'84年末安全アンケート（日航乗員組合）

　　　新機材B－767は，来年11月より就航が予定されています。
1．1）会社の主張する2名編成のオペレーションで，妾全上特に不安を感ずる点は以ドのどれですか。（○で囲む，複数可）
2）あなたは、３名編成であったがゆえに、助かったり、有効なアドバイスのできた経験がありますか。

　　　　　　①　ある　83.5％　　　④　な　い　5.8％　　　④　無解答 10.7％
＜回答＞

1．管制許可の間違いを指摘された。（多数）
2．チェックリストの項目で実際は忘れているのを指摘された。（多数）
3．高度計の気圧補正セット忘れ，又は間違いを指摘。
　　降下中，許可された高度から更に降下しようとしたのを指摘。(C/O)
4．スピード　ブレーキを出したままフラップを出そうとした。(C/O)
5．自動着陸装置を使用せずに，PMSと自動推力調整装置を使用して指摘。(C/O)
6．空港の気象情報の聴取。（多数）
7．No．3ENG．スラフト　レバーがアイドルにロックして，3ENGになりそうだったが，　F／Eがサーキット　ブレーカーをリサイクルして正常に戻った。(C/O)
8．航法計器の周波数のセットミス，コースセットミス。（多数）
9．気象状態が悪い時の計器モニター。
10．着陸フラップのセットミス，着陸復行時ENG計器のモニター，着陸後の操作項目の忘れ。（多数）
11．平行な2本の滑走路で滑走路を間違えて着陸しようとした。(C/O)
12．客室でのトラブル。(C/O)
13．積乱雲が飛行場の上空にあり，INSにより風の変化を指摘し，日本アジア航空の沖縄事故の二の舞を回避。(S/O)
14．悪大候時の進入中，脚出しの忘れをアドバイス。(C/O)
15．悪天候時，F／Eが会社との無線連絡を一手で引きうけてくれた。(C/O)
16．各種システム故障時の的確なアドバイス。(C/O)
17，離陸スピードのバグを10ノットミスセットしていたのを指摘。(C/O)
18．進入中，横風が強くなり，F／Eに制限値以内かどうか計算してもらった。
19．悪天候時，札幌の滑走路18のPAR（レーダー誘導）に内側のパターンを要求した。　機長（機長時間300時間未満）が，アプローチ・チェック・リストを最終の管制官に移管されてから行っていないことに気がつき，F／Eの適切な処置により，管制官の声を聞きのがすことなくチェック・リストを完了することができた。(C/O)
20．離陸直後，姿勢指示器が故障した時，適切なアドバイスを行った。　　（F／E）21．高度計の気圧補正のミリバールをインチととり違え1，000　フィートの差があった。（F／E）
22．油圧系統の故障時の各種操作。　　　　　　　　　（CAPT）
23．ドアの警報灯が点灯した時の機内チェック。　　　（F／E）
24．機体の系統故障時の適切な監視／操作／アドバイス…これらのことはF／Eに仕せてパイロットは操縦に専念できる状態と，故障のことが頭から離れないで飛んでいる状態とは天と地程の差がある。　　　　　　　　　　（C／0）
25．ボディーギア（着陸装置）・ステアリング・アーム操作忘れの指摘。　（F／E）26．離陸許可なくしてパイロットが離陸しようとしたが，セカンド・オフイサーが気が付き止めた。　　　　　　　　　　　　　（C／0）
27．航空交通管制上のアドバイス（高度，機首方位，他機情報等），又3名編賊は操縦室内を民主的に運営する最小人数。　　　　　　　　　　（C／0）
28．気家状態が悪く，ホールディング（空中待機）からダイバート（目的飛行場から他の飛行場へ向かうこと）中のF／Eの働きはすばらしく，たよりになった。（CAPT）29．フラップ20で離陸するのに，チェック・リストの段階で10になっていて．パイロットが2人とも“10．10グリーン・ライト，アンドチェック”と答え，20で離陸するのに気付いていないのを，F／Eがアドバイスした。　　（F／E）
30．豪雪時，地上の機体の除雪についてF／Eからよいアドバイスを受けた。
31．急にホールディング（空中待機）させられたが，VOR（超短波全方向式無線標識）ADF（無指向性無線標識）とも入らず，INSを使ったが，その位置入力をF／E　が
やった。　　　（F／E）
32．緊急事態において操縦に専念できた。　　　　　（CAPT）
33．気象状態が規定値以下でホールディング（空中待機）中，CAPTは管制との交信，COPIが操縦，F／Eが燃料監視，外部監視等を行い，作業分担してできた。　CAPT　養成訓練の乗務では第三の目が必要。
34．着陸後，CAPTがボディーギア（着陸装置）ステアリングのスィッチとアンチ・スキッドのスィッチを間違えて操作したのを指摘。　　　　　（F／E）
35．ホンコン離陸時，No．1ENGのスラスト・レバーのケーブルが切れており，N2（高速タービンの向転数）が80彩で止まってしまったことをF／Eがアドバイスした。　（C／0）
36．不慣れな空港への進入において最終進入コースヘ旋伺中，滑走路が見づらく，速度が規定より10ノット遅いのをアドバイス（CAPT，COPI共，滑走路を見つけ出すの
に最大限の努力をしていた）。
37．DC－8－62（H）で離陸フラップが230のつもりで，180にセットしてあったのを．セカンド・オフィサーからのアドバイスで修正した。

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