｣と説明していますが、これが本当に実体を伴うものであるのか注意してみていく必要があります。機長組合は今後、安全運航確立へ向け、今回の新たな整備体制について会社と論議していきます。 皆様の声を機長組合までお願いします

特集 : 宇宙線を考えるシリーズー宇宙線被ばく防護対策を実現させ放射線障害から身を守ろう日乗連ニュースより抜粋 機長組合より・・・・・ 日乗連発行のニュースで表現は、日本のエアライン乗員向けのものとなっていますが、乗客の皆様にも大変興味ある内容かと思います。 宇宙線を考えるシリーズ１ 日乗連はかねてから乗務員の宇宙線被ばく問題について取り組んでおり、この２月には客室乗務員連絡会と合同で文部科学省など関係３省に対して「宇宙線被ばく防護に関する再度の要請」を行ないました。この要請を受けて関係当局は現在、対策の実施に向けて検討を行なっています。このような状況のなか、一日も早く私達の要請に沿った被ばく防護の対策を実現させるためには、皆さんがこの問題に強い関心を持ち、そして要求についての確信を深める事が重要になってきます。そこで、日乗連HUPER 委員会はこの機会に、この問題に関するニュースをシリーズで発行し、改めて、宇宙線被ばくの実態や問題点、取り組みの経緯、国際機関や諸外国の動き、行政当局の対応などを皆さんに紹介します。一回目の今回は、まずは「宇宙線」について簡単に解説します。 宇宙線は放射線。そして、その量は高度が高いほど、緯度が高いほど多い！ 宇宙線とは宇宙空間を飛び交っている放射線のことで、一次宇宙線と二次宇宙線とに分けられます。一次宇宙線は宇宙空間を直接飛び交っている放射線のことで、超新星の爆発や太陽フレアーに由来すると言われています。そして、二次宇宙線は、一次宇宙線が地球に降り注ぎ大気を構成する元素の原子核と衝突して発生する放射線のことで、私達がレントゲンを取るときに浴びるガンマ線の類や東海村のウラン加工会社ＪＣＯ臨界事故で事故を起こした作業員が浴びた中性子線といったものが含まれます。 宇宙から飛来する一次宇宙線は、大気上層の窒素や酸素などの原子核と衝突する事によって消滅し、直接地上に降り注ぐことはありませんし、私達が飛行する高度１２～３km 程度の上空にもほとんど存在しません。一方、大気上層で発生した二次宇宙線は、大気による吸収が少ない分、上空ほどその量は多く、地表に近づくにつれて減少しますが、一部は地表にまで達します。つまり、二次宇宙線は私達が暮らす地上にも存在し、そして、高度が上がれば上がるほどその量が増えるということになります。また、宇宙から地球に降り注ぐ一次宇宙線が地磁気の影響で両磁極に集中することから、二次宇宙線の量は、例えば高度が同じ場合、緯度が高くなる（磁極に近づく）ほど多くなることになります。 結局、私達が飛行中に浴びる「宇宙線」とは、「宇宙から飛来する一次宇宙線が大気と衝突することによって発生する二次宇宙線という放射線であり、その量は高度が高いほど、また、緯度が高いほど多い」ということになります。 さて、そこで問題なのはその量、そして、それらが人体に与える影響です。それらについては、次回以降で説明します。 宇宙線を考えるシリーズ その２ 被ばくすればするほど癌の確率が増える！ 宇宙線が放射線であるということは前回ご紹介しました。そこで、今回は放射線が人体に与える影響についてお話します。放射線を浴びる事を「被曝（ひばく）」と言います。「被爆」ではありません（漢字が違います）。一般的に「曝」という字があまり使われないので、日乗連では「被ばく」と表記します。被ばくを分類する形式はいくつかあります。例えば、「急性」と「慢性」、「全身」と「局所」などです。航空機乗務員の宇宙線による被ばくは「慢性被ばく」でかつ「全身被ばく」となります。 