Day: May 28, 2002

事故調による低酸素症の実験事故調による低酸素症の実験

事故調による低酸素症の実験 123便より短時間で切り上げたのは なぜ?? 123便事故の再調査を求める?G 事故調は、低酸素症と急減圧の影響を調べる2つの実験を行っています。果たしてこの実験で事故の状況を裏付けられたか、検証してみましょう。 試験1.被験者2名、立会い医官、操作員計4名が酸素マスクを着用して、チャンバに入り、地上から24,000ftの気圧まで8分かけて減圧。24,000ftの気圧で被験者1名が12分間酸素マスクを外し、課題作業(引き算と短文朗読)を繰り返し実施した。その後当該被験者はマスクを着用し、他の被験者がマスクを外し12分間同じ課題作業を実施し、低酸素症による知的作業遂行能力の低下を調べた。 この実験では、以下の点で事故調が推定する123便事故とは状況設定が異なっています。 ゆっくりとした減圧ほど、酸素が減っても耐えられる「試験1」での減圧率は約3,000ft/minで、事故調が推定する123便事故での減圧率の1/100に過ぎません。 しかも、123便の乗員は異常発生から墜落までのおよそ30分間操縦桿を動かし続けています。操縦桿に取り付けられたバネに抗し操縦桿を動かすには、およそ15~20kgの力が必要です。一方、実験では身体運動の負荷がない点でも事故機とは状況が異なります。 緩やかな減圧よりも急減圧の方が有効意識時間は短くなり、また身体的作業(力仕事)をすることによって酸素消費量が増加し、有効意識時間が短くなることは事故調査報告書でも述べられています。 操作能力が失われる限界とされる12分で実験終了!更に事故調の推定通りならば、123便の乗員は20,000ft以上の空気に曝されていた時間は18分以上ですが、実験は12分間で終わらせています。 このシリーズ?Fで紹介したように、日本航空発行の「EMERGENCY HANDBOOK」によれば「有効意識時間は高度2万ftで5~10分」とされています。また、運輸省航空局が監修しているAIM-JAPANには「20,000ftでは5~12分間で修正操作と回避操作を行う能力が失われてしまい、間もなく失神する」(952.【高高度の影響】)と記載されています。 事故調はなぜ、12分間で実験を打ち切ったのでしょう。 これでは「それ以上の時間をかけると顕著な意識障害が起きかねない」と恣意的な実験を行った、との疑念も生じてきます。 この実験結果を事故調は次のように分析しています。 「被験者Aは約5分後に引算課題への反応時間の増大、発話行動の異常、高調波成分の減少が生じている」 「被験者Bでは、4分頃に引算課題への誤答が目立っていること、高調波成分が一時的に減少していること、9分を過ぎて反応時間が漸増していることが見て取れる。(中略)総じて、低酸素による影響と見られる変化は、被験者Aに比べて少なかった」 そして、これらの結果から「123便に生じたとみられる程度の減圧は人間に対して直ちに嫌悪感や苦痛を与えるものではない」と結論付けています。 しかし、航空関係者が行った低酸素症の実験では、この実験とは様相が大きく異なり、短時間で顕著な低酸素症が診られました。なぜこのような違いが出たのか‥‥これについては?I号以下で紹介します。 (機長組合ニュース15-63)

