Month: July 2002

NASAの疲労研究で判明NASAの疲労研究で判明

労働基準法上の管理職であるためには、出退勤管理が厳格にされていないことが条件です。出動時間、退勤時間というものを本人の自由意思にまかせているというところに意味があります。そういう基準法上の管理職つまり、休日とか労働時間とか休懲時間の適用を除外するという意味での管理職であるためには、出退勤時間が本人の自由にまかせられているか否かというところが非常に大きな問題なんです。 これはかつて金融機関で随分問題になりました。 金融梯閑も日航と同じように管理聴の多い業種ですが、銀行の人が回ってきて名刺を見ますと、支店長席付〇〇××と書いてあります。 支店長錆付とはどういう人かと思うと、大体入ったばかりの人は支店長席付で管理職でも何でもない。というものに始まって、ともかく名刺にいろんな肩書を付けているのが銀行です。 これは信用を重んずる所ですから、何の肩書もない名刺を持って行ったって誰も相手にしてくれないですから、色々な肩書を付けるわけです。 課長とか係長というのはよく知られた職名ですが、課長代理、課長補佐、係長代理、係長補佐とかいろいろあります。 それもみんな管理職だというふうに銀行では位置づけて管理聴手当を払うわけです。 もちろん支店長席付などというのは違いますよ。管理職手当を払うことによって残業代を浮かすわけです。正規の残業代だと月間5万も6万も払わなければなりませんが、管理職だったら、たとえば3万ぐらいの係長手当を払っておしまいにしてしまう。 管理職手当を払うことによって残業手当の支払いをそこで節約する、こういう手法がずっと金融業界では行われてきまして、昭和50年代の初めに銀行の組合がそのことを問題にして労働基準局に訴えたことがあるんです。 それを実検に労働省でも銀行の管理職の範囲に関する通達を52年に出しております。  その通達の中で、「一般的な基準は出退勤管理を自分できちんと出来るか、管理職というためには自ら勤務時間を、たとえば今日はお客さんの接待で遅くなったから、翌日の出動時間は8時であるところを11時に行く、それでも誰も文句を言わないぐらいに自分で時間の調整がきく人間がいわゆる管理職で、重役タイプ型の管理戦がそこでいう管理聴である。」こういうふうな扱いを一般的に示して、具体的に職名をあげて、たとえば都市銀行であれば本店の課長以上が管理聴、支店でいえば支店長は管理職だが支店長以外の者は管理聴ではない、そういう通達を出しています。 それだけ日本の場合は管理職がたくさんいたわけですが、銀行はその通達で大変な残業手当の支払いを必要とされたという記事が、昭和52年ごろの新開に載りました。実際に支払われたかどうかはまったく不明です。実際に金を払えと要求すると、それじゃうちの銀行にいたくないのかとやられて飛ばされるか出向されるかわかりませんが、居づらくなるということがあって実際に請求したかどうかはわかりません。 特に銀行とか証券というのは管理職に限らずサービス残業の多い業種です。大学生に就聴希望を開くと最近では銀行は嫌われています。大学生の間では銀行とか証券はセブンイレブンだという言い方をしています。 朝7時から夜11時まで勤務するということで、だからそういう所へは行きたがらないのがここ2、3年の傾向でしたが、ことしは不況でそうも言ってられないであちこち探しているようです。 ともかく銀行ではサービス残業が一般的な形で行われています。これは日本の企業の場合どこへ行ってもサービス残業はあります。その代表的なのが銀行で、その中でなおさら管理職に関しては厳しく、残業手当を払わないで安い管理聴手当で済ませてしまおうという労務管理が行われているところに問題があります。 それを銀行であまり問題にしなかったのは、将来、銀行の場合は40を過ぎればほかの業種に比べてずっと生活が楽になるということが期待されたからみんな黙っていたんです。 しかし、最近、銀行の従業員でも問題にし始めているのは、将来が必ずしも安定していないわけです。40過ぎて出向であちこち行かされちゃう、結果として賃金も十分手に入らない、下手をすればその銀行をやめて関連の企業に行かなくちゃいけないということになってくると、将来に希望が持てないということで、今問題になってきているわけです。 労基法上の管理職の問題というのは、そういう意味で労働基準法の、41条の2,号すなわち労働時間の適用排除になるかどうかというところのレベルで見るというのがつです。 ダウンロード後、インストール して下さい。こちらより無償でダウンロードできます。Copyright ©1996-2003 日本航空乗員組合 All rights reserved.

