会社の思うようにならない乗員組合に対し、会社は組合の役員選挙への介入、脱退工作などの不当労働行為を行い、ついには４名の組合役員を、前年行った２度のストライキの責任追及を理由に解雇しました。

しかし、争議理由、争議予告義務や、争議の規模、態様についてもすべて正当なものと労働委員会や裁判所に認められました。

解雇撤回まで８年もの歳月を費やしたのは、１６もの第三者機関の判断が下されるほど、会社が頑なに解雇撤回を認めようとしなかったからです。その間の詳しい経緯を日航乗員小史より見ていきます。
　

「解雇・差別撤回に関する闘い」
運乗成立と組合統一にも触れて
　

‘６５年（昭40）4月27日、日本航空は前年（昭39）11月及び12月に乗員組合（以下組合又は第一組合）が実行したストライキは「争議権濫用に当たる違法ストライキであり、これを企画実行した責任者」として、小嵜誠司(おざき せいじ)委員長・田村啓介(たむら けいすけ)副委員長・藤田日出男(ふじた ひでお)書記長・丸山巌(まるやま いわお)教宣部長（何れも当時）の四名を懲戒解雇した。

　これに対し一ヶ月後の同年5月27日 、組合は「ストライキは適法に実施された。解雇は無効で社員としての地位を保全せよ」との仮処分を求めて東京地方裁判所（以下地裁）に提訴した。

　同日、機長会は突然、「機長は全員組合から脱退する」旨を声明した。

　組合は、提訴以来僅か十ヶ月後の‘６６年（昭和41）2月26日、地裁仮処分に勝訴したが、会社は解雇を撤回せず、同地裁に「仮処分異議申し立て」をしたため、組合は直ちに同年3月26日、地裁に本訴を提起した。

　一方「機長無し」で頑張り、仮処分裁判に勝訴して勢いづいた組合は、裁判所（司法機関）での判断を基盤にして、同年4月24日「組合役員の解雇は、組合潰しの不当労働行為」として東京都労働委員会（行政機関・以下都労委）に「原職（乗員）復帰の救済命令」を求めて申し立てを行った。

　組合は、解雇事件を裁判所と労働委員会、即ち司法と行政の二本立てで闘うことにより解雇の不当性を広く社会に明らかにするという方針をとった。

　組合役員を解雇しても、機長を脱退させても活動力の落ちない組合に対して、会社は
‘６６年（昭41）7月25日、一部組合員機長を利用して運乗組合を発足させた(注1)。

　組合は、会社の激しい分裂攻撃の前に極小組合（組合員8名）に転落し、財政的にも心理的にも辛酸をなめたが、当初からの方針を堅持して闘うなか、分裂から一年後の‘６７年（昭42）8月1日、都労委に於いて組合申し立て通り、4名の「原職復帰の救済命令」を勝ち取った。

　会社は、弱小組合の「勝利」など意にも介する事なく、命令を履行せず直ちに同年9月13日、中央労働委員会（以下中労委）に再審を申し立てた。≪労働組合法は、再審の申し立てをしても初審命令(本件では都労委命令)は履行しなければならないと定めており、法無視の傲慢な会社姿勢が、後述する「会社に対する過料（罰金）」の原因となる≫

都労委に於ける勝利にも拘らず、会社と運乗（第2組合）執行部の執拗な介入・差別の攻撃を受けて、組合の活動は低迷気味であったが、‘６９年（昭44）を迎え、解雇されていない組合員（4名）らに対する不当差別を都労委に申し立てるなど新たな闘争が加わり、また運乗内では組合民主化の兆しが見え始めた。

　これらの状況変化と並行するように、裁判や労働委員会での勝訴が連続した。‘６９年（昭44）4月14日には、組合員築野淳司（つくの あつし）・山田隆三（やまだ りゅうぞう）らに対する機長昇格に必要な国家試験の「受験差別」について都労委に救済の申し立てを行い、同年8月18日には救済命令を得た。