航空界の常識を覆す事故調の見解航空界の常識を覆す事故調の見解

航空界の常識を覆す 事故調の見解 「30万ft/min程度の減圧は、 人間に嫌悪感や苦痛を与えない」??? 123便事故の再調査を求める?E 「急減圧説」を採ると「なぜ乗員は酸素マスクを着用しなかったのか」「なぜ酸素なしで2万ft以上の高度に18分間もいたのに、意識障害を起こさなかったのか」といった大きな矛盾が残ります。 事故調査報告書の115頁に、この点に関する記載があります。  CVR記録にない「酸素マスク着用」の会話を捏造!?「運航乗務員の酸素マスクの着用については、CVRに18時26分30秒(注:異常発生から約2分後)以降数回にわたり、酸素マスクの着用についての声が記録されているが、(中略)(3名の乗務員の)何れも酸素マスクを着用しなかったものと推定される」(注:下線は組合による) しかし報告書のCVRの記録でも、この時刻に酸素マスクに関する会話は一切ありません。酸素マスク着用についての会話は、異常発生の9分以上後の18時33分46秒が初めてです。 なぜこれほど明らかな誤りを犯しているのでしょう。 9分間、酸素マスク着用が乗員の念頭になかった事実は重要なポイントのはずです。 「急減圧はなかった」と解釈すれば、矛盾は全て無くなるが…更に報告書では、次のように記述しています。 「従来からその着用について教育訓練を受けている運航乗務員が、減圧状態に直面しながらも酸素マスクを着用しなかったことについては、その理由を明らかにすることはできなかった。」 急減圧が発生した場合、まず酸素マスクを着用し、直ちに緊急降下を実施することは、緊急操作の基本中の基本です。 異常発生後、「急減圧」とのCALLは無く、酸素マスクも付けず、管制機関にFL240からFL220へ2,000ftしか降下を要求していないことは、乗員が急減圧と捉えていないからに他なりません。 「試験結果にもみられるように個人差はあるものの、同機に生じたとみられる程度の減圧は人間に対して直ちに嫌悪感や苦痛を与えるものではないので、乗務員は酸素マスクの着用について心に留めつつも飛行の継続のために操縦操作を優先させていたものと考えられる。」 繰り返し訓練される「酸素マスク着用」の手順を、あえて無視するなど、乗員の常識では考えられません。 また「あえて意図的に酸素マスクを付けなかった」とする客観的根拠は、どこにも見当たりません。冒頭に紹介したCVRの記録にない会話をもって「酸素マスクの着用について心に留めていた」とするならば、「急減圧説」に固執するがあまり事故調が恣意的に捏造したと受け取られても仕方がないでしょう。 事故調が推定している30万ft/minという減圧率は、「約6秒間で地上からエベレストの山頂近くに押し上げられた」ほどの急激なものです。 「30万ft/minの減圧は、人間に嫌悪感や苦痛を与えない」ことが事実なら、航空界の常識・定説を覆す新発見と言えます。 (機長組合ニュース15-36)

急減圧が人体に及ぼす影響の公開実験を急減圧が人体に及ぼす影響の公開実験を

急減圧が人体に及ぼす影響の公開実験を! 123便事故の再調査を求める?L 事故調と航空関係者による実験を、もう一度対比してみましょう。 【低酸素症の実験】(約3,000ft/minの減圧後、気圧高度2万ftで実験) 事故調の実験 事故調の実験 被験者の状況分析 「被験者1名は、約5分後から明らかな反応時間の増大、誤答の頻発、同一文章を何度も読み上げようとする等の異常がみられた」「他の被験者は、約4分後に誤答が頻発、約9分経過ごろから反応時間のわずかな増大がみられた」 ・5~6分で正確に朗読出来なくなり、手の痙攣が止まらなくなった・約5分で直線が引けなくなった・約3分でカードが掴めなくなった「3~6分で正常な作業が出来なくなる」との定説が裏付けられた 酸素マスクの着用 酸素マスクの着用 顕著な低酸素症により3~7分で酸素マスクを着用 航空関係者による実験では、短時間でマスクを着用せずにはいられなくなったのに対し、事故調の被験者は比較的軽微な症状に留まり、12分間酸素マスクなしでも耐えられています。 同じ条件で実験されたはずが、なぜ顕著な違いが出たのでしょう? 事故調の実験 航空関係者の実験 減圧室の規模 約20立方メートル 約70立方メートル 航空関係者の実験に比べ、事故調の実験では減圧室の容積ははるかに小さく、かつ試験用の機材が相当の容積を占めたと考えられ、その中に4人の搭乗者が入っています。この状態では同乗者が純酸素を吸って室内に吐き出す排気に含まれる残留酸素は無視できず、減圧室内の酸素濃度が上がっていた可能性は否定できません。 【急減圧実験】 事故調の実験 事故調の実験 被験者の状況分析 「マスクを外して4分経過した頃から明らかに反応時間が増大した」「他の1名はマスクを外して約3分後にやや反応時間が増大している時期があるが、その後は復元している」 手の震えやカードの読み違い、計算が著しく遅くなるなどがみられた。作業を正確に行えたのは5分程度と判定された。 減圧時のショック 「急減圧による格別の症状は認められなかった」(しかし被験者は「思わず酸素を吸った」との体験談を語っており、この結論には疑惑あり) 被験者のコメント「減圧時ショックを感じた」「急に寒くなった」「湿度が高くなり皮膚が濡れるように感じた」他の急減圧を伴った事故に遭遇した乗客・乗員の証言とも合致 この実験でも、事故調の実験での症状は極端に軽く判定されています。