NASAの疲労研究で判明NASAの疲労研究で判明

NASAが操縦席でのレストの研究をしていることは、これまでの速報でもお知らせしましたが、研究内容についてワシントン・ポスト紙の記事を入手しましたので、抄訳をお届けします。記事の原文には、記載がありませんが、ICAO Journalの論文によれば、疲労調査が行われたフライトは、ノースウエスト航空・ウナイテッド航空の、HNL/NRT、HNL/OSAの昼間のフライトとOSA/HNL、の夜間フライトで、最短レグで7時間、最長レグで9時間半のフライトです。休憩のないフライトでは乗務時間9時間程度であっても、着陸前の90分間に、多数のマイクロ・スリープが発生することが検証されました。マイクロ・スリープは降下・着陸のフェーズでも発生しています。(マイクロ・スリープ:数秒間以上意識を失う現象)このことは、日本航空が交替乗員なし、休憩なしで、11時間の乗務を強行しているサンフランシスコ線等の運航で「安全性が損なわれている」という、組合員多数の声を裏付ける内容になっています。この研究結果では、機上での仮眠が「疲労の救済として有効」「疲労によるパフォーマンスの低下を少なくする」としています。FAAはシングル編成でも操縦席での仮眠をとることの制度化を検討しているとしていますが、この点は本末転倒であり、認められるものではありません。また、この調査は3名編成機のみで行われたこと。FAR(連邦航空法)では2名編成機の乗務時間は8時間に制限されていることは忘れてはなりません。明らかなことは、9時間程度を越える長時間乗務では、マイクロ・スリープ発生などで示されるように 覚醒度(alertness・注意力)の低下、疲労による能力の低下が起こり安全性が低下するということです。そして、すぐにも可能な対策は、交替乗員を乗せるということです。 「見張りの義務」などの航空法上の義務に違反し、乗員の良心を捨て、交替で違法な休憩を取ることが解決ではありません。これまでの会社の主張は、「過大な疲労のみが、運航の安全性に影響する。11時間シングル編成乗務は開始前に十分に検証したから大丈夫。(巌本部長)」「眠くなったら、トイレに行くとか、離席するとか離席して屈伸運動をすればよい。(中野副本部長)」など、あまりに非科学的なものとなっています。航空会社の運航の最高責任者として極めて情けなく、残念なことです。 会社の安全軽視、無責任、現場無視の姿勢を、組合に終結して皆野力で変えていきましょう。 ワシントン・ポスト紙記事 1994年12月26日(ワシントン・ポストKathy Sawyer執筆)抄訳航空事故発生のメカニズムを解く方程式に「疲労」の要素を導入 1993年8月18日、キューバ、グアンタナモ湾に着陸直前のDC-8貨物機は、旋回中、コントロールを失い、墜落炎上した。3人の乗員は、重傷を負った。この事故は、一般市民の目には殆どとまらなかったが、昨年春、NTSBが事故の推定原因は「乗員の疲労」と結論したことは、歴史的な展開であった。セーフティーレポートシステムに非公式に報告されているインシデントの内、21パーセントのじれは、乗員の疲労がひとつの原因となっている。ボーイング社が政府のデータを分析したところ、1959年から今日までの全損事故の内75パーセントが乗員のエラー(疲労が誘因となったかもしれない)によるものだった。それにもかかわらず、NTSBが公式に「疲労」が事故原因だと結論を下したのは、この事故が初めてのケースである。NASAのAmes研究所で「疲労」を研究しているMark R. Rosekindは、「NTSBがグアンタナモ湾の事故原因を疲労と断定したことは、その結論を裏付けるだけの手法と科学的根拠をNTSBが確立したということだ。」と述べている。「疲労を検証する」 Rosekindによれば、ある時点での「疲労」の存在を検証し、その影響を測定し、その疲労に対する対策の有効性を評価することは、実験室以外では、驚く程に困難だ(あまりに単純で当たり前な、仮眠のような対策でさえ、評価は困難だ)。1980年依以来、NASAヒューマンファクター研究部で、Rosekindらは、現場で「疲労」がもたらす結末、つまり、生命を脅かすような事故を引き起こす潜在的な危険性については、ほとんど無視されて来た。『我々は、「疲労」を「大した問題ではない」と不問に付している。我々は、極めて無知である。』とRosekindは言う。研究結果によれば、睡眠不足がある限界点まで行くと、たとえその時点の状況が、生死をわかつような危険な場合であっったとしても、人間は脳が出す睡眠指令に意志の力で打ち勝つことが出来なくなる。自動車の運転中に、居眠りをしてしまった人のことを誰もが知っている。しかし、人間は自己の疲労度を極端に過小に判断してしまう。」とRosekindは言う。彼らは最近、FAAとの共同研究で、「疲労」が長距離洋上飛行のパイロットに及ぼす重大な影響を明らかにした。パイロットと同乗 1990年、研究者達は、太平洋線の定期便に、21名のB747パイロットと同乗し、調査を行った。