放射線が人体に有害であることは周知の事実です。放射線によって生じる人体への影響で治療の対象となる影響を「放射線障害」と言います。良く知られているものに「癌」や「子孫に現れる障害」などがあります。放射線によって細胞内の遺伝子が傷つくことがその原因と考えられています。 放射線障害はいくつかの形式によって分類されます。例えば医学的な観点から「身体的影響」と「遺伝的影響」とに分けられます。身体的影響とは被ばくした本人の身体に現れる障害で、遺伝的影響とは子孫に現れる障害です。また、障害の現れ方で「早期障害」と「晩発性障害」とに分けられます。早期障害は被ばく後数週間以内に症状が現れるもので、皮膚や粘膜の障害、脱毛、白血球の減少などです。一方、「晩発性障害」には癌や胎児への影響、寿命短縮などがあります。 「確率的影響」これが問題！ 宇宙線被ばくは賞品が「癌」の宝くじ？ 放射線を防護する立場からの分類として「確定的影響」と「確率的影響」があります。「確定的影響」は、ある限界値（しきい値：それ以下なら障害が発生しない値）以上の放射線を浴びると誰にでも必ず現れる障害で、脱毛、白血球の減少などがあります。ただし、このしきい値はかなり高い値なので、放射線関連の事故でもない限り通常問題になりません。一方「確率的影響」は、しきい値が存在しないと考えられ、どんなに低い被ばく量でもそれなりの発生確率で障害が現れ、被ばく量が増えるにつれて障害の発生確率が大きくなるタイプの障害です。この確率的影響には癌と遺伝的影響があります。 確率的影響を説明するのに「宝くじ」がよく使われます。宝くじはたくさん購入するほど当選の確率が高くなります。これと同じように、放射線をたくさん被ばくするほど障害の発生する確率が高くなるのが確率的影響です。しかし、「宝くじ」と「被ばくの確率的影響」には決定的な違いがあります。宝くじの場合、抽選が終わり落選すると、その「くじ」はその後絶対に当選することはありません。ところが、確率的影響の場合、購入した「くじ」（放射線の被ばく）は、その人にとって永遠に当選の可能性のある「くじ」であり、また、やっかいなことに、生涯のあいだ何回も抽選が行なわれるのです。 つまり、ひとたび放射線被ばくすると、将来癌になったり、子孫に遺伝的影響が発生したりしないとは絶対に言い切れないのです。そして、その確率は被ばくの量に比例して確実に高くなるのです。 宇宙線を考えるシリーズ その３ 乗務員の被ばくは原発労働者の４倍！？ 今回は私達航空機乗務員がどの位の宇宙線を浴びているかについて説明します。 まず、単位について簡単に説明します。放射線被ばく量を表す尺度として最初に考えられたのが「吸収線量」です。これは体重１キログラム当たりに吸収された放射線のエネルギーによって決まる尺度で、単位は「グレイ」です。しかし、同じ吸収線量でも放射線の種類（例えば中性子、ガンマ線等々）によって人体が受けるダメージが違う事が分かりました。そこで、人体が受ける放射線の影響に着目し、それを表す尺度として「線量当量」が考え出されました。単位は「シーベルト（Sv）」で表します。従って、放射線障害や被ばく防護を考える場合は、このシーベルトという単位を使います。１/.1000

利用者・国民の皆様へー日本航空運航乗務員の勤務問題について勤務裁判判決確定！日本航空は判決に従うことなく ・東京⇔香港日帰り往復乗務＜２回着陸で乗務時間８時間３０分を超える路線＞・アメリカ西海岸線（東京⇒ラスベガス）などで交替乗員を乗せず運航＜乗務時間９時間を超える路線＞ という勤務を実施しています。 1993年11月1日、日本航空は運航乗務員の勤務協定を破棄し、全ての運航乗務員が反対する中で、世界の航空会社の中でも最悪の勤務基準に変更、一方的に強行しました。