　さらに受験日確保のため築野組合員は、年次有給休暇（年給）を会社に要求したが認められず、地裁に「年給取得」の仮処分を求めて提訴し同年9月10日勝訴した。

　解雇事件に於いては、‘６９年(昭44)7月2日、組合は都労委に続き中労委でも、「原職復帰の救済命令」を勝ち取り、二審制を採る労働委員会での闘いは三年余りで完勝したが、会社は同年8月1日、今度は中労委を相手に「命令取消し」の行政訴訟を地裁に提訴した。

　同年9月29日、地裁での本訴裁判に於いて組合が完全勝訴、裁判所執行官がバックペイ（賃金未払い分1,800万円）の差し押さえのため、本社及び中央運航所（羽田オペレーションセンター）に出向いた。会社は差し押さえ寸前、自ら全ての金員を組合に支払った。しかし解雇は撤回せず、同年10月11日東京高等裁判所（以下高裁）に控訴した。（会社は「仮処分異議申し立て」も棄却され同じく高裁に控訴した）

　翌9月30日、かねて中労委から「会社は原職復帰の命令を履行していない」との報告を受けていた地裁は、会社に対し「中労委命令に従って直ちに原職に復帰させよ」との「緊急命令」を出した。徹底抗戦の会社は直ちに9月25日「緊急命令変更」の申し立てをしたが、同地裁は11月19日これを棄却した。

　中労委（行政機関）命令を地裁（司法機関）が支持し、その履行を命じたことは、会社にとって大きなダメージとなった。

　会社はこの事態を打開するカギを職場に求め、ユニオンショップ制を含んだ労働協約を運乗と締結することによって、仮に会社が法的に解雇を撤回せざるを得なくなっても、職場が受け入れないという体制をつくり、被解雇者らを排除しようと企てた。

　しかし、運乗組合員の反発は強く、大会でユニオンショップ条項については全員投票にかけることが決まって、執行部独断による会社との闇取引は回避された。

　全員投票は2回の不成立の後、第3回目で否決されたが、執行部は若干の修正をほどこして4回目の投票に持ち込んだ。

しかし、この投票中、‘７０年（昭45）1月21日、205票にのぼる賛成票がニセ用紙によること（いわゆる不正投票事件）が発覚、一部機長執行委員の関与が取り沙汰されるなか、疑惑を感じた組合員らの組合民主化への気運は一気に高まった。

　約六ヶ月後の、機長全員管理職制度による機長の非組合員化を予感させる動きでもあった。　 　

　この間、‘６９年（昭44）7月11日、会社が撤去しようとした組合掲示板を確保すべく地裁に起こした「掲示板確保」の仮処分で勝訴した。

　前述の築野組合員の「年休確保」の勝訴と並んで、会社の無法ぶりを示す例として地裁職員の間でも話題になったという。

　緊急命令で追い詰められ、労働協約の改悪にも失敗した会社に、追い打をかけたのが
‘７０年（昭45）5月18日、地裁が会社に出した「緊急命令違反」による過料（罰金）200万円の決定であった。（会社はこれを無視「200万円の過料取消」を求めて、同年6月25日高裁に即時抗告した）

　翌5月19日、都労委は乗務手当差別に関する団体交渉の開催や、丹羽叡（にわ あきら）・坂井正一郎（さかい しょういちろう）組合員に対する基本賃金差別について組合申し立て通りの救済命令を出した。

‘７０年（昭45）7月31日、機長全員管理職制度(注１)によって「機長無し」となった運乗は、急速に第1組合と接近し、同年12月23日の組合大会に於いて、「乗員は一つ」の画期的な方針を採択した。

‘７１年（昭46）3月19日、会社が行った「過料（罰金）200万円取消」の即時抗告を高裁が棄却、会社は直ちに3月25日、最高裁判所（以下最高裁）に「特別抗告」を行った。

　同年5月24日、運乗は先の「乗員は一つ」の方針に沿って、「高裁判決に従い、解雇を撤回すべき」旨の見解を公表した。

　翌5月25日、地裁は会社に対し「緊急命令違反」による「第二次過料（罰金）200万円」を決定するも、会社はこれを受け入れず、6月初旬高裁に即時抗告したが、二ヶ月後の8月には棄却され、最高裁に特別抗告した。