パイロットは、休憩を取るグループと取らないグループに、無作為に分けられた。休憩を取るグループのパイロットは、巡航中に、操縦席に座ったままで、最長40分までの仮眠(in-flight nap)を取ることが許された。(安全のため、休憩時間は、2名のパイロットで重ならず、降下・着陸という厳しいフェーズに入る少なくとも1時間前には終了するように設定された。各フライトでは、2名の研究者が運航乗務員を観察した。12日間の離基地日数の間に8回の乗務を行う勤務のパターンの内、中間の4回の乗務について調査が行われた。各フライトは、乗務時間約9時間で、乗務前には24時間の休憩(宿泊)が与えられた。調査対象の4フライトの内、2フライトが東むき飛行、2つが西向き飛行で、若干の夜間飛行も含まれてういた。測定用電極がパイロットの頭皮と顔面に取り付けられ、脳波と眼球運動が連続して記録された。休憩時間は40分に制限されたが、この点については「仮眠の時間が短ければ、深い睡眠サイクルに入る可能性が減る。」とRosekindは言う。この研究では、2つの項目の測定が行われたが、ひとつは、眠りこまない(意識を失わない)ことを含めた覚醒度(alertness)である。休憩無しのグループでは数秒以上、意識を失うマイクロ・スリープが、合計120回記録され、その内22回は降下・着陸段階のものだった。(5秒以上の事象を記録)一方、休憩を取るグループではマイクロ・スリープ発生は34回で、降下・着陸時には発生しなかった。睡眠要求 研究者達が驚いたのは、休憩無しグループの4人のベテランパイロットが、睡眠要求が大きいために、5回にわたって、眠りこんでしまったことがある・それも、電極を付けて、2名の研究者が肩越しにのぞき込んでいる状態で!Rosekindによれば、「ひとりは14分も眠っていた!」とのことだ。「このことは、「訓練を積んでも、プロフェッショナリズムがあっても、また、いかに最良の適性(“right stuff”)をもってしても、極度の眠気(sleepiness)は自己の意志で抑制不能な睡眠を引き起こす」ということを裏付けるものだ。」と彼らは書いている。反応時間を測定 研究チームは、能力(パフォーマンス)の測定も行った。一定時間毎に、パイロットは電卓ほどの大きさの測定器(ボタンと赤色のLED表示で000と数字が並んでいる)を渡されて。LED表示の数字が突然ゼロから増えはじめるので(時間をミリセカンドで表示)、それに気付いたらパイロットはボタンを押し、その時点でカウントが止まるので、反応時間がわかるような仕掛けになっている。この測定は、各回、10分間続けられた。データが分析された結果、休憩なしグループでは、反応時間に確実な増加が見られた。休憩を取るグループについては、各フライト内を取っても、4回の乗務を通してみても、反応時間の有意の増加はなかった。特に夜間飛行に関しては、休憩なしのグループは、休憩グループより反応が相当に遅かった。機上仮眠を取っても取らなくても、パイロットが自己の覚醒度の主管評価(つまり自分がどれくらい疲労していると感じるかの印象)は、変化がなかった。しかし、(測定に基づく)客観的な評価では、休憩ありのグループが明らかに、能力(パフォーマンス)の点でも、覚醒度の点でも優れていた。操縦席での仮眠が「有効ではあるが長続きしない救済」であることは確かだが、パイロットの勤務パターン全体についての「深刻な睡眠負債」が仮眠によって解決される訳ではないことを研究者達は強調している。「深刻な睡眠負債を解消するには、一晩あるいは数日間の夜間睡眠が必要だ。」と。FAAのスポークスマンによれば、FAAは、NASAの研究に基づいて、操縦室内で計画的な休憩を取ることの解禁を提案すべく、調査中だという。以上乗員組合抄訳次ページに、説明記事訳(同ワシントン・ポスト)

航空労組連絡会(航空連航空労組連絡会(航空連

航空労組連絡会(略称 航空連、英文名 Japan Federation of Aviation Workers’ Unions)は、航空労働者の連帯と団結の強化、労働条件の向上、社会的・経済的地位の向上、及び航空産業の安全性向上と公共交通機関としての発展に寄与することを目的とした団体で、この目的に賛同する54組合約13000名をもって構成されています。 連絡先航空連Home Pageへ 事務局〒144-0041 東京都大田区羽田5-11-4     フェニックスビルTEL 03-3742-7580           FAX 03-5737-7819

日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association日本航空機長組合 – Japan Airlines Captain Association