しかし、この基準には安全上の問題が多く、日本航空乗員組合は東京地方裁判所に訴えを起こし、裁判では第2陣も含めて、東京地裁・高裁で3つの組合全面勝利判決が出されていました。そして05年4月20日、日本航空が控訴および最高裁への上告受理申し立てを取り下げたため、この組合全面勝利の判決が確定しました。確定判決の主文は、 ・シングル編成（交替乗員がいない編成）の1回着陸において、乗務時間9時間、勤務時間13時間を超える勤務に就労の義務はない。・シングル編成の2回着陸において、乗務時間8時間30分、勤務時間13時間を超える勤務に就労の義務はない。 など、世界でも類を見ない劣悪な日本航空の運航乗務員の勤務基準が、裁判所で問題ありと判断されたものでした。　裁判で敗訴した日本航空は、判決を反映した内容で組合と暫定的に協定を結び、新たな協定締結に向けて話し合いを始めました。しかし、暫定協定が期限切れとなる今年11月1日から、日本航空の機長・副操縦士・航空機関士ら運航乗務員の強い反対の声を無視し、再び香港往復など判決に従えば実施できないはずの勤務を一方的に強行しています。日本航空は今年3月に「事業改善命令」を受け、表向きには“安全対策”として、現場と経営との距離感を見直し、コンプライアンス（順法精神）を掲げました。しかし実態は、安全運航のために現場からあがっている声も、さらには判決さえも平然と無視し続けています。日本航空で働く私たちは、利用者・国民の皆様の立場に立ち、このような事実を世間に広め、安全軽視の日本航空の経営姿勢を改めさせるとともに、安全最優先の日本航空にする取り組みを行っています。日本航空インターナショナルの三乗組（日本航空乗員組合・機長組合・先任航空機関士組合）は、2005.11.27方針に基づき取り組みを行っています。皆様のご理解・ご支援をお願い致します。　 勤務裁判判決確定！ 　歴史的大勝利！組合の全面勝訴が確定!!４月20日、会社は勤務裁判を取り下ろしました。これにより11年間に渡る勤務裁判は組合側の全面勝利で幕が降りました。現在、三乗組では、少なくとも判決を反映し、運航の安全と健康を守れる勤務協定を締結するために取り組みを開始しています。経営と労務に最後の決断を迫る交渉を行う。 ・経営に真摯な対応を行わせるために、我々の主張を利用者・国民・マスコミに広げ、判決を背景に毅然とした行動をとる体制を構築する。 皆様のご理解・ご支援をお願い致します。日本航空乗員勤務基準裁判 組合全面勝訴判決確定にあたって 三乗組　声明経営に確定判決を守らせ、運航の安全と健康を守れる勤務協定を締結する取り組み 6.30三乗組勤務問題方針6月28日、暫定勤務協定を締結（労使調印）しました！「暫定協定は締結」－労使の合意が成立、マンニング精査の交渉に入っています6.14三乗組合同大会で、以下の方針が確認されました！6月17日三乗組社長交渉報告05年5月30日付勤務に関する会社文書の分析（三乗組）判決を反映し、運航の安全と健康を守れる勤務協定を締結するための取組み その1勤務に関わる三乗組方針（4月25・26・27日三乗組合同執行委員会　 ✈2003.12.11乗員組合勤務裁判第一陣高裁判決 （第一報）組合側　全面勝訴！ PDF乗員組合　声明文　PDF乗員組合勤務裁判　高裁でも全面勝訴(三乗組NEWS) PDF✈2003.12.25経営最高裁へ上告受理申請 乗員組合　上告後声明文　PDF✈2004.3.19乗員組合勤務裁判第二陣地裁判決 （第一報）組合全面勝利判決　PDF乗員組合　声明文　PDF3.19地裁第２陣裁判判決要旨 PDF✈長大路線のシングル編成運航について サブインデックス