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「急減圧はなかった」となれば、崩壊する 事故調査報告書のストーリー 123便事故の再調査を求める?@ 123便事故調査報告書(87年6月19日発表)では、その推定原因を「修理ミスが原因で、飛行中に後部圧力隔壁が客室与圧に耐えられなくなって破壊し、客室内与圧空気の圧力によって尾部胴体、垂直尾翼が破壊され、油圧系統も破壊され操縦不能となり墜落した」としています。 この「垂直尾翼の破壊エネルギーは、圧力隔壁から流出した機内からの空気流である」とのストーリーは、機内の急減圧の発生なしには成り立ちません。 しかし、コックピットでの会話、機内の写真、生存者の証言など、急減圧の存在を否定する事実が次々と明らかになっています。これは事故調査報告書の推定原因を根底から覆すものに他なりません。 このシリーズで、事故調査報告書における疑問・矛盾を振り返り、真の事故原因究明のために、再調査の必要性を考えていきます。 検察官も否定した事故調の推定原因 この事故の刑事責任を調査していた検事が、8.12連絡会の遺族に対し次のように語っています。 事故調査委員会の報告書もあいまいと思う。皆さんは我々が本当に大切な資料を持っているように思っているが、資料は、事故原因については事故調査委員会の報告書しかわからない。それを見ても真の原因はわからない。 修理ミスが事故の原因かどうか相当疑わしいということだ。タイ航空機の時には、乗客の耳がキーンとしたという声があったが、この事故ではない。圧力隔壁破壊がいっぺんに起こったかも疑問である。 まずボーイング社が修理ミスを認めたがこの方が簡単だからだ。落ちた飛行機の原因ならいいが、他の飛行機までに及ぶ他の原因となると、全世界のシェアを占めている飛行機の売れ行きも悪くなり、ボーイング社としては打撃を受けるからだ。 犯罪捜査の立場から綿密な調査活動を進めてきた担当検事からも、事故調の報告書が信頼されていないことは、注目されるところです。 事故調が隠ぺい工作?! 担当検事の弁にもあるように、原因調査には事故調査報告書だけでは全く不十分であり、残骸・CVR・DFDRなど関連資料の関係者への公開は、欠かせません。 私たちは事故調査委員会に対し、こうしたローデータの公開と再調査を求め、度重なる要請を行ってきました。また123便事故の遺族も、昨年1月、運輸省宛てに事故原因の再調査を求める要請を行っています。 こうした中で、事故調査委員会は、昨年11月に1.6トンもの事故調査関連資料を破棄したとも報道されています。 報道が事実ならば、再調査を求める声が高まる中、事故調はなぜ処分しなければならなかったのでしょうか? 「来年の情報公開法施行を意識して」(関係者間の連絡文書)の処分ならば、その資料公開をなぜ恐れたのでしょうか? またこれが妥当な取り扱いであるならば、なぜ事故調は今年5月の安全会議との交渉の席上、「処分していない」と虚偽の説明をしなければならなかったのでしょうか? (機長組合ニュース 15-17) 目次に戻る