2001/09/30私は,広島大学附属病院講師のHNと申します.9月27日広島発羽田行き,貴社JAL172便に妻と子供(3歳と1歳)と共に搭乗した時の出来事です.最初は,子供にとおもちゃを差し出してもらったのですが,他社ではすくなくとも『どれかお好きなものをお選びください』あるいは,もっと親切な客室乗務員の方は子供に向かって『どれがいいかなぁ』など話しかけてくれます.しかし,当機のXさんという客室乗務員は全くもって無言で『どうぞ』の一言もありませんでした.これだけではなく,1歳の子供がぐずったりするので,一度は上に上げた荷物を降ろしてジュースを飲ませたりする必要があるのですが,いかにも迷惑そうに『ここは安全路になるので手に持っておいてください』と再三注意を受けました.特に子供自身は危ないなどの意識がなく,自分がいやであれば親の手をすり抜けて床に降りようとします.親は普通,無理矢理子供を羽交い締めするのではなく,いったん床に降ろして抱き直そうとします.ただ,このような時にも床に子供を降ろすや否やに『危険ですので子供をしかっり抱いておいてください』ときつい口調で注意を受け,妻が苦労しているのを手助けしようと持っていた荷物を床におくと『先ほど荷物は持っておいてくださいと申し上げたでしょ』と矢継ぎ早に注意される状態でした.アメリカの航空会社では,離陸前に安全通路になる場合には事前に説明があり,特にそれに伴う義務などについても平易な言葉で十分な説明があります.十分な説明はない上に,まるで迷惑扱いされるような客室乗務員の態度は非常に許し難いことと思えます.特に,子供は健常者であっても,乳幼児の場合ある種のハンディキャップを負っているものと同じと思います.したがって,今回の客室乗務員のXさんの対応には非常に憤りを覚えており,貴社に対して謝罪をお願いしたく筆を執りました.最後に,他の客室乗務員の方々は非常に優しく,またいわゆるホスピタリティに満ちた接客であり,この場を借りて御礼申し上げます.                                    HNさん  この度は当社便にご搭乗いただいた際に客室乗務員の対応に大変不手際がありましたこと、同じ社員といたしましてお詫び申し上げます。ご指摘の内容は同じ子供を持つ親としても十分理解できるものです。ただ、 私ども機長組合といたしまして、Nさまのご指摘に対応する方策がありません。ご投稿の内容を当社の苦情処理係りに転送することはできますが、その後の対応をフォローすることもできません。したがいまして、お手数とは思いますが当社の係りに直接、申立てていただくことが、もっとも責任持った対応が可能になるかと思います。窓口としたしましてはJALご意見ダイヤル0120-258600がよろしいのではないでしょうか。お役に立てませず申し訳ありませんが、よろしくお願いいたします。 2001/09/28パイロットの方々に質問です。第一種航空身体検査を受けるにあたって気をつけること、対策していることなどありましたら教えてください。私は、来週の土曜日に航空大学校の航空身体検査を受けます。                                     KTさん それぞれ気になる項目があるものですが、例えば高血圧の人の場合食生活に気をつけるとか、視力が気になる人はブルーベリーなどののサプリメントを補給したり、山椒が効くとか、肝機能が気になる人はお酒を控えたりしているようです。まだお若いと思いますので、あまりあてはまらないかもしれませんね。いずれにせよリラックスされて風邪などひきませぬよう体調を整えて検査に臨んでください。合格されますことお祈りしております。 2001/09/26 9月26日、ブリスベン発東京行き762便のG機長様  スチュワーデス(たしかKさんという名札をつけた)にお願いした座席変更の希望が不調だったことから、機長様のサイン入りの赤道通過の証明と機長様の信念を記したメモを頂きました。このような危険な世界情勢の中で、日々特に気をおつかいになる機長としての大きな責任を負っておられる中で、私のような一個人のワガママが受け入れられなかったような細かいことにまで気をつかって頂き、誠にありがとうございました。感激しております。ずいぶん以前から計画した私たち夫婦の大切な記念のオーストラリア旅行の最後の素晴らしいプレゼントとなりました。大切な記念品とさせて頂きます。 ジャンボ機のコクピットの複雑な機器を使いこなして大きな機体を操る機長には畏敬の念を抱いております私にとりまして、G機長様のサインはほんとうに貴重なもので、何よりの宝物になります。 危険を孕んだ世の中になっています。どうか今後ともご無事で飛行を続けられますことを祈ります。また乗せていただける日が来ることを念じております。 追伸:もし機会があれば当日のスチュワーデスのK様?にも感謝の念をお伝え頂ければ幸いです。 ご投稿ありがとうございます。当該機長にメールの内容は送らせていただきます。2001/09/20先日、送付依頼をしていた「日乗連・安全会議作成プレゼンテーションCD-ROM」が届き早速拝見しましたが、全て見終わった後何とも言えぬ不安感がありました。何故事実を湾曲してまでも、報告書を出さなければならなかったのか?日本はいつまでたっても航空後進国なのだなと改めて思いました。