説明会の報告（８月26日） 123便事故 社内事故調査報告書 説明：総合安全推進室(BDZ)室長の越智副社長以下、副室長等３名 ◇航空医学に新説？ ＢＤＺ(総合安全推進室)：基本的には事故調の報告書と齟齬はない。１２３便の乗員は酸素マスクをつけずに、２万フィート以上の高度に有効意識時間を大幅に超えて留まった結果「低酸素症」にはかかったものの、その後、低高度に降下した際に何の障害も無く回復した。 ◇「急減圧特有の現象は存在しなかった」 ＢＤＺ：123便の客室内では、他の急減圧事例のような現象は存在したとは認識していない。 ◇物理学に新説現れる！！ ＢＤＺ：「急減圧が発生した時、後方隔壁への空気は、主として天井裏を流れ、客室には殆ど影響を及ぼさなかった」 組合：客室の天井は急減圧を遮るほど頑丈なのか！？ ◇ＢＤＺは、組合の指摘に対して一切答えられず 組合：今日の説明は内容が非科学的であり疑問が更に深まった｡技術的な話し合いの場を設定すると共に社内事故調査報告書を組合に開示せよ！ 大村労務部長：今日の状況では話が終わったとは思えない。このままでは、いかないであろうと思うので検討する。 ～航空医学の新説～ 酸素マスクをつけずに有効意識時間を大幅に超えて危険域に留まったにも拘らず、何の障害も無く『低酸素症』から回復した？　　　越智副社長：8月21日に123便事故に関する社内事故調査委員会を開催し、報告書をまとめて兼子社長に報告した｡社内の事故調査活動自体は、1995年に既に殆ど終了していた。本来社内の事故調査報告書は非公開が原則ではあるが、本事故の重大性に鑑みて説明の場を設ける事とした。 総合安全推進室(BDZ)：既に組合に渡してある「123便社内事故調査の概要」(最終ページに添付)には書いていない部分について主に説明する｡ この事故に関しては、特に減圧症と低酸素症に関して、1990年9月と1991年5月の２回にわたり、計10名の被験者により実験を行なった。結果は運輸省(当時)の航空事故調査委員会が作成した事故調査報告書と同じであった。被験者にはいつ減圧状態になったか自覚しにくいし、また低酸素症にかかっている事の自覚症状を被験者本人は認識しにくいものである。 123便の乗員は、酸素マスクを装着せずに2万フィート以上の高度を約18分間飛行していた。通常この高度に於ける有効意識時間は、約６～７分であることから、18分間は有効意識時間を過ぎており当該乗員達は低酸素症にかかっていたが、墜落前には低高度に降下しており意識は回復していたものと考えられる。 組合：123便の乗員が低酸素症から回復したのはいつか。 BDZ：・・・。 組合：有効意識時間を大幅に越えて危険域に留まり続けたにも拘らず、何の障害も無く回復したというのか｡ BDZ：・・・・・・・。 組合：この点に関してIMZ(健康管理室)は何と言っているか。 BDZ：・・・。 組合：航空医学の常識を真っ向から否定しているにも拘らず、根拠が全く示されておらず信じる訳にはいかない。 「客室内では急減圧特有の現象は存在しなかった」点で認識が一致。しかし、「急減圧は天井裏で生じたので、客室には殆ど影響がなかった」～物理学の新説！！～組合：この事故には2つの事実が存在する｡ １つは気体後部の与圧隔壁に修理ミスがあり、そこから疲労破壊による亀裂が生じていた事、もう１つは飛行中に垂直尾翼が何らかの原因で破壊し、その際に油圧系統を全て破壊した為に操縦不能となり墜落した事、である。 この点については会社の認識も同じでよいか｡ BDZ：同じである。