　この結果、第一次及び第二次の過料（罰金）取消の特別抗告と本訴上告の三件が最高裁で係争することゝなった。

‘７１年（昭46）10月23日、運乗は解雇事件での「公正判決」を最高裁に要請、12月12日には第一組合との統一促進のための署名を開始した。

　元気づけられた組合は翌年2月26日、都労委に「築野・山田・丹羽・坂井の各組合員を機長候補者として扱え」との命令を求めて救済を申し立てた。

‘７２年（昭47）3月27日、労働大臣が労使関係の（正常化）について注意喚起するなか、4月26日、運乗は解雇撤回の要求を決定した。

　会社はこの要求書の受取を拒否するなど、強硬姿勢を見せたが、かえって会社方針の孤立ぶりが目立つようになった。

　同年7月31日、会社は中労委を相手に地裁に提訴した行政訴訟に完敗し、（直ちに高裁に控訴）続いて8月15日、都労委から「築野・山田・丹羽・坂井の四名を機長候補者として訓練しなければならない」旨の命令を受けた。（会社は直ちに中労委に再審を申し立てた）

　更に、後述する10月20日の統一ストライキ（いわゆる１０．２０闘争）に向けて、職場に緊張感みなぎるさなかの9月22日、地裁は会社に対し「緊急命令違反」により「過料（罰金200万円）」（第三次分・合計600万円）を決定した。

　会社は前例通り直ちに高裁に即時抗告したが、益々、行政・司法の両面での追求により孤立した。

同年10月20日、管理職であった佐竹仁・尾崎行良機長らの脅し（仙台基礎訓練所における“ストライキに賛成するなら機長にしない”など）に屈することなく、賃金要求で初のスト権を確立した運乗と第一組合は、合同闘争委員会の決定により、解雇撤回を含む要求で、統一ストライキを構えた。

ストライキは回避されたが、両組合が示威した団結力は情勢を動かし、翌‘７３年（昭48）1月26日、最高裁が第一次及び第二次「過料（罰金）取消」の特別抗告を棄却するや、会社は遂に理不尽な抵抗を諦め、全ての係争中の事件（最高裁2件・高裁2件）を取り下げて、3,000日に及ぶ解雇の撤回を表明した。

　引き続き、2月3日、先に都労委で救済命令のあった機長昇格差別を撤回させ、中労委に於いて和解協定を締結し、築野・山田・丹羽・坂井の四名は、機長昇格候補者として訓練に入ることになった。

‘７３年（昭48）7月19日、組合は本社に於いて、運乗執行委員会（委員長・小塚 剛 こづか つよし）同席の下、合同団体交渉の席上で解雇撤回協定に調印した。

その後両組合は組織統一のための投票（圧倒的賛成）を経て、同年11月22日の統一を主題とした大会に於いて、統一宣言を採択、歴史的な組合統一を成し遂げ、その名称も「日本航空乗員組合」を継承することゝなった。

　機長は、‘７７年（昭52）のアンカレッジ牛輸送・クアラルンプールでの各墜落事故、
‘８２年（昭57）羽田事故を経て、‘８５年（昭60）123便の大事故の後の翌‘８６年（昭61）6月12日の機長組合設立まで「機長会」のメンバーであった。

　訓練生は、‘７９年（昭54）12月15日、組合の働きかけにより全員組合に加入した。　

以上のように、会社はあらゆる手を使って解決を引き延ばし、挙げ句の果てには公的機関の命令も無視するという暴挙に出ます。
しかし1972年の連続事故後、国会での追及、世論の批判に抗しきれず、解雇を撤回せざるを得なくなりました。
この間の被解雇者の苦労はいかばかりのものだったでしょうか。
御巣鷹山での１２３便事故のときもそうでしたが、日本航空という会社は事故を起こし尊い人命を失ってからでないとその卑劣な労務姿勢を変えようとはしません。現在も乗員組合の勤務関連問題（東京地裁で会社は敗訴、東京高裁に控訴中）や、機長組合の長時間乗務手当問題などで提訴されています。これらの問題も、事故で人命が失われるまで解決しようとしないのでしょうか・・・。運航の現場では「いつ事故が起きてもおかしくない」という声が挙がっているのです。