あえてこの場では役人に対してどうのこうのは言いませんが、123便のような事故を二度と起こしたくないと本気で願うなら、大規模な組織改革をしなくてはいけないと思うと同時に、何としても実施してもらいたいです。私を含め一般人に何ができるかはわかりませんが、微力ながらこうして機長組合の運動に賛同して盛り上げていきたいと思いました。 最後に、私は情報処理のSEをしており時々プレゼンに出席していますが、拝見したプレゼンのあまりの出来のよさに驚きました。今後もご活躍を期待しております。  いつもご投稿ありがとうございます。 事故調査の問題については、長年取組んでおりますが今後とも利用者・国民の方々とともに取組んでまいりたいと思います。その一環として今回のCD-ROM配布が大変御好評いただけたことは担当者としても嬉しいかぎりです。また身に余るご賞賛のお言葉いただき、これはCD-ROMの作成者にも伝えさせていただきます。  2001/09/16操縦室への立ち入りと機内警備について アメリカで想像を絶する、恐ろしい事件が起こってしまいました。犯人自身は自分の命を捨てないという前提で、ハイジャックに対する様々な対策が取られていたとおもいますが、それらを覆した今回の事件は大変ショックなものです。乗客としても大変不安を感じますし、飛行機上が職場の方々の不安も大きいのではないでしょうか。テロ活動を目的としたハイジャックとその対策についての意見として述べさせていただきます。 今回の事件で、テロ活動を阻止するために警備が強化されると思います。しかしながら、テロは数人で行う事が可能であるし、どんな形にせよ、操縦室を乗っ取る事ができれば、今回のような自爆テロが可能です。凶器になる物を持ち込ませない、機内で使わないという対策をとってもどこかですり抜けたり、何もなくても素手で凶行を行うことも決してないとも言えません。それらの対策として、操縦室に犯人を決して入れないということに尽きると思います。アメリカの航空機は数年前から乗客が飛行中の操縦室への立ち入りを禁止されていると聞いていますし、日本でも全日空機の乗っ取り及び機長殺害事件以降、操縦室への立ち入りが制限されていると聞いております。これは改めて重要な事であると考えられます。しかし、今回の事件はこれだけでは不十分であることが証明されてしまいました。ハイジャックされた4機のうち、全てかどうかは分かりませんが、少なくとも3機の飛行機の操縦室にテロリストが乗り込んで、操縦をしていた模様です。これは大変な驚きで、操縦室への立ち入りを厳しくしていたはずの米国機の操縦室が、たやすく乗っ取られていることになります。客席乗務員や乗客の命と引き替えに操縦室を明け渡したとの報道がなされております。今回のような自爆テロを想定に入れていなかったでしょうから、やむを得ないとも思いますが、今後は、何があっても操縦室を譲らず、飛行上の安全確保に於いての責任の明確化をすべきだと思います。 その一方で、欠けている事は、客室の安全を誰が確保するかと言うことですが、私は、保安員を別に置き、客室内の保安責任を持つべきだと思います。(米国機には配置されているはずでしたが、国内線は対象外だったのかは?です)大変なコスト競争を強いられている航空会社の努力に、さらなるコスト要因が付加される事となりますが、国の援助も含めて検討すべきことでは無いかと思います。 私は、飛行機に乗るときは、今でも毎回飛ぶたびに変わる雲の形、空の色、そして街の様子などを眺めることが楽しみですし、どんな天候でも確実に目的地に導いて頂ける乗務員の皆様の事を信頼しております。その信頼も乗務員の方の安全に対する努力の成果だと思っております。そんな努力と無関係に、安全が脅かされるとことは、大変に残念に思います。 今後は、警備の強化等で不便を強いられる事も多いかと思いますが、私が出来ることは、そのことに対して理解し、協力する事しかありませんので、是非とも十分な安全対策へのご検討をよろしくお願いいたします。 TAさん  貴重なご意見として承らせていただきます。2001/09/168月28日関空発ロス行き、9月4日ロス発関空着のエコノミーを利用しました。機長さんからキャビンアテンドに至るまで多くの方々の継続した安全運行、サービスには感謝しています。特に帰りの中国人と思われるスチワーデスさんは元気がよく、すがすがしいものであったと今も思います。困り事は、行きの座席のコントローラーがはずれなかったことと、トイレです。何とか横の方に立ってもらわず行けるようになれば・・。なかなか通路側はとれないので。帰りは、一度も行かずでした。また、食事中のリクライニングを戻すことは、常識かとは思いますが、そうでない方も多く、表示や放送をしていただくのが良いと思います。いちいちスチワーデスさんが注意をしていますが、案内があればこのあたりはスムーズに行くように思います。東京大阪をスーパーシートで頻繁に利用する私としてはつらいものがありました。しかし、スーパーシートと違ってCクラスは高すぎるので。せめて座席だけ広いクラスを作ってもらえばありがたい。