7月16日 706便事故 第14回公判 事故調査報告書の証拠採用に関する 「検察官意見書」が公判で示される！ 第2回公判（1月10日）で弁護側が示した「国際民間航空条約第13付属書5.12条の解釈と証拠採用することの問題点」に関する意見に対して、検察側は反論するとして半年以上も時間を掛けて検討した「検察官意見書」を7月16日の第14回公判で読み上げました。 弁護人は「再反論を準備する」旨発言。条約に対する後進性を示す見解であり、組合は国際的な抗議行動を呼びかけます。 《弁護側意見の要点》 ・ 事故報告書を証拠請求すること自体が国際民間航空条約違反であり（相違通告もしていない）、違法である。刑事訴訟法以前の問題として証拠から排除されるべき。 ・ 事故調の事故原因究明・分析と刑事裁判における事実認定とは異質であり、事故調の原因分析を刑事訴追に利用してはならない。 《検察官意見書の要点》 ・ 国際民間航空条約第13付属書5.12条が刑事訴訟法の上位規程に当たるとするのは、独自の見解であり失当である。付属書は締約国を拘束するものではない（外務省経済局国際経済第二課長回答）。 ・ 開示された報告書とその付録は、国の適切な司法当局の決定がなくても事故調査以外の目的に利用することを妨げない（外務省経済局国際経済第二課長回答及び同回答に添付されたICAO法律局長書簡）。 ・ 事故調報告書は、学識経験者の委員がまとめたものであり、専門的知識を有する者が作成した鑑定書と同じように解される。 ・ 報告書の証拠能力が肯定された事例が2件ある。（雫石事故と宮崎事故） 以下は、706裁判の第14回公判において、検察官が読み上げた「意見書」を機長組合が要約録取したものです。 （2003年7月16日） 「航空事故調査報告書」に関する証拠意見書 航空事故調査報告書に関する証拠意見を補足する。 １．平成1 5年1月1 0日付け弁護人作成の｢事故調査報告書に係わる証拠意見書｣に対する反論 (1) 検察官が航空事故調査報告書を証拠請求し、裁判所が証拠採用することは、国際民間航空条約第1

6月9日 706便事故 第12回公判 速報 酒井 証人（羽田整備事業部品質管理部長） に対する検察側・弁護側尋問と証言から（要旨抜粋） 6月9日、706便事故 第12回公判では、表記証人尋問が行われました。以下は、機長組合による要約録取の概要です。詳細は別途お知らせします。 ＜検察側尋問＞ Ø 電磁波干渉(EMI)について 検察：証人は、97年から整備本部技術部システム技術室電装グループに在籍していたが、どのような業務を行うのか？ 証人：航空機の電子システムに対して、仕様の決定・不具合解析・改善の必要があればその改善策の検討だ。（AUTOPILOTのLOGIC、例えばどの様な時にAPがDisconnectするのか等については）担当していないので詳しくない。 検察：電磁波干渉（EMI）に関わってきたか？ 証人：はい。 検察：電磁波干渉とは何か？ 証人：携帯電子機器等の発している電波が、航空機に何らかの形で影響を及ぼす事だ。 検察：電磁波干渉についての研究はどうか？ 証人：96年に電気学会誌に「航空機客室内における電磁波干渉」について論文を寄稿した。又、航空振興財団の委員として「航空機内で使用する電子機器の電磁干渉波」の研究をやった。 検察：電磁波干渉が知られるようになったのは何時か？ 証人：1950年から60年頃だ。米国で、「携帯FMラジオが航法システムの一つであるVOR(超短波全方向無線標識)に影響を与える」との報告がされたのが始まりだ。容易に再現でき、因果関係は明確になった。 *VOR:地上施設から放射した電波を受信した航空機が、自己の飛行位置がどの方向なのかを知る航法装置。 検察：再現性が得られたという事の意味は？ 証人：地上で確認が出来るという事だ。再現出来たらかなり因果関係が深いと言える。 検察：米国の事例以降で、再現性が得られた事例は？ 証人：知らない。 検察：米国での電磁波干渉の研究機関は？ 証人：アメリカ連邦航空局（FAA）とアメリカ航空無線技術委員会（RTCA）だ。RTCAの報告書に航空会社からの（電磁波干渉事例の）報告が紹介されている。航法システムへの影響が多いとある。 検察：（その中で）地上再現できたものは？