Day: August 15, 2004

機付き整備士廃止機付き整備士廃止

機長組合NEWS 18ー085 ~15年にわたる機付整備士廃止へ!2003.11.12 15年にわたる機付整備士廃止へ! フリートエンジニア・フィールドエンジニア体制で整備の信頼性回復につながるのか? 「機材品質モニター強化について」整備本部の説明会  2003.10.14 2003年11月1日から整備士制度を改定することについて、整備本部の説明が行われた。機付整備士制度は、1985年8月12日の123便事故後、当時の最高経営会議が日本航空の機材の安全性を高めるための方針として発足した制度である。しかし、その後経営は「絶対安全」の言葉を使わなくなり、それに合わせて次第にこの機付整備士制度の内容も変わってきた。1993年、1998年に見直しが行われ、機付整備士制度は実質骨抜きの状況になってしまった。 【SEの席を成田運航指揮室に持ってくることが「現場中心」】組合:ON-1092について「国内線機材対応におけるMOC=羽田整備事業部間の連携については、必要なシステム対応をとる」とあるが、“いつ”“何を”“どう”変更するのか? 整備企画室:現在テレビ会議SYSがあり、羽田西ターミナル指揮室で可能である。新しいものはJALビルMOCと現場を結ぶ会議電話を設置する。11月1日には間に合う。 組合:「IT技術の進展を踏まえ・・・」とあるが、具体的には何を指すのか?整備企画室:地上のインフラとしては色々あるが、機側では’87年からACARSのオートダウンリンクである。 組合:「より現場中心の組織的な品質モニタリング・・・」とあるが、現状に比べてどこが“より現場中心”なのか整備企画室:具体的にはSE(サービスエンジニア)として技術部所属の人材を成田整備工場事業部の指揮下に置いた。成田の運航指揮室へ机を持ってきて、フリートエンジニアと同じ部屋に机を置くことでコミュニケーションがとりやすくなった。これまで土日の対応がWeakであったことへの反省もある。 【今年度は、収支減便により機体工場で捻出できた人員で・・、 来年以降の人の手当ては?】組合:「SEの人員も週末対応が可能になるように増員した上で・・・」とあるが、増員する人員はどこから来るのか?またそのおかげで人員削減となる部署は無いのか?整備企画室:現在機付整備士は整備長・整備副長合わせると、羽田で60名、成田に157名いる。今度の変更でフィールドエンジニアの数は、羽田、成田共現在の機付の数と変わらない。更にフリートエンジニアとして30名を増員し、土日対応のサービスエンジニアとして羽田・成田にそれぞれ4名、計8名を増員する。増員の内訳としては機体工場からと技術部からの直間(直接部門から間接部門)移動で補う。厳密に言うとMOCから3名がフリーとエンジニアへと移動するので、MOCが17名から14名へ減員となるが、35名の純増である。組合:機体工場から移動させる、と言う事は機体工場の人員が減ることにつながらないか。整備企画室:確かにその通りであるが、今年度についていえば、SARSや戦争の影響による事業規模縮小のため重整備(M整備やC整備)の数が減っている。負荷の調整を行った結果、人員を捻出することができた。組合:今年度はそれで人員が確保できるかもしれないが、来年度以降については兼子CEOも発言している通り、需要が回復してくれば当然重整備も必要になってくるであろう。その場合の人員の確保はどうなるのか?整備企画室:機体工場では02年度03年度がM整備のピークを迎えるので負荷が大きかったが、先ほど述べたとおり、結果として事業規模縮小に伴いM整備のピークが分散することとなった。来年度以降についてはご指摘の通り負荷増の要素もあるが、M整備のピークを過ぎたなど負荷減の要素もある。今回の改訂については今後も人員をしっかりと確保して行っていく予定であり、来年度以降も人員が確保できるように機体工場など重整備の負荷計画を考えていく。組合:重整備の負荷が増える場合は、更なる外注が増えることにつながる。 【B-737を除く全機を30人のフリートエンジニアでモニター!】組合:「専任化による強化」とあるが、どこが専任化といえるのか?整備企画室:これまでの機付整備士は自分の担当の機番を見ると同時に、発着作業も行っていた。それを今回の改訂でフィールドエンジニアは発着作業を、フリートエンジニアは機種のモニターを行うと言うことで分けた。それぞれを専門に行ってもらう、と言うことである。組合:フリートエンジニアは、30名でJALの飛行機を全部モニターする、と言うことか?整備企画室:737を除いて全てを見る。組合:「システム化された」「情報伝達・報告」とあるが、どのようにシステム化されたのか整備企画室:運航部門のディスパッチ形式を目指している。フィールドエンジニアは、担当の便が決まったらフリートエンジニアのところへ出頭する。そこでその機番の情報を得て発着作業へと向かっていく。また支店との関係では、これまでMOCが行っていたもののうち国内線機材にかかる情報の窓口として羽田に連絡先を増やした。組合:フィールドエンジニアは具体的にはJALNAM・JALTAMの人も加わるのか?整備企画室:フィールドエンジニア、フリートエンジニアにはJALTAM、JALNAMの人は含まれない。また、JASとの統合でJASと一緒になるのか、と言う事については、羽田での777はJALが見るので、JASと一緒になる仕事は無い。 【限られた人・部品を有効に使っていこうとする苦肉の策? これで現場の整備士のモラールが向上する施策といえるのか!!】組合:そもそも機付整備士制度を廃止する目的は?整備企画室:機付整備士制度を導入してこの15年機能してきた。機番毎のモニターは効果があった。今回の改訂はそれを更に強化するための施策である。機付整備士制度を個人から組織で行う体制に変える、と言う事である。個人のばらつきを組織で行うことでプライオリティー付けができる。個人では考えられなかった事、例えば支店に人を送る事や、どの機番を優先して整備していくか、と言うことについて組織として決めていける、と言うメリットがある。限られた人・部品を有効に使っていこう、と言う考えである。組合:説明を聞いても現在よりもよくなるとは思えない。整備企画室:例えば名古屋を例にとると、名古屋回しの機材はなかなか成田に帰ってこない。そこで成田の整備士に名古屋空港の運転免許やランプパスをとらせて、名古屋空港に応援に派遣することも考えている。支店サポートチームとして現在準備中である。組合:機付整備士制度は、現在形骸化しているとはいえ、当初は「個人が個々の飛行機を担当するからこそ愛情を持って整備できる」として始めたのではないのか?それをなくしてしまう、と言うことはその部分の担保はどうするのか?責任の所在がはっきりしなくなる。整備企画室:法的責任はあくまでもログブックにサインをするフィールドエンジニアが負う。フリートエンジニアが頭となってフィールドエンジニアを使う、ということの無いよう注意していく。 組合:これまで具体的な説明を聞いてきたが、何処がどのように良くなるのかが分からない。整備に対する信頼が今揺らいでいる。今回の改定で現場の整備士のモラールが向上する施策が見えない。例えばフィールドエンジニアはこれまでの機付整備士制度の時と同じ専門管理職なので進路選択後も残れる、と言う事であるが、仕事の内容、処遇がどのように良くなるかが見えないと整備のモラールにどう影響するかが不明である。整備の信頼回復には程遠い内容であり、根本的な解決策とは思えない。今後論議していく。