特に高齢化の方向で、海外に行く層も高齢化すればそんなサービスは受けそうな気がします。私は腰痛持ちで余計です。内容が内容で省略すべきはして公開してもらえばありがたいです。 私ども機長組合としても旅客の健康や快適性については無視できない問題ではありますがなかなか取組めない範囲であります。しかし日航内で私どもと共に頑張っている客室乗務員で組織する日本航空客乗組合では大きな問題として取り組みをすすめています。この内容は客乗組合の方に紹介させていただきます。 なお客乗組合のHPはhttp://www.bekkoame.ne.jp/~jcauです。  2002/09/12昨日CDが到着しました。早速拝見し、日本航空機長組合殿の言いたいことが良くわかりました。空の安全を願う者の1人として署名でも何でも協力しますので、是非活動がんばって下さい。航空機事故のニュースで、事故調の名前はよく耳にします。しかし、一般市民はさぞかしすばらしい技術で調査するのだろうと思っているかもしれません。実態はやはり日本のお役所ですね。がっかりしました。宮崎の事故例はとてもよくわかりました。論理的に調査することが真の対策に結び付くわけですからね。 私個人的にも事故調には1つ大きな疑問があります。私は軽飛行機も好きで時々乗せてもらったりします。そのこともあって、 軽飛行機の事故にも敏感です。ところが、事故扱いになったりならなかったりしているようです。これはどういうことか未だわかりません。同じ様な事故を起こさない為には、どんな事例でもファイルするのが本来の目的だと思うのですが・・!!不思議ですね。金でも積んでいるのかなあ??とさえ思えてきます。 米国マンハッタンのショッキングなニュースにはびっくりしました。飛行機があんな使われ方をされるとは、残念でなりません。機長さんたちはもっと悔しい思いをされていることでしょう。 仕事でもバンコク、マニラ、シンガポール等にたまに行きます。またJALに乗りますので、よろしくお願いします!!                                     INさん

「沈まぬ太陽」乗員版・解雇編「沈まぬ太陽」乗員版・解雇編

会社の思うようにならない乗員組合に対し、会社は組合の役員選挙への介入、脱退工作などの不当労働行為を行い、ついには4名の組合役員を、前年行った2度のストライキの責任追及を理由に解雇しました。 しかし、争議理由、争議予告義務や、争議の規模、態様についてもすべて正当なものと労働委員会や裁判所に認められました。 解雇撤回まで8年もの歳月を費やしたのは、16もの第三者機関の判断が下されるほど、会社が頑なに解雇撤回を認めようとしなかったからです。その間の詳しい経緯を日航乗員小史より見ていきます。  「解雇・差別撤回に関する闘い」運乗成立と組合統一にも触れて  ‘65年(昭40)4月27日、日本航空は前年(昭39)11月及び12月に乗員組合(以下組合又は第一組合)が実行したストライキは「争議権濫用に当たる違法ストライキであり、これを企画実行した責任者」として、小嵜誠司(おざき せいじ)委員長・田村啓介(たむら けいすけ)副委員長・藤田日出男(ふじた ひでお)書記長・丸山巌(まるやま いわお)教宣部長(何れも当時)の四名を懲戒解雇した。  これに対し一ヶ月後の同年5月27日 、組合は「ストライキは適法に実施された。解雇は無効で社員としての地位を保全せよ」との仮処分を求めて東京地方裁判所(以下地裁)に提訴した。  同日、機長会は突然、「機長は全員組合から脱退する」旨を声明した。  組合は、提訴以来僅か十ヶ月後の‘66年(昭和41)2月26日、地裁仮処分に勝訴したが、会社は解雇を撤回せず、同地裁に「仮処分異議申し立て」をしたため、組合は直ちに同年3月26日、地裁に本訴を提起した。  一方「機長無し」で頑張り、仮処分裁判に勝訴して勢いづいた組合は、裁判所(司法機関)での判断を基盤にして、同年4月24日「組合役員の解雇は、組合潰しの不当労働行為」として東京都労働委員会(行政機関・以下都労委)に「原職(乗員)復帰の救済命令」を求めて申し立てを行った。  組合は、解雇事件を裁判所と労働委員会、即ち司法と行政の二本立てで闘うことにより解雇の不当性を広く社会に明らかにするという方針をとった。  組合役員を解雇しても、機長を脱退させても活動力の落ちない組合に対して、会社は‘66年(昭41)7月25日、一部組合員機長を利用して運乗組合を発足させた(注1)。  組合は、会社の激しい分裂攻撃の前に極小組合(組合員8名)に転落し、財政的にも心理的にも辛酸をなめたが、当初からの方針を堅持して闘うなか、分裂から一年後の‘67年(昭42)8月1日、都労委に於いて組合申し立て通り、4名の「原職復帰の救済命令」を勝ち取った。  会社は、弱小組合の「勝利」など意にも介する事なく、命令を履行せず直ちに同年9月13日、中央労働委員会(以下中労委)に再審を申し立てた。≪労働組合法は、再審の申し立てをしても初審命令(本件では都労委命令)は履行しなければならないと定めており、法無視の傲慢な会社姿勢が、後述する「会社に対する過料(罰金)」の原因となる≫ 都労委に於ける勝利にも拘らず、会社と運乗(第2組合)執行部の執拗な介入・差別の攻撃を受けて、組合の活動は低迷気味であったが、‘69年(昭44)を迎え、解雇されていない組合員(4名)らに対する不当差別を都労委に申し立てるなど新たな闘争が加わり、また運乗内では組合民主化の兆しが見え始めた。  これらの状況変化と並行するように、裁判や労働委員会での勝訴が連続した。‘69年(昭44)4月14日には、組合員築野淳司(つくの あつし)・山田隆三(やまだ りゅうぞう)らに対する機長昇格に必要な国家試験の「受験差別」について都労委に救済の申し立てを行い、同年8月18日には救済命令を得た。  さらに受験日確保のため築野組合員は、年次有給休暇(年給)を会社に要求したが認められず、地裁に「年給取得」の仮処分を求めて提訴し同年9月10日勝訴した。  解雇事件に於いては、‘69年(昭44)7月2日、組合は都労委に続き中労委でも、「原職復帰の救済命令」を勝ち取り、二審制を採る労働委員会での闘いは三年余りで完勝したが、会社は同年8月1日、今度は中労委を相手に「命令取消し」の行政訴訟を地裁に提訴した。  同年9月29日、地裁での本訴裁判に於いて組合が完全勝訴、裁判所執行官がバックペイ(賃金未払い分1,800万円)の差し押さえのため、本社及び中央運航所(羽田オペレーションセンター)に出向いた。会社は差し押さえ寸前、自ら全ての金員を組合に支払った。しかし解雇は撤回せず、同年10月11日東京高等裁判所(以下高裁)に控訴した。(会社は「仮処分異議申し立て」も棄却され同じく高裁に控訴した)  翌9月30日、かねて中労委から「会社は原職復帰の命令を履行していない」との報告を受けていた地裁は、会社に対し「中労委命令に従って直ちに原職に復帰させよ」との「緊急命令」を出した。徹底抗戦の会社は直ちに9月25日「緊急命令変更」の申し立てをしたが、同地裁は11月19日これを棄却した。  中労委(行政機関)命令を地裁(司法機関)が支持し、その履行を命じたことは、会社にとって大きなダメージとなった。  会社はこの事態を打開するカギを職場に求め、ユニオンショップ制を含んだ労働協約を運乗と締結することによって、仮に会社が法的に解雇を撤回せざるを得なくなっても、職場が受け入れないという体制をつくり、被解雇者らを排除しようと企てた。  しかし、運乗組合員の反発は強く、大会でユニオンショップ条項については全員投票にかけることが決まって、執行部独断による会社との闇取引は回避された。  全員投票は2回の不成立の後、第3回目で否決されたが、執行部は若干の修正をほどこして4回目の投票に持ち込んだ。

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■安全会議の結成~世界でも例のないユニークな組織の実現へ~  2月17日の座談会の緒論を実現させるために、3月10日に日航労組、日航乗組、日整労組、全日空労組、AGS労組、全運輸の6労組が集まって、「航空安全推進連格会議」の絵成を決議し、この6労組が呼び掛け団体になって3月19日、結成集会が今は解体されて姿を消した羽田空港ターミナル6階のホールで行われました.ここに安全会議の活動がスタートを切った訳です。 初代の議長は日航乗組の小嵜さん、副議長は全目空労組の千々松さん、事務局長は全運輸の白石さん、事務局次長は日航乗組の藤田さんでした。当日は12組合から76名もの代表者が参加し、来賓挨拶を国会議員や全交運からいただき、テレビ、新聞など報道関係者も多数集まりました。加盟組合15労組8,000名の組織でした。 翌1967年(S42)から春の安全集会が、職場の相互理解という方針に基づき開始されました。3月6日、品川公会堂において『航空安全のタベ』という第1回の集会が開かれましたが、この集会に先立ち、2月4日から1カ月間、航空安全月間として研究学習会や業務別交流会などを開き、安全確保に取り組みました。 安全会議結成の前後に起こった全日空の東京湾B727事故でも、その年の11月に発生した松山沖YSll事故でも、事故技術調査団は「事故の原因は不明」としながらも、パイロットミスの可能性があるかのごとき発表をしました。その頃の事故の原因究明は航空局技術部航務課(現運航課)を中心に運輸省内部で行っていましたが、羽田沖事故の場合は日本で初めてのジェット機の事故であり、当時として世界最大の事故であったため、政府は民間の専門家を募り、運輸省スタッフと併せて「全日空羽田沖事故技術調査団」を急遽組織しています。ところが、調査団長の日大教授の木村秀政氏はB727の国内線導入に際して機種選定委員として積極的にこの機材を推薦した人であり、事故後も「極めて優れた飛行機」と発言している人物で、しかも、木村氏は関連メーカーやB727のユーザーである日本航空の現役役員を団員として調査団に引き入れることもしています。 この事故で、事故調査団の一員でありながら、団長の木村氏の非科学的な調査方法に反対して、委員を辞職した東大教授の山名氏を、安全会議が招き、事故に関する詳細な解説と事故調査の手法や基礎的な事柄について学習会を開きました。また、利害関係者の排除と技術調査の徹底を柱に公開質問状を発表するなど、当時の振時事故調査団に対して「被告席に座るべき人が、裁判席に座った調査団」との世論を作り上げました。 結成の年の11月13日には、全目空のYSllが着陸復行中に松山空港沖に墜落し、50名全員が死亡という事故が発生しました。この事故では2日後にYS事故を捜索に行った全日空ベル47Dが大阪府警のヘリと空中接触し墜落するというこ次災害も起こしています。当時の新聞では全目空の事故を起こす背景が取り上げられました。全日空羽田沖事故の国の調査活動に不審・不満をもっていた安全会議は、この事故に対して、航空労働者による事故調査を初めて試み、故境栄八郎さんと藤田さんが松山へ赴き、調査をしました。この時にYSllの構造について徹底的に研究、勉強したことが、後の中標津事故の調査活動に役立つ事になります。  この安全会議の絵成がどういった意味を持ったのかと考えてみますと、一つは航空の安全も労勧組合の活動分野、活動笥域であることを確定したということ.二つ目は組織攻撃と連続事故発生という困難な状況の中で、それを跳ね返し、より一層大きな組撲を作り上げ、それまでの航空労勧者の運動を質的に引き上げたという、このこつの意味があったと思います。 この安全会議は世界的に見ても非常にユニークな団体です.-つには航空に関わる全ての職種を組織していること.管制官もパイロットもスチュワーデスも整備士もグランドハンドリングも運航管理者も気象予報官も皆、安全という目的で集まり運動している組織は世界をみてもありません。実際1977年に行われた国際運輸関係労組シンポジウムでは来日した米国の代表者がこの安全会議の組織を大きく評価し、感激して帰っていったということです。二つには、労勧災害、或いは労勧安全については諸外国でも組合が取り組んでいますが、航空の安全そのものを労勧組合の活動領域にしているのは世界でも初めての団体であり、今やっと少しずつ活動の中にこの観点を持ちはじめている団体が、世界の中で出てきているという状態です。 最新情報/執行部からのお知らせ

乗員組合に対する会社の労務政策の歴史乗員組合に対する会社の労務政策の歴史

小説「沈まぬ太陽」のモデルとなった日航労組元委員長 小倉寛太郎氏は9年7ヶ月もの長期にわたり、海外の辺地をたらい回しにされました。(“実録”沈まぬ太陽アフリカ編へ)更に悲惨なのは、乗員組合の役員4名が正当に行われたストライキを違法とされ、これを理由に解雇されたことでしょう。この不当解雇を撤回させるまでに8年2ヶ月の歳月を費やしました。(解雇撤回までの経緯はこちら)小説の背景となった時代を中心に、日本航空の経営がとってきた労務対策の数々を年表でご覧ください。  1951年 日本航空創立1960~1961年  日航労組委員長に小倉氏就任  初めてのジェット機DC-8がサンフランシスコ線に就航、日本人により運航が始められた。会社は外国人乗員をジェット機に乗せないと公約し、国際水準、IASCO(乗員の派遣会社)並にという乗務手当の要求を突っぱねる。組合との約束もあり、比較的賃金も安かったレシプロ機へ外国人乗員を振り向けた。さらに、移行後の穴埋めに外国人乗員追加導入。  1962年  日航労組委員長に小倉氏再任 ・会社はミリオンダラー作戦と称し、年々増大する運航直接費、整備費、乗員訓練等の節約に関して「合理化」の諸対策を立てる。 1963年   ・乗員不足に困った会社は61年の公約を破り、DC-8に外国人を乗せると通告。組合は機長4人、航空機関士4人に限り認め、争議時には外国人クルーを使用しないという覚書を会社と取り交わす。  12月   ・DC-8が沖縄上空で訓練中、エンジン2基の脱落事故。 1964 年   小倉元日航労組委員長、カラチ支店へ転勤。 9月  ・会社は覚書に違反し、外国人6人をコンベアに乗務させると通告。訓練は既に始められていた。会社発言「組合員のプロモーションのことを考えて善意でやった」「セーフティキャプテン(教官機長)だから機長でもクルーでもない」「争議時に外国人クルーを使用しないとあるのは協定書の印刷ミスである」 ・乗員編成権は会社にあるとし、労使間の解決を見ないまま、カイロ-カラチ間に乗務する航空士を降ろすことを強行した。降ろした航空士をオリンピックによる太平洋線の大増便に当てたかった。 ・協定違反や労使慣行無視が相次ぐ。  11月  ・会社、一時金の業績リンク制を提案。 ・組合、外国人導入、航空士問題に関し、指名ストライキを決行。  12月  ・賃上げ、年末手当に関して、指名ストライキを決行。 ・会社は12月の組合のストに対抗し、違法ロックアウトを行う。  1965年   ・会社は、違法ロックアウトを再び行ったり、社長を始め管理職がいろいろな言葉を使って、不当労働行為を承知で組合の切り崩